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智能汽車領域，一場圍繞行泊一體的新戰爭正在揭開序幕。
2021年，多家芯片公司推出面向行泊一體功能設計的SoC芯片，將戰火燒旺。幾個月后，多家Tier 1紛紛跟進發布行泊一體解決方案，劍指2023年量產上車。主機廠更是急不可耐，相關人士直言：“恨不得明天量產。”
值得注意的是，行泊一體的解決方案供應商多數從L2自動駕駛切入，極少見到L4級自動駕駛解決方案提供商的身影，而在最近，局面有了新的變動。
近日，智行者宣布發布行泊一體智能駕駛系統，已收到廈門金龍某超級卡車軟硬一體定點通知，同時將獲得某乘用車高階自動駕駛行泊一體軟硬件定點通知。
智行者過往的重心集中于研發無人駕駛相關產品，而此次發布的行泊一體智能駕駛系統，是一款面向前裝量產的L2+級自動駕駛產品。
這是智行者的自我改變，同時也是自動駕駛行業環境變遷的縮影。自去年以來，多家L4級自動駕駛解決方案提供商已有類似舉動。
借此契機，新智駕與智行者CTO王肖對話，在多家Tier 1推出行泊一體產品的當下，智行者為何突然闖入？智行者的自我定位，是否有了新的變化？
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智行者的行泊一體智能駕駛傳感器方案為7V6R4F12U，即7顆高清相機，6顆毫米波雷達，4顆魚眼相機，激光雷達根據主機廠的需求作為升級部分加入。
王肖表示，智行者行泊一體包括高速/城市領航系統、智能泊車系統（APA/記憶泊車/代客泊車）以及ADAS功能，具備較全面、先進的智能化功能。
其域控制器采用某國產SoC，總算力達到256TOPs。
為了提升系統穩定性，智行者對芯片進行安全冗余設計。如果主芯片失效，副芯片可復制主芯片功能，接管系統繼續工作。
相較于市場上同類產品，智行者的域控制器算力相對較高，這不僅出于預埋更多的算力留出更多升級空間的考慮，更與其“重感知，輕地圖”技術方案有關。
王肖認同特斯拉的技術方案，認為應盡可能減少高精地圖的參與，更多依靠車本身的感知能力實現自動輔助駕駛功能。
目前，大多數行泊一體產品較為依賴高精地圖，雖然可大幅減少汽車處理實時信息的工作量，使其更聚焦于監測其它車輛、行人等交通參與者，但存在著受物體遮擋導致地理位置信息錯誤，或者高精地圖未進行實時更新的可能。
因此，智行者采用以感知為主，高精地圖為輔的技術路線，不僅能提升行駛安全性，還能節省成本。
提升行駛安全性方面，該方案可通過矢量地圖重建，校驗高精地圖數據錯誤或未及時更新等場景。相比傳統高精度定位方案，通過在線建圖匹配，在GPS/北斗信號不穩定、進出隧道光線變化等場景下仍可以穩定自車定位，進一步提升行駛安全性。
同時，這將保證車輛在國道、省道等類高速場景行駛時，仍能開啟自適應巡航、主動換道等L2+自動駕駛輔助功能。
而之所以能節省成本，在于系統基于SD地圖實現高速領航功能，為主機廠節省高清地圖的使用費用。
一般而言，采用大算力方案的成本在同類產品中相對較高，王肖卻認為智行者行泊一體智能駕駛系統具有較高的性價比。
相較于友商更多注重打造通用性的硬件產品，智行者計劃以軟件深度優化，進而深度定制域控制器，達到比通用性產品低10%-20%的成本。
據介紹，智行者的行泊一體智能駕駛系統適用于有高階需求車型及用戶。目前已拿到一個定點項目，2023年還將迎來兩個定點。
除此之外，王肖透露智行者不久后將與國內某Tier 1共同發布艙駕一體方案。
從發布高速領航系統H-INP，到推出行泊一體智能駕駛系統，再到后續的艙駕一體方案，智行者近期的動作一改往日，更多聚焦于高階輔助駕駛，扮演著Tier 1的角色。
對此，王肖解釋：“智行者的策略是以L4級自動駕駛技術，實現數據驅動的技術能力后，降維研發L2+自動駕駛系統，我們認為這符合技術邏輯。從高階輔助系統進階到高級的自動駕駛系統，走漸進式商業化路徑，我們堅定地認為這符合商業邏輯。”
正如此次智行者推出的L2+級別的行泊一體智能駕駛系統，智行者后續將研發限定ODD下的L3級相關產品，并于2023年推出。
王肖說道，智行者研發聚焦高階領航系統，包括高速及城區NOA，而不是重復做一遍傳統ADAS和APA功能，但作為Tier1，要具備功能需求分解、指標分解、系統集成及測試驗證能力。
王肖認為，無人駕駛公司切入主機廠供應鏈，既有自身需求使然，也有行業需要。
自身方面，除了商業發展需要外，量產汽車將為其帶來更多數據。
自2021 年以來，王肖察覺L4級自動駕駛公司的技術落地越發困難，自動駕駛行業普遍不再強調車隊規模以及道路行駛里程。
投資人不再只注重技術本身，聽膩了故事，更期望自動駕駛公司注重技術落地，有著實質性商業收入。
在這種環境下，自動駕駛公司必須找到商業項目，證明技術價值。
此外，將技術應用于數萬、數十萬的量產車型，可為自動駕駛公司帶來越來越多的道路數據，進而迭代自身算法能力。相比較小的自動駕駛車隊規模，效果更佳。
行業方面，在汽車智能化快速發展的趨勢下，技術更先進的算法供應商將更快滿足主機廠的需求。
主機廠迫切希望與算法供應商合作，共同構建自動駕駛生態，但不同的算法供應商的技術發展路徑不同，導致其產品有所差異。
王肖比喻，從L4級自動駕駛算法切入供應鏈的公司，就像博士畢業的中學老師，能基于對自動駕駛技術更深刻的理解，更恰當地滿足主機廠跟上行業發展的需求。
準確地說，智行者既可以成為Tier 1，也不排除Tier 2的角色。
王肖認為，未來的硬件將趨同，不同供應商的差別或將體現在是否能同時研發軟硬件。在此情況下，各級供應商提供的服務增多，彼此界限逐漸模糊。
因此，智行者的角色定位根據合作對象而不同：與國內主機廠合作時，可作為Tier 1供應商提供軟硬件整體產品配套服務；其與Tier 1巨頭合作，也可作為Tier 2提供軟硬件或部分軟件模塊。
智行者積極融入主機廠供應鏈并不是孤例，從去年至今，已有不少自動駕駛算法公司宣布以不同形式為主機廠、Tier 1提供服務。
例如，Momenta為上汽、比亞迪提供自動駕駛解決方案，文遠知行與博世合作開發L2+級智能駕駛方案。
在王肖看來，自動駕駛算法公司成為主機廠的供應商將成為行業趨勢。
王肖解釋，在主機廠對智能駕駛能力要求不斷提高的情況下，供應商的自動駕駛技術越先進越好。
一個鮮明的例子是，本田2021年上市的L3級自動駕駛汽車，允許在高速道路堵車的情況下以低于時速30公里行駛。據悉，2023年國內多家主機廠也將跟進，發布同等級的乘用車。
這要求著，自動駕駛算法公司具備足夠領先的技術，才能明白主機廠需求，進而快速跟進。
除了市場需求，環境變化也促使著自動駕駛公司轉型。
2022年以來，自動駕駛市場環境遇冷，投資人的注意力更多在自動駕駛公司的商業訂單數量，而非技術強弱，致使整個自動駕駛行業更為務實。
海外市場，投資人的耐心耗盡已有所體現。
由福特和大眾合資的自動駕駛公司 Argo AI不久前，因長期未能向投資者展示短期盈利可能，被投資人放棄繼續注資。二級市場上，自動駕駛相關公司上市后市值不同程度下跌。
而反映在中國市場，車隊規模、道路里程、無人駕駛測試視頻等2021年各公司的宣傳點，在今年已極少提到，取而代之的是合作項目、造車等字眼。
中國智能汽車市場的快速發展，為自動駕駛公司的技術落地提供了機會，主機廠的確需要和自動駕駛公司一起構建相關產業生態。因此雙方各取所需，自動駕駛公司順理成章地為主機廠提供服務。
2022年已有多家Tier 1推出行泊一體智能駕駛系統，其中不乏百度等與智行者同為無人駕駛公司的友商。相對于其它公司，智行者的發布時間稍晚。
王肖并不認為智行者動作慢了一步，雖然發布晚，但以過硬的產品實力實現了快速上車，跟上了市場節奏。
另外，高階行泊一體系統當前還處于早期，功能、性能及成本未來都需要進一步提升，遠未達到成熟、完美的地步。
一年前，智行者注意到行泊一體市場的火熱，評估可行性后著手研發。
在團隊研發過程中，王肖每兩周便在高速公路實地測試體驗，直至他認為駕駛體驗還不錯。
在2023年開端推出行泊一體智能駕駛系統，智行者趕上了產品上市節奏，同時也是其對2022年的工作答卷。
行泊一體相關產品2023年密集上市后，競爭將更為激烈，但王肖卻絲毫不擔心，他認為主機廠最終選擇依然是性價比高的產品，而智行者就在名單內。
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