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“隨著新能源汽車的加速，中國燃油車市場競爭將更加激烈，2021年傳統(tǒng)燃油車市場現(xiàn)存85個品牌，其中34個品牌月銷量千臺以下，有9個品牌消亡。”
在3月底的一場汽車行業(yè)論壇上，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮預(yù)測：未來3-5年將有80%的中國燃油車品牌“關(guān)停并轉(zhuǎn)”（即關(guān)閉、停產(chǎn)、合并、轉(zhuǎn)型）。
東南汽車、海馬汽車、觀致汽車……一個個汽車品牌倒在了2021年，而一汽大眾、上汽大眾、東風(fēng)日產(chǎn)等車企巨頭2021年乘用車零售量雖仍是排名前列，卻悉數(shù)迎來同比下滑。
與之形成鮮明對比的，則是特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬、理想、哪吒汽車等一批新能源車企在2021年均實(shí)現(xiàn)了銷量的同比3位數(shù)大幅增長，表現(xiàn)相當(dāng)搶眼。
“企業(yè)最大的危機(jī)來自于內(nèi)部。在新一輪汽車產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)的當(dāng)口，長安汽車如果轉(zhuǎn)型不成功，將面臨生死存亡。”朱華榮在2020年的發(fā)言，透露了長安汽車的焦慮，更道出了時下一眾傳統(tǒng)車企們所感受到的泰山壓頂般的危機(jī)和壓力。
汽車行業(yè)洗牌已然開始，越來越多車企發(fā)現(xiàn)，若不想被“革命”，淪為“失去靈魂”的代工廠，只有從設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、消費(fèi)者體驗(yàn)、管理模式等全方面對自身進(jìn)行數(shù)字化革命，才能在這一輪變革大潮站穩(wěn)腳跟。
“智能汽車正在顛覆功能汽車，它比智能手機(jī)顛覆功能手機(jī)的影響范圍更大。在這場汽車革命中，我國汽車產(chǎn)業(yè)換道先行，取得了某些先發(fā)效應(yīng)，為我國由汽車大國轉(zhuǎn)向汽車強(qiáng)國提供了機(jī)會。” 3月26日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2022中國電動汽車百人會論壇之高層論壇中如此表示。
但陳清泰同時指出，這一次的機(jī)會窗口期不會太長。
現(xiàn)階段，中國乘用車市場已總體進(jìn)入存量市場競爭階段，與此同時，新能源車市場滲透率占比則迅速提升。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，在2021年，國產(chǎn)乘用車零售累計(jì)達(dá)2014.6萬輛，同比增長4.4%，值得注意的是，2021年乘用車零售量的整體上漲主要是靠新能源汽車在拉升，新能源車與燃油車的走勢形成強(qiáng)烈對比。
2021年，國產(chǎn)乘用車零售同比凈增量86萬輛，但其中傳統(tǒng)燃油車減少102萬輛，同比下降6%，而新能源車則同比增售188萬輛，同比增長169%，新能源車對全年乘用車同比增速貢獻(xiàn)了9個百分點(diǎn)。
同時在過去一年，新能源乘用車上市新車超過80款，市場滲透率達(dá)15.7%，毫無疑問，2021年已成為國內(nèi)新能源車消費(fèi)崛起元年。
而接下來，新能源汽車還將繼續(xù)迅速發(fā)展，乘聯(lián)會預(yù)測，2022年新能源車批發(fā)需求將在550萬輛左右，新能源乘用車滲透率則有望達(dá)到25%左右。
電氣化正以不可阻擋的姿態(tài)席卷汽車行業(yè)，另一方面，國內(nèi)汽車行業(yè)的智能化則迅速走向新階段，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計(jì)，2023年-2025年，將是整個智能汽車行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
一方面，諸如小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力開始推出第三代甚至第四代產(chǎn)品，不少傳統(tǒng)車企也將2025年作為驗(yàn)收自身轉(zhuǎn)型成果的時間點(diǎn)，行業(yè)將極具競爭活力。
另一方面，經(jīng)過前幾年的市場培育，消費(fèi)者已漸漸接受電動汽車，當(dāng)下，新造車企業(yè)們則開始奮力在智能座艙、自動泊車、高速/城市領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)等智能化功能上拼殺。
“今天的智能化還是初期的智能化，第二步的智能化我認(rèn)為在今年下半年會逐步開始，以高等級的智能輔助駕駛能力為代表，到2025年底會結(jié)束，而2026年開始，智能汽車將會進(jìn)入到無人駕駛的第三個階段。”小鵬汽車董事長何小鵬則在此前接受媒體采訪時如此表示。
當(dāng)汽車智能化進(jìn)入新階段，傳統(tǒng)汽車廠商們的轉(zhuǎn)型，將更為緊迫。
在此背景下，汽車的定義和屬性早已然變化。“軟件定義汽車”漸漸成為汽車行業(yè)共識，改變甚至重構(gòu)著車輛的軟硬件架構(gòu)設(shè)計(jì)、開發(fā)組織框架、人才建設(shè)、產(chǎn)品定義視角，汽車企業(yè)的商業(yè)和服務(wù)模式開始由“以產(chǎn)品為中心”轉(zhuǎn)為“以用戶為中心”。
原本的汽車產(chǎn)業(yè)鏈附加值特征也迅速發(fā)生變化，研發(fā)端和服務(wù)端的附加值正大大提升。
對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車，用戶更加關(guān)注整車OTA、智能駕駛功能、實(shí)時在線等體驗(yàn)，軟件、平臺、數(shù)據(jù)、服務(wù)等成為企業(yè)價值創(chuàng)造的關(guān)鍵因素。
廠家的商業(yè)模式正在由“制造”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸圃?服務(wù)”，服務(wù)的收益占比逐步增長。
根據(jù)《普華永道思略特2020年數(shù)字化汽車報告》，到2030年，軟件在消費(fèi)者感知價值中的占比將達(dá)60%，無人駕駛技術(shù)推動的新型擁車模式的發(fā)展將進(jìn)一步提升這一比例，未來10年，隨著用戶期望提升和新功能涌現(xiàn)，只有打造軟件驅(qū)動的車企才能在復(fù)雜多變的市場中持續(xù)捕獲價值。
比如新能源汽車“一哥”特斯拉早在2016年底就開始提供其完全自動駕駛系統(tǒng)（FSD）的收費(fèi)服務(wù)，這幾年特斯拉的FSD訂閱費(fèi)從8000美元不斷上漲至如今的1.2萬美元。馬斯克預(yù)計(jì)，隨著時間的推移，F(xiàn)SD 將成為特斯拉最重要的利潤來源，并表示FSD將可能成為特斯拉價值增長最大的資產(chǎn)之一。
陳清泰則認(rèn)為，在軟件定義汽車的時代，廠商和用戶將由一次性的買賣關(guān)系轉(zhuǎn)化為全壽命周期的合作關(guān)系，形成“用戶不斷提供數(shù)據(jù)、廠商不斷擴(kuò)展服務(wù)”的良性循環(huán)。
因此這幾年，幾乎所有國內(nèi)外汽車廠商都提出要將自身從傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型為移動出行服務(wù)商。
在過去，從項(xiàng)目預(yù)研啟動到方案批準(zhǔn)，從項(xiàng)目批準(zhǔn)再到設(shè)計(jì)凍結(jié)、產(chǎn)品和工藝驗(yàn)證、正式投產(chǎn)，一款豪華車的開發(fā)流程大約需要60個月，從上市至大改款的生命周期約5年，但放眼現(xiàn)在，在當(dāng)下的競爭格局、客戶需求下，如此之久的研發(fā)周期已變得難以為市場所接受。
汽車的生命周期正不斷縮短，傳統(tǒng)車企們的新車交付周期必須變快，其中的核心關(guān)鍵點(diǎn)之一就是數(shù)字化。
在德勤中國看來，從表面上看，“軟件定義汽車”是車內(nèi)軟件（包括電子硬件）的數(shù)量、價值超過機(jī)械硬件，背后更多是反映著，汽車正從高度機(jī)電一體化的機(jī)械終端，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榱艘粋€智能化、可拓展、可持續(xù)迭代升級的移動電子終端。
這意味著，從監(jiān)測控制電動車電池包的溫度，到運(yùn)行中控屏上的應(yīng)用程序，到人機(jī)交互體驗(yàn)，再到智能駕駛汽車感知、路徑規(guī)劃等功能的實(shí)現(xiàn)，都將引入大量的硬件設(shè)備以及與之對應(yīng)的海量軟件開發(fā)和數(shù)據(jù)運(yùn)算處理工作。
事實(shí)上，傳統(tǒng)車企并不缺數(shù)據(jù)，也很早就完成了企業(yè)的信息化建設(shè)，不過在此階段，信息化更多是一種管理手段，是業(yè)務(wù)過程的信息化，是為了能讓企業(yè)內(nèi)部人員了解業(yè)務(wù)的展開狀態(tài)、流程進(jìn)展等信息的方法。
在這方面，車企內(nèi)部早就有了諸如基于PLM（產(chǎn)品全生命周期管理）的研發(fā)平臺、用于生產(chǎn)及管理的ERP（企業(yè)資源計(jì)劃）系統(tǒng)和MES（制造執(zhí)行系統(tǒng)）、對供應(yīng)商管理的SCM（供應(yīng)鏈管理）系統(tǒng)和DMS（經(jīng)銷商管理系統(tǒng)）等等管理系統(tǒng)。
但廣汽研究院首席技術(shù)總監(jiān)唐湘民認(rèn)為，這些商業(yè)軟件系統(tǒng)一般是由多個信息系統(tǒng)開發(fā)商分別提供的，采用不同技術(shù)路線，使用不同開發(fā)語言、不同技術(shù)架構(gòu)和平臺，然后通過一個復(fù)雜的SOA（面向服務(wù)的架構(gòu)）整合項(xiàng)目，來實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的互聯(lián)互通，“這樣就會逐漸形成煙囪式的IT架構(gòu)，產(chǎn)生大量信息孤島”。
“公司發(fā)展很快，包括海外投資建廠和設(shè)立海外研發(fā)中心等，但我們發(fā)現(xiàn)，業(yè)務(wù)越來越大，信息卻越來越滯后，老板需要的信息經(jīng)常幾天傳遞不上來，一些業(yè)務(wù)部門不是在處理數(shù)據(jù)就在處理數(shù)據(jù)的路上，老板不滿意，中層領(lǐng)導(dǎo)也抱怨。”長城汽車信息部總監(jiān)竇志領(lǐng)曾如此表示。
竇志領(lǐng)透露，他們內(nèi)部通過行業(yè)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，企業(yè)已經(jīng)到了非數(shù)字化轉(zhuǎn)型不可的時候。
數(shù)字化的概念實(shí)際上也是早已有之，最初它主要是指通過計(jì)算機(jī)技術(shù)對物理世界進(jìn)行計(jì)算機(jī)三維設(shè)計(jì)、三維仿真。
車企的數(shù)字化，如三維設(shè)計(jì)、三維仿真、三維工藝等基于三維數(shù)模的數(shù)字化也早已得到廣泛應(yīng)用，像汽車碰撞實(shí)驗(yàn)如今就完全可以在計(jì)算機(jī)中對汽車的三維模型進(jìn)行碰撞試驗(yàn)業(yè)務(wù)仿真，以代替物理實(shí)驗(yàn)，從而大幅降低成本。
而當(dāng)下所說的數(shù)字化，則更多是基于數(shù)據(jù)的數(shù)字化，比如數(shù)據(jù)化營銷中的用戶畫像打造、連接訂單與生產(chǎn)以實(shí)現(xiàn)數(shù)字化管理、連接生產(chǎn)與設(shè)備以實(shí)現(xiàn)智能制造等。
唐湘民在其《汽車企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型：認(rèn)知與實(shí)現(xiàn)》一書中曾表示，在信息化時代，人們的活動是在物理世界進(jìn)行的，借助信息技術(shù)提高效率。信息化是為物理世界活動服務(wù)的，例如出租車管理系統(tǒng)是為出租車運(yùn)營服務(wù)的。
而在數(shù)字化時代，人們通過構(gòu)建數(shù)字世界映射出物理世界，活動是在數(shù)字世界進(jìn)行的，物理世界的物是為數(shù)字世界服務(wù)的。
例如，網(wǎng)約車司機(jī)都是依照數(shù)字世界的活動來提供服務(wù)的，在這種業(yè)務(wù)模式下，如果消費(fèi)者要乘出租車去機(jī)場，來了一輛網(wǎng)約車，消費(fèi)者對司機(jī)說要去機(jī)場，司機(jī)會說不行，他已經(jīng)被人約了。即使沒有人約，他也說不行，你要到App上叫車，他只能響應(yīng)那個App，在上面搶單。
他認(rèn)為，讓物理世界響應(yīng)數(shù)字世界的指令，才算是真正的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。視線轉(zhuǎn)至車企，車企的數(shù)字化轉(zhuǎn)型則可以貫穿從研發(fā)到制造、從營銷、服務(wù)再到管理等全方面、全流程。
比如汽車油耗是用戶比較關(guān)心的汽車性能指標(biāo)，為了實(shí)現(xiàn)最低油耗，除了在汽車量產(chǎn)前，可以通過進(jìn)行大量的臺架試驗(yàn)、實(shí)際道路試驗(yàn)等方法來確定汽車的各種參數(shù)，車企還可以通過車聯(lián)網(wǎng)，采集用戶的駕駛行為、油耗及動力性能等相關(guān)數(shù)據(jù)，開展大數(shù)據(jù)分析，調(diào)整發(fā)動機(jī)管控參數(shù)，最終確定最優(yōu)油耗區(qū)。
在數(shù)字化轉(zhuǎn)型這方面，其實(shí)國產(chǎn)汽車品牌中跑出了匹黑馬。
在2017年，紅旗年銷量還不足5000臺，但在2018年之后，紅旗的年銷量開始迅速上漲，到了2021年，紅旗品牌年銷量已突破30萬輛，同比大漲50.1%，表現(xiàn)令市場矚目。
變化從2017年徐留平調(diào)任一汽集團(tuán)董事長開始，甫一上任，面對嚴(yán)峻的汽車市場，徐留平就在人民大會堂召開發(fā)布會，宣布紅旗要擁抱“電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、數(shù)字化”做中國第一的高端品牌，徐留平還在朋友圈以破釜沉舟之態(tài)發(fā)文，“讓我們努力到不能再努力，創(chuàng)新到不能再創(chuàng)新！不達(dá)目的，誓不罷休！鞠躬盡瘁，死而后已！”
隨后紅旗大刀闊斧地進(jìn)行了系列的數(shù)字化轉(zhuǎn)型動作，比如在研發(fā)方面，紅旗品牌構(gòu)建了基于數(shù)字孿生技術(shù)的協(xié)同設(shè)計(jì)和虛擬仿真平臺，打造了汽車敏捷開發(fā)模式，使車型產(chǎn)品開發(fā)周期縮短6個月左右。
在管理方面，則重構(gòu)了基于中臺架構(gòu)的企業(yè)運(yùn)營平臺、全面推進(jìn)管理數(shù)字化，提升辦公效率30%以上。
其中最亮眼的動作，則是紅旗在長春豪擲78億元，與阿里云、機(jī)械工業(yè)九院合作建立的繁榮工廠。
與以往以自動化為主的汽車工廠不同，紅旗繁榮工廠從一開始就確立了以數(shù)據(jù)為主線的方向。以數(shù)據(jù)為主線，阿里云首先要解決數(shù)據(jù)采集問題，工業(yè)控制離不開SCADA系統(tǒng)（數(shù)據(jù)采集與監(jiān)視控制系統(tǒng)），國內(nèi)主流主機(jī)廠使用的傳統(tǒng)SCADA產(chǎn)品向來存在軟件性能和接入容量的問題。
阿里云與機(jī)械九院則為一汽紅旗打造了面向未來智能工廠的一套自研SCADA系統(tǒng)，接入點(diǎn)位超百萬，數(shù)采頻次百毫秒。
阿里云和機(jī)械九院還聯(lián)合針對汽車工廠，改進(jìn)了AI平臺和數(shù)字孿生平臺產(chǎn)品。車間工人和工程師可以通過低代碼“拖拉拽”的方式，在數(shù)字空間建設(shè)一個實(shí)時1：1的數(shù)字孿生工廠，也能基于數(shù)據(jù)快速開發(fā)出智能應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量預(yù)測、設(shè)備預(yù)測性維護(hù)及能源智能管控等功能。
紅旗稱，依靠這一汽車工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺，其已實(shí)現(xiàn)四大工藝全流程智能化生產(chǎn)，整車生準(zhǔn)周期壓縮約6個月、訂單交付周期縮短25%左右。
類似紅旗一樣在做數(shù)字化轉(zhuǎn)型的例子不少，比如長城汽車，就在近年來構(gòu)建了一套整體數(shù)據(jù)中臺。這家打造出國產(chǎn)之光坦克300、新能源黑馬歐拉的中國車企，旗下有六大品牌，幾十款車型，復(fù)雜的品牌和生產(chǎn)矩陣也是其發(fā)展的掣肘。聯(lián)合阿里云打造的這套數(shù)據(jù)中臺，無疑大大提升了效率。
面對步入存量競爭階段的汽車市場，全球知名企業(yè)管理咨詢機(jī)構(gòu)波士頓咨詢公司曾預(yù)期，在不遠(yuǎn)的將來，汽車行業(yè)將分化為三類車企：
服務(wù)型車企，主動轉(zhuǎn)型，擁有用戶觸點(diǎn)的服務(wù)型車企將主導(dǎo)終端市場；
代工型車企，失去用戶觸點(diǎn)的企業(yè)，則面臨淘汰或淪為代工廠；
新型代工廠，行業(yè)外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠的新角色。
這意味著，失去了用戶粘性、無法快速察覺和響應(yīng)市場最新需求的車廠，最終很有可能不得不淪為代工廠或被合并、淘汰。
因此對車企來說，從研發(fā)、制造到營銷、服務(wù)、管理的全方位數(shù)字化轉(zhuǎn)型，是解題的必選項(xiàng)，也是可以借此一道超車的利器。而借助阿里巴巴等長期耕耘產(chǎn)業(yè)、服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的中國數(shù)字企業(yè)之力，顯然將加快中國車企彎道超車的速度。
變革大潮下，無論是造車新勢力，還是傳統(tǒng)車企，都是棋局中的重要棋子，而雖然特斯拉等車企目前有著先發(fā)優(yōu)勢，但當(dāng)下棋局尚未過半，孰優(yōu)孰劣，前景未明。
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