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校園內自行車停車處
當大部分人還在談論共享經濟和專車大戰的時候，有一部分人已經開始討論自行車了。這似乎是一股復古的潮流，方便、健康、環保，正合人心。目前最火也是規模最大的就是摩拜單車和ofo，紅黃兩派成為了網紅自行車，誰都愿意騎它一試。
這兩種單車有很大的區別：
摩拜的管理模式像是“放養”的，他們耗時1年研發出4年不用維修的“名貴單車”，能根據城市出行規律和潮汐效應維持城市內車輛數目和分布的平衡，解放人力管理；
ofo的管理模式則像“圈養”的，在高校范圍內給學生和教職工提供自行車（不對社會人士開放），并且在校內安排幾名管理員負責自行車的維護和調度。
ofo不局限于固定的停車樁，不用到固定租賃點交押金辦理手續，通過手機APP輸入車牌號，就能獲取車鎖密碼智能租車，騎行1分鐘1分錢、1公里4分錢，學生在學校里使用一次，最高不會超過2元錢。所以有學生反映：“充了10塊錢感覺總也用不完。”
ofo從北大起家，去年9月陸續進入全國大學校園。截止到雷鋒網發稿，官方的數據告訴我們：
ofo目前已經覆蓋20個城市近200百所高校；
總訂單達到900萬單，日訂單超過20萬單；
注冊用戶超過80萬。
ofo的創始團隊是5個北大的碩士研究生，五位創始人分別為光華管理學院戴威、馬克思主義學院薛鼎、考古文博學院張巳丁、教育學院于信和國際關系學院楊品杰。他們是重度騎行愛好者，起初做了一個騎游社團。有一天探討社團發展的時候，發現學校里的代步工具是尷尬事：新車易丟、找車費時、使用不便。于是他們頭腦風暴之后找到了一種借助移動互聯網的共享自行車的方式。他們的目標用戶群就是高校內的學生和教職工。
ofo單車選擇使用的是成本較低的普通自行車，成本約在 200 元左右，采用了價格較低的機械鎖。不過，ofo進入眾多高校之后，也帶來繁重的運維負擔。在雷鋒網的采訪里，北航的一位ofo管理員告訴我們，目前北航全校有900輛ofo單車，由3個管理員負責日常維護和修理，目前每天大約要修理30 - 50輛自行車。
由于創始團隊是北大的學生，起初他們只想解決學校的痛點，沒有考慮盈利；不過目前，巨額投入已經讓他們融了5輪的風險投資。
ofo的運營環境在相對封閉的高校內（也可騎出學校但12小時內必須騎回），所以車輛管理方式非常傳統，管理員會根據學生的上下課時間調配單車數量。在雷鋒網實地考察中發現，學生和教職工對車輛要求并不高，普遍對ofo很認可，他們加入到共享的自行車生態體系中，更利于車輛的使用和維護。
自行車使用率也非常高，ofo CEO 戴威在接受采訪時表示「ofo每天每車的單量在10次左右」。按照這個利用率計算，如果每個用戶客單價0.5元，即每天每車收入為5元，ofo兩個月左右即可收回一輛車的成本。據雷鋒網了解，ofo將在今年覆蓋北京地區所有高校，并向全國其他區域的高校發展，計劃進入500所校園。之后還會進入與學校類似的封閉環境，如社區、企業、醫院、工廠、公園等。
但如果將租車范圍擴展到開放的城市環境，車輛折損或丟失的問題可能會變得更為嚴重。另外，在城市環境里，潮汐效應沒有校園那么單一，人群密集的區域容易供不應求，所以真正想要解決城市出行最后3公里的問題任重道遠。
ofo只選擇在封閉環境進行車輛投放，這是與摩拜最大的不同。封閉環境更容易管理，同時車輛成本低、用戶需求容易滿足、使用頻次也高，更加容易取得盈虧平衡。
700Bike聯合創始人張向東在體驗過紅黃兩車后表達了：「共享自行車容易造成很多獨立的城市市場，在中國創業熱潮之下，相信很快會出現類似滴滴、易到、UBER的火拼競爭狀態：多家新創業公司殺入、復制共享單車模式、免費……等等，運營見真章。」
當然外界也有很多疑問，比如：除了打車之外，短途代步出行的需求有多大？自行車廠如果殺進來呢？政府的自行車租賃項目多半從未盈利，創業公司怎么辦？像打車應用一樣一直虧損，投資人們怎么想？共享單車盈利模式成立嗎？
現在，全民對于共享單車討論的熱度高漲，這是讓人們回歸簡單出行的好機會。只是，上述問題還需要時間解答。
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