<mark id="oztn4"></mark>
0
雷鋒網新智駕按：2017 年 10 月 28 日，“未來論壇”2017 年會在京舉行，一場關于智慧城市、人類交通的大討論率先碰撞出火花。參與討論的既有王印海這樣的學界專家，又有李開復、杜江凌、沈暉這些業界新老勢力，主持這場討論的則是余凱。各自的觀點在交換過程中產生了非常有意思的對抗，值得大家品讀與思考。
從左至右依次為：
地平線機器人創始人 余凱
通用汽車中國科學研究院院長 杜江凌
創新工場董事長兼 CEO 李開復
威馬汽車創始人、董事長兼 CEO 沈暉
華盛頓大學（西雅圖）教授 王印海
雷鋒網新智駕對討論內容進行了不改變原意的編輯：
余凱：杜院長與沈總是汽車行業老兵，首先談談新能源汽車。
最近這個行業非常熱，尤其是中國，不知不覺成為新能源汽車第一大國，我們政府對新能源汽車的推動力量在全球范圍內可以說是最強烈的。但是，幾年前我還在百度負責自動駕駛項目時，其實跟傳統汽車行業有不少交流，比如寶馬，他們對于新能源汽車持保守意見。今天爭論依然在，既然是爭論，是不是趨近于共識？還是有不同的看法？每位嘉賓都可以分享自己的觀點。
王印海：其實人類對交通的需求是顯而易見的，我們需要清潔、高效、安全的交通系統，如果從這幾點考慮出發，我覺得傳統的燃油車顯然有弊端，從能量轉化來講就是瓶頸，20% 的轉化率，80% 的能量要被浪費掉。在世界能源是有限資情況下，我覺得發展可持續或清潔能源汽車有它的歷史意義以及必要性。
這些年，電動車的整體成本在曲線下降，我本人比較看好電動車，現在高端電動車和普通的燃油車價格差不多，性能、安全性好一些，將來維護成本也低一些。
托尼·賽巴寫過一本書，對整個汽車能源領域產生的顛覆性科技做了闡述，他預測 2022 年，電動車的成本將低于經濟適用車輛，那個時候大家更容易選擇。
沈暉：我覺得有爭論好，因為傳統汽車也一心一意搞電動車，我們就沒辦法混了，希望他們爭論多一點，慢慢多考慮幾年。
因為我是傳統汽車出來的，我知道傳統汽車公司的整個決策流程，不管跨國企業還是自主品牌，（對于發展電動車）他們有一部分還在考慮當中，有一些是口頭講講，但是心里沒有轉型，可以理解，船大難調頭，越成功的車廠越難轉型。
在傳統的動力總成里面的投入，老汽車公司絕對是重中之重，發動機、變速箱是汽車公司的心臟。今年法蘭克福車展，德國巨頭展出電動車，很多朋友說這是“狼來了”，我不這么認為。所有的巨頭都在說什么電動車平臺，我們認為電動車完全是不同的東西，不管從設計、操控體驗還是后續的服務模式上，跟傳統汽車有巨大差異。如果他們只是借鑒傳統汽車平臺，打造對應的電動車平臺，我認為我們就有希望了，他們還是沒有想清楚的是，電動汽是不一樣的東西。
余凱：您以前在沃爾沃，是傳統車企，現在到新能源汽車領域，這個發展會不會導致一個產業的平衡被打破，甚至是重構，比如說傳統車廠跟新的玩家會站在同一起跑線上去競爭？還有一個我很關心的，德國的傳統汽車產業特別強大，中國相對落后，是不是這個平衡也會被打破？
沈暉：這是一個機會。中國是傳統汽車的大國，不是強國，正因為這樣，我們走電氣化、智能化、自動化道路更加堅決、包袱更輕。整個中國在互聯網這一塊走在世界前列，應用方面正好在自動化、智能化方面有巨大的基礎技術儲備，在車內的應用推動更快，正是因為我們是后發，所以我認為在這一撥汽車的互聯網化、電動化過程當中，中國更容易走到前面去。
余凱：中國有機會在這一撥技術浪潮里面成為汽車產業的世界強國？
沈暉：我們公司的名字（威馬，Weltmeister）來歷就是這樣的，德語意思是“世界冠軍”。傳統汽車領域，毫無疑問“世界冠軍”是德國，但在智能汽車、電動車領域，“世界冠軍”肯定是中國。
余凱：李開復老師，可能我們兩個背景有點像，是從信息產業、互聯網產業，闖進汽車產業，被稱為“野蠻人”。顯然我們是文明人，信息技術跟汽車產業碰撞，跟新能源車緊密聯系在一起，針對新能源車這樣的新興產業，您怎么樣看其未來？
李開復：大家考慮新能源的問題，總會想到兩件事情：一個就是更便宜，在它的應用方面，產生的代價和維護成本是更低的；另外一個問題就是制造成本什么時候能夠降下來。如果先拋棄這兩個問題思考一下，傳統和創新公司的競爭，從信息產業來說有一個詞叫做“創新者的窘境”，傳統產業越成功的時候接受一個新技術反而更困難，因為要把過去的包袱和成功要放下。
為什么柯達在進入數字時代后，放不下過去而破產，就是這個道理。并不是傳統企業技術落后，而是他們可能放不下過去的包袱。
信息產業，一切都是用戶需求導向，其實新能源可以在很多領域產生價值。新能源汽車的普及有多個不同的點可以切入，并不一定要走特斯拉模式，從豪華汽車開始做。
每一個新的產品來臨，一定要重新思考它的整個架構和設計，比如摩拜與傳統單車差別很大，輪胎不用打氣，沒有鏈子——都是傳統單車最容易壞的地方。為新的需求設計產品的時候，不能固化思考，未來無人駕駛來臨，會為新能源車帶來新的需求、新的設計，所以不能固化思維。
余凱：杜院長現在還在傳統的汽車企業，并且是巨頭，對于新能源車，怎么看這個進程，是不是有時間表，最終在哪一年全部實現新能源汽車？
杜江凌：首先回答你最開始的問題，新能源汽車這件事搞不搞沒有疑問了，不存在什么還有誰在等，或者觀望，因為很明顯，中國政府在一個月之內，已經頒布了雙積分政策，傳統汽車必須要保證油耗在一個很低的數值上面，新能源車 2019 年占總車輛 10%，2020 年是 12%，已經吹響了新能源汽車的號角。
沈總現在基本上已經沒有什么優勢了，新能源車企一開始可能占點先機，趁著傳統車企猶豫。現在沒有猶豫了，通用汽車全力以赴，把所有的過去經驗，加上新的能力，全部用在新能源車的生產之上。在今后幾年里會推出非常多款新能源汽車。
我有點不同意見，跟王老師也有不同意見。王老師說根據一個文獻上面講的 2022 年新能源汽車的價格跟傳統汽車是一樣的，這個是大大樂觀了，根據我們對整個產品的分析，新能源汽車還是貴，最重要的原因是電池。
所以今天借這個機會，因為是未來論壇，在座很多年輕人，電池領域絕對是一個值得年輕人去努力學習、研究出成果的地方。
電池是非常有意思的東西，原因是什么？它是一個多維最優化問題：電池做得好，首先電池能量密度要做得高，車充一次電才能跑得遠；同時希望要是快充，充電時間最好跟加一次油一樣，5-10 分鐘能夠把電充滿。要是快充的話，使得鋰電池的離子在負極上做沉積，使得電池壽命大大降低，這兩個東西首先是矛盾的。電池壽命又是電池的第三個維度，我們希望電池循環次數起碼兩千轉以上，才能使得我們的車能夠使用時間長，尤其是以后到了共享情況下，白天黑夜車不停地跑，不斷地要充電，電池循環次數很重要。再就是電池安全，鋰硫電池能量密度做到 600W 每小時，但是硫有毒。毋庸置疑，讓電池擁有多元功能非常難。
希望同學們有志氣在這個領域多努力，在這方面能夠創造出新的有諾貝爾獎價值的研究成果。
余凱：未來如果新能源車大行其道的話，電池問題會不會導致環境污染問題？這個問題有多大？
杜江凌：這牽涉到另一個問題，電池必須要進行整個生命周期的管理和研究。
電池首先用到汽車上，然后下面就是階梯利用，比如最近有一個寬帶無線公司，他們的基站蓄電池都是鉛酸的，他們發現如果電動車的電池退役下來，作為基站的蓄電池非常合適，它的大小、能量密度、壽命等等，都是非常適合的。中國有千千萬萬的基站，都需要這樣的蓄電池，有可能是它階梯利用的一個很好的地方。
再往下一定要做二次應用，如何把鋰電池的鋰提取出來，金屬提取出來，或者極片的層次上進行再處理，循環利用，提高能量密度。中國已經有創業公司在做相關技術，所以這方面肯定要通盤考慮。
沈暉：首先我要強調，傳統車企做電動汽車是從零開始的，我認為做的不是一個東西，開復老師剛才講的是對的，電動汽車是一個完全新的東西，只有新東西才能突破。我們最近的新造車企業，喜歡對標，我們搞了兩輛通用剛上市的電動車，派了幾個人跑到美國去，用灰色的手段，拆了以后發現，二者不是一個東西，并非同一個目標客戶群。
講到電池，我和杜院長的觀點相反，我認為王教授保守了。中國現在創業搞電池已經晚了，中國電池甚至有點產能過剩，我覺得產能過剩是好事情，很多事情只是中國人不做，只要一做就一哄而上，成本直接下降。我們內部電池供應商定了三家，但是十幾家在后面等著，我們天天測，我很有信心，2020 年前后，同樣標準的電池，成本比發動機下降得更快，因為現在太多人在做這件事情。
電池的二次利用確實是比較新的創業方向，目前很多企業剛開始做。因為法規要求，在美國、中國、歐盟，汽車公司必須負責電池的回收，這點我比較樂觀。針對電池的梯次利用也有很多企業在做，包括特斯拉，股價上得這么快，就是因為其作為能源公司，電池的二次利用做得很極致，每個家庭儲能都在用，這個市場遠遠大于汽車。二次利用是金礦，很多人在做。
余凱：下一個問題是關于自動駕駛，我們看到兩派意見：一派是谷歌，包括典型的互聯網公司，還有互聯網背景的創業公司做自動駕駛，都相信一步到位，直接奔向無人駕駛，應該跳過中間人機共同控制的環節；相對來講，傳統車廠一般采用漸進式的發展策略，現在主流是輔助駕駛，到 2019 年、2020 年，很多車廠推出半自動駕駛，自動駕駛可能到 2025 年。
杜江凌：首先挑戰一下主持人，你剛才提問是錯的，傳統車廠不是只做漸進，因為漸進是主業，所以肯定在做，但是同時也和創新公司一樣，在做 L4，我們已經在美國開始了大規模自動駕駛汽車量產測試。
最近幾年一個很重要的問題，就是傳統車廠的研發模式是一步一步走，互聯網公司則是快速迭代。兩個東西怎么結合在一起？我們最后發明了這樣一個創新方法：把車的硬件徹底固化，出來就是量產車，符合安全要求，符合功能安全，但是這個車是空的，有關智能駕駛，把軟件裝上以后，在城市里跑，快速迭代，功力見長非常快。傳統廠商也是兩個方面同時發力。
我們現在做的是 L2 的超級巡航，不需要用戶把手放在方向盤上，單個高速路上開，不能變道，我們自詡為全世界第一個解放駕駛員雙手的輔助駕駛車。我們用了人臉識別的技術，一直監視著人臉，包括戴眼鏡、墨鏡都能看眼球，一旦發現你不看前方了，振動提醒你，如果不聽，通過安吉星遠程控制，把泵燈打起來，告訴后面的車這輛車有毛病。
李開復：首先講一下觀點，我們看創新、看技術等等，可以說谷歌最先進，幾位嘉賓走不同的道路，各自有不同的技術優勢。什么樣的公司才有背水一戰的精神以及商業模式的必然性，讓未來真正的無人駕駛能夠發生？
如果我們都相信 L4 和 L5 是最后目標的話，這輛車為什么要有方向盤，為什么不是一項服務。從這個觀點跳出來，如果真的實現無人駕駛，人是無用的，人機協同不可能；人有情緒化，會帶來危險。無論未來幾年以后，真正厲害的無人車哪個公司最先造出來？
大概有三種公司在做這樣的事情，算是四種公司。
第一種、第二種合并在一起，因為都是造車的。這些公司有很大的挑戰，還是在思考，我的車是要賣給一個人，這個人想做司機，他需要一個功能，要輔助他駕駛。
第二種純高科技公司，比如谷歌、百度，一切都是跳躍性的，做軟件、操作系統賣給車廠。這兩個公司有很大的挑戰，但沒有必要性把這個事情做好，他們都掙很多錢、股票漲著，車做好了很好，做不好拉倒，沒有這么多動力。
第三種公司不能忽視，真正背水一戰，做不好完蛋，做得好成為最偉大的公司，就是 Uber 和滴滴。這兩家必須把司機的成本降下去，才能達到盈利，要不然每單都是巨賠的。這兩個公司有超級大的經濟動力，推動他們一定要把真正的無人車做好，雖然今天這兩個公司并不是世界第一，但是我會覺得商業必然性和強大的利益推動導致這兩個公司或者類似的公司可能成為真正 L4、L5 的推動者。
余凱：出行即服務，并不是買賣關系。
沈暉：其實開復老師對我們公司不了解。我們為了用戶效率造產品，將來評估不是以每一年生產多少輛車為標準，我們針對共享化，意味著路上的車數量越來越少，我沒有虧，剛剛起步，路上少一兩百萬輛，沒有什么問題；傳統車廠少一兩百萬輛，活不下去，我們車要共享化、電動化、智能化、自動化，共享化要提高效率，我們來講是兩個：2C端，用戶愿意訂我們的車；C2M 更多地訂他需要的功能。人買一個車，其實大部分時間是浪費；還有一個浪費，正常人買車，花的錢很多，功能是沒用的，也是巨大浪費。
杜江凌：沈總也不太了解傳統公司，開復是兩個都不了解。沈總屬于了解他們自己，對我們還是不了解。其實我覺得這個時代真的是大家都一樣，其實沒有人傻。通用也有共享的東西，現在這個世界都知道電氣化、共享化、智能化以及互聯化。
王印海：剛才杜院長說，開復老師不太了解兩個公司，剛才主持人的問題是，在自動駕駛的路徑上，兩個不同路徑，其實主要是用戶，你們沒有說用戶，到底什么路徑到目標，不是你們決定的。自動駕駛的車，比如 L4 的車，老百姓買不買，是一個問題；會不會物盡其用，也是一個問題。
有一個調查，調查不同國家的消費者對于自動駕駛車輛的接受程度，中國和巴西接受程度都是很高的，巴西是 90% 以上，日本和美國很低。但是關鍵的一點，如果不能夠一步到位，或者買了完全自動駕駛車輛以后不能夠發揮百分之百的作用，肯定要考慮如何在這個過程當中滿足用戶的需求。自動駕駛車輛和普通車輛并存是必然的。
沈暉：開復是認為自動駕駛車不是賣給用戶，天生為共享出行而生的。
王印海：無論出行即服務還是交通即服務，僅僅是車性能發生改變，服務對象沒有變。
李開復：不是一步到位，大家都不買車了，這是肯定的。我很了解你們兩個公司，技術都很厲害，你們沒有了解我的觀點。我的觀點是：再厲害的公司當董事會面臨傳統的產業收入一千億，新的產業收入一個億，傳統的真的就砍掉嗎？支持新的嗎？歷史上沒有發生過。
沈暉：我認為杜院長沒有聽懂開復老師講的核心，他說的是誰是背水一戰，我們天天想著生存，生存的話肯定不一樣，生存的時候才能真的突破、創新。
杜江凌：不管通用也好，還是福特也好，當局者都知道明天這個公司就可能消亡，因為他們對現在整個發展形勢都很清楚，出行即服務，車的銷量會越來越少。谷歌出來一套整體解決方案，百度出來一套整體解決方案，明天找富士康，一把把所有車廠甩到一邊。大家都一樣，全在一個起跑線上，玩命干吧。
雷鋒網新智駕推薦閱讀：《華盛頓大學教授王印海：這八大技術將顛覆交通出行》。
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
