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“對手如果犯錯，我們便有更大的機會……但任何創業項目都得去承受‘萬一失敗’的結果。”電話那頭的周海有語氣沉穩。
今年11月3日，湖藍色的“騎唄單車”加入到共享單車的“彩虹之戰”。作為這家公司的CEO，周海有選擇在非一線城市杭州突圍，這里也是阿里巴巴的主場。
創立騎唄前，周海有已是不折不扣的連續創業者。
2014年底，一直在傳統房地產行業摸爬滾打的周海有醞釀著往外跳。一方面因為中小開發商生存空間收窄，另一方面也是受杭州城互聯網氛圍的吸引。
他們的第一個創業項目是互聯網巴士業務——“票牛通”，公司正式成立是在2015年7月，但做了幾個月后發現，這個領域的整體用戶量在逐年下降，對于創業項目來說，顯然不是好兆頭。
在后續的行業觀察中，團隊發現杭州公共自行車的使用頻次非常高（“小紅車”每天租借量平均31萬人次）。但是，也有一些固有的痛點，比如用車須辦卡、還車要找停車樁……這些也成為后來摩拜單車創始人胡瑋煒創業故事中的重要橋段。
解決類似痛點是周海有看到的機會。
2015年底，周海有砍掉了“票牛通”的巴士業務，正式開始與自行車有關的創業之路——“掃碼駐車”。他選擇聯合當時負責杭州公共自行車運營的金通科技共同創立智能租車平臺——叮嗒出行，租車、還車及支付都可以通過APP完成，與如今的摩拜、ofo類似，但是二維碼放置在固定停車樁上。
實際上，雙方在10月份開始談判，12月份合作敲定，直到2016年3月份，叮嗒出行才正式成立。除了杭州，金通還擔負著全國180多個城市的公共自行車服務，所以，叮嗒的業務也擴展至杭州以外的城市。
其實，叮嗒團隊成立前，金通方面已經和支付寶談了很久的合作，但因為支付需求并不是特別迫切，所以一直沒有談下來。后來，周海有團隊接管了金通內部的互聯網部門，所以，順理成章，與支付寶繼續談合作的事宜轉移至周海有團隊，但是后來他們一直忙于叮嗒的業務拓展，談判鮮有進展。
在叮嗒業務不斷發展的同時，2015年底無樁單車的風口開始引起人們的關注，周海有也開始在內部孵化“無樁”單車業務——騎唄單車的雛形。當時團隊也在不斷招攬人才。
有意思的是，周海有阿里巴巴情結很深，也認同阿里人在互聯網、運營方面的能力。所以一開始，他就希望找到阿里人來當合伙人：專業過硬、經驗豐富。
大方向敲定后，周海有便在網上尋找獵頭，機緣巧合，找到了阿里集團的HR，把她找過來，意味著整個圈子就打通了，2016年3月，團隊基本成型。單車的研發一直在緩慢推進。
那時，摩拜計劃在上海鋪車，ofo的校園業務也進展很迅猛。
其實在共享單車硬件研發上，周海有依賴的是金通的技術團隊，自己這邊則負責軟件系統的開發。對“共享單車”很重要的智能鎖部分，研發進展并不順利。
困難主要集中在智能鎖硬件和軟件相結合的系統性上。
研發人員原以為機械部分很簡單，但最后發現精密度要求非常高。因為精密度不夠，車鎖傳感器感應受阻，會導致開不了鎖。所以之后一直在“開模”方面投入精力，提升精密度。
第二個問題是，剛開始使用了市面上最好的發電花轂，變壓輸出測試時，表現沒問題。但真正把鎖和車結合起來進行充電時，發現電流太小，根本滿足不了一天的功耗。后續對花轂不斷升級后，問題才得以解決。
此外，車鎖在極端高低溫環境中的表現也經過多次測試，在零下20度的低溫時可以順利開鎖。但在實際的環境中表現如何，還未可知。騎唄單車目前只在杭州投放，進北京可能要到明年開春。
總體來看，整個自行車的研發制造一直延期。當時計劃在6月15日上線，但直到9月份才最終定型。
彼時，周海有的團隊與金通間的合作也出現了一些嫌隙，最后，周海有將叮嗒出行的“掃碼駐車”業務歸還給了金通，原來的“票牛通”團隊整體抽身，集中精力開展共享單車業務，并最終將“票牛通”更名為“騎唄單車”。
1.0版本的單車，整體造價是按照公共自行車的標準（成本750元）來做的，具備定位及發電功能。11月3日已經在杭州開始投放，現在有幾千輛左右。
此后，帶閃電車架和風火輪的2.0版本單車由美國工業設計師操刀設計，配件則與供應商合作開發，車價在2000元左右，已經正式發布，預計年后量產。
周海有并不擔心供應鏈這塊，本身中國的自行車產能是過剩，接近8千萬到1億的年產量。供應商也很開放，這個并不是什么問題。
目前，杭州、廣州和天津都有工廠在生產騎唄單車。
共享單車的出現，也帶來了用車的信用問題，而騎唄單車面世的特色正是與芝麻信用的合作。這不得不歸功于此前周海有團隊與支付寶方面“一直沒有結果”的談判。
2016年7、8月份，二者確定合作。當時支付寶也一直在催騎唄趕緊推出新車，因為當時共享單車正吸引著前所未有的關注。
目前，與芝麻信用的合作，主要建立在信用機制上。信用分可以決定用戶是否需要交押金，并對用戶的違規行為作處罰。至少在“共享單車”這個事物上，用戶的道德不可控性方面會被放大。
明年1月上旬，騎唄單車將支持用戶使用支付寶掃碼租車，無需下載APP，同時支付寶也將為騎唄提供推廣資源。
沒有人否認的一點是，這個領域未來的競爭點將集中在自行車的運營維護。
周海有強調，自行車維護要通過社會的力量去解決。并表示，騎唄的無樁自行車線下調運工作會智能化，“這是一個持久戰的事情，不是一天兩天”。此前有投資人拋出3個月結束戰斗的論調并不適用于他。
作為這個領域的晚入者，目前摩拜和ofo已經在市場占有率上取得優勢。但周海有表示，騎唄會采用切入不同區域市場的方式規避前期的膠著，后期整個行業終有一戰。
作為這個領域的晚入者，目前摩拜和ofo已經在市場占有率上取得優勢。但周海有表示，騎唄會采用跟隨策略，趁機而入，這個機會就是競爭對手的產品出現大規模損壞的那個階段。“誰都可能希望對手犯錯……但誰會犯錯，需要時間來證明。”周海有如是說。
明年年底，騎唄將在杭州鋪設10萬臺共享單車。而這個數據是根據以往公共自行車的運營數據及杭州的人口數量計算而來。
如今的共享單車市場，其實本質意義上還是同質化競爭，要發展出各自的特色，可能還需要時間。
但無論怎么樣做特色，盈利永遠是這些公司需要經營的底色，燒錢終歸不是出路。“還有更大的想象空間”這樣的話術也持續不了多久。
目前來看，ofo稱其校園業務可以做到正向現金流。而城市業務，目前沒有一家有這樣的跡象。周海有也坦承，“共享單車項目剛開始想盈利是比較難的。”
其實，已經運營8年多的杭州公共自行車在這方面的探索可圈可點，“早在公共自行車公司成立之初，我們就承諾公共自行車運營項目不花納稅人一分錢。要維持這么龐大的系統正常運營，公共自行車公司擔負著高昂的運營成本。吸引民間資本參與、用市場化的運作來保障公眾服務，是一種必然的選擇。”杭州公共自行車公司相關負責人如是說。
服務亭、車樁、車身的廣告，成為其走通的一條盈利之路，至少可以勉強做到收支平衡。
而在無樁“共享單車”方面，流量入口顯然也成為了公認的爭奪點，這個入口將創造更多盈利可能性。
此外，押金也是利益點。按照299元的押金，如果100萬用戶那就是小3個億的沉淀資金，按照年化4%也能產生過千萬收益。
而如果每天有上百萬次的使用，那就是上百萬筆小額支付，這是很好的使用場景。而對于支付平臺來說，資金不是目的，小額支付才是根本所需。所以支付寶和微信都不會錯失這個場景。
但是，怎樣去使用這些流量？這樣的支付場景中還能衍生出怎樣的可能性？
這些問題，我并未追問周海有，但他卻反過來問我的看法……
也許，面對不確定，他也缺乏足夠的“安全感”。
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