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作者 | 李冬梅
采訪嘉賓 | 楊文利，領駿科技創(chuàng)始人
2013年，百度的自動駕駛元年正式到來，百度開始在全世界廣羅AI人才，先后成立了深度學習研究院、大數(shù)據實驗室、人工智能實驗室等。2015年底，百度宣布正式成立自動駕駛事業(yè)部（L4），這一年，也被認為是國內自動駕駛的元年。
轉瞬8年過去了，作為國內自動駕駛領域的先入局者，百度自動駕駛事業(yè)部至今未能盈利，甚至去年年底，有媒體報道稱百度無人駕駛部門大面積裁員。然而，雖然頭部企業(yè)在啃下自動駕駛這塊硬骨頭時已經磕掉了半顆牙齒，但這個賽道仍然不缺少新鮮的血液。
領駿科技的創(chuàng)始人楊文利就是一直看好自動駕駛這個賽道的押注者。
我相信痛并快樂著是每一名科技創(chuàng)業(yè)者最幸福的感受。
2006年，楊文利從清華自動化專業(yè)讀完研究生后去了美國賓夕法尼亞州立大學讀博深造，和很多在美留學生一樣，讀完書畢業(yè)后入職一家美國公司是順理成章的事，2009年讀完博士后，楊文利就進入了美國西部數(shù)據硬盤公司擔任首席架構工程師。那時候，谷歌剛剛創(chuàng)辦了自動駕駛汽車公司Waymo，世界范圍內自動駕駛賽道還是一片荒蕪。
彼時的楊文利對創(chuàng)業(yè)這件事還沒有很清晰的規(guī)劃，自動駕駛對于他和國內市場來說都比較遙遠。
但當時在西部數(shù)據任職的楊文利還是隱隱感受到了大洋彼岸的中國市場正在發(fā)生著翻天覆地的變化......伴隨著互聯(lián)網、5G、區(qū)塊鏈、人工智能技術的崛起，自動駕駛開始進入人們的視野。
傳統(tǒng)主機廠的商業(yè)嗅覺總是很敏銳的，在谷歌創(chuàng)辦Waymo后，福特、奔馳、寶馬等主機廠也開始研發(fā)自動駕駛技術，試圖發(fā)力無人車市場。
在互聯(lián)網“廝殺”中博得了一番天地的百度，自然也有著相當高的技術前瞻性。2013年，百度正式對外宣布成立深度學習研究院（IDL），李彥宏親自出任院長，余凱任副院長，并在全世界廣羅AI人才。楊文利就是被余凱“盯上”的人才之一。
2014年，余凱把楊文利從美國召回國，讓他在百度自動駕駛部門擔任決策、規(guī)劃、控制、仿真模塊的負責人。正是這樣的契機，讓楊文利有機會親歷了百度阿波羅L4自動駕駛系統(tǒng)基礎架構從0到1的發(fā)展歷程。
在百度的這段經歷在楊文利的職業(yè)生涯中畫上了濃重的一筆，他在感嘆百度做了這樣一件引領國內自動駕駛浪潮的壯舉之余，也看到了中國研發(fā)團隊的學習能力、創(chuàng)新能力其實不比美國差，我們在自動駕駛技術上可以做得跟他們一樣好，甚至更好。
海闊憑魚躍，天高任鳥飛。雖然百度是一家很好的公司，但自主發(fā)展具有更好的靈活性，更加自主可控，無論團隊還是個人都有更大的發(fā)揮能力的空間。于是，楊文利滋生了自主創(chuàng)業(yè)的想法。
“如果我們能把自動駕駛帶入到生活中，就可以最大程度地解決老年人出行的問題，其實，延伸到對應問題就是老齡社會后的用工荒和交通安全問題。正好我的專業(yè)可以解決這些社會痛點，自主創(chuàng)業(yè)可以更快地達到自己想要的結果。”
楊文利稱：“最初決定創(chuàng)業(yè)是始于理想、情懷，甚至是激情和沖動。但是是否可以付諸實施，還需要對團隊、市場、技術能力、行業(yè)前景等因素進行客觀地分析。我們的創(chuàng)始團隊自身的技術能力、行業(yè)地位、經驗積累、資金能力等各方面因素，都足以支撐這個不大的初創(chuàng)團隊去實現(xiàn)大家共同的理想。‘大膽猜想、小心求證’是優(yōu)秀科學家和工程師的基本素養(yǎng)。”
就這樣，2016年12?，在考量各方面因素，確認時機成熟以后，楊文利從百度離職，自立門戶成立了領駿科技。
楊文利坦言，上學時他比較貪睡，在清華的水木清華BBS上被戲稱為“sleepygod -睡神”，后來自己下場創(chuàng)業(yè)后，有點辜負這個名字了。每日枕戈待旦，睡眠時間被大大壓縮了。你問他這樣的經歷痛苦嗎？當然痛苦，每天滿腦子利都是戰(zhàn)略、人才、資金、商業(yè)、技術、成本......但更多的是快樂，他說，“我相信痛并快樂著是每一名科技創(chuàng)業(yè)者最幸福的感受。”
自動駕駛具有深遠的社會價值，所以我們做這個事情是有意義的，有價值的。
在百度掀起自動駕駛浪潮后，國內汽車主機廠、科技巨擎和互聯(lián)網新貴紛紛入局想要分走一塊蛋糕。
自動駕駛這篇藍海之所以備受青睞，是因為從產業(yè)、資本和國家層面來講，自動駕駛都有著肥沃的土壤供其無限生長。
從產業(yè)驅動來說，傳統(tǒng)制造業(yè)引領經濟的時代依然過去、房地產引領經濟發(fā)展的時代已經過去、互聯(lián)網高速增長的創(chuàng)新時間也已經過去，在全球產業(yè)結構調整世界經濟一體化的前提下，硬科技會成為引領世界經濟未來五十年的引擎和動力，而智能汽車是硬科技里面最核心的板塊。
從資本投入來講，2021年，城區(qū)智能駕駛輔助系統(tǒng)市場規(guī)模約為58億元；高速智能駕駛輔助系統(tǒng)市場規(guī)模約為247億元；智能泊車輔助系統(tǒng)市場規(guī)模約為137億元；礦區(qū)自動駕駛市場規(guī)模約為21億元；港口自動駕駛市場規(guī)模約為2億元，汽車智能化一二級市場累計投融資總額達到1591.9億。
從國家創(chuàng)新來說，在傳統(tǒng)燃油車時代，美日德法韓等西方經濟體掌握核心技術，智能化新能源汽車給了中國彎道超車的機會。
楊文利坦言，趕上了這樣的時代，自己是幸運的。更幸運的是，和他一起躬身入局的始創(chuàng)團隊成員都是看好自動駕駛領域的朋友和同事，一群志同道合的人在一起為同一個目標而努力，是能把事情做成的第一步。
領駿科技成立后并沒有急于推出產品打開市場，也沒有在資本面前展露頭角，而是埋頭專注打磨技術、專心研發(fā)產品，這就有點像“Mobieye的研發(fā)性格”+“特斯拉的系統(tǒng)工程思維”+“Waymo算法能力”的集成體。
在自動駕駛技術上，感知技術比較成熟，深度學習、激光、視覺等都有成熟的模型和算法，各家的能力相差不大。而最核心的、也是最難的技術是如何與人類司機博弈，也就是自動駕駛算法需要預判人類的行為，然后再決定自己的行為，并付諸行動。人類行為是無法預知的，因為影響因素有很多，自動駕駛的決策和與人類司機的博弈將直接影響車輛的最終性能、功能實現(xiàn)，這是不同產品和技術團隊之間最具區(qū)分度的核心技術點。
領駿科技自成立初期圍繞整個行業(yè)出發(fā)，找準自己的優(yōu)勢和定位，在自動駕駛相關傳感器成本高昂、感知和控制計算生態(tài)系統(tǒng)有待提升的前提下，精準聚焦在目標以“量產形態(tài)”的高級自動駕駛乘用車，技術上以“中央決策層先行”的工程設計理念，在五年時間內相繼打造出第一代和第二代L4級自動駕駛原型車，并推出適配于國內自動駕駛車輛研發(fā)的仿真測試平臺。
2021年，在沉淀了五年之后，領駿科技將L4級自動駕駛技術降維在旗下的兩款產品——“小螞居”系列園區(qū)無人小巴和智慧網聯(lián)公交上，并正式加入到自動駕駛行業(yè)中低速的細分賽道，形成了一整套“技術-產品-市場”的商業(yè)化閉環(huán)。
2025年之前，領駿科技會聚焦在自動駕駛巴士和支線物流領域，2025年之后會回歸自動駕駛乘用車的商業(yè)化戰(zhàn)場。
楊文利表示，他自己一直信奉一句箴言“慢即是快”，這是出自《道德經》里的一句話，就是沉淀下來，才能發(fā)展得更快，走得更遠。
“自動駕駛屬于新興的高科技行業(yè)，但是自動駕駛汽車是工業(yè)品，不久將來是要運用于百姓生活和社會服務體系中的，而工業(yè)體系的產品周期沒有大家想象得那么快。”
行業(yè)發(fā)展至今，單靠著一紙PPT就能拿到融資的日子已經過去了。
經過幾年快速發(fā)展，自動駕駛賽道上的創(chuàng)業(yè)公司在落地應用階段已經取得了很大進步，市場規(guī)模也在不斷擴大。2021年，自動駕駛巴士市場規(guī)模3000億，自動駕駛城市配送市場規(guī)模為5000億，自動駕駛乘用車市場規(guī)模為2.5萬億。相較于如此大的市場，現(xiàn)在賽道上的玩家還不算多。
即便如此，競爭依然是殘酷的，因為行業(yè)發(fā)展至今，單靠著一紙PPT就能拿到融資的日子已經過去了。自動駕駛技術的博弈進入下半程，到了各家展現(xiàn)”看家本領“的時候了。
楊文利稱，領駿科技在自動駕駛領域上深耕多年，并在以下幾個方面取得了不錯的成績：
一、第一梯隊的技術能力、技術結果及決策規(guī)劃算法能力比較突出；
二、核心研發(fā)工具鏈自主研發(fā)的仿真平臺、自主研發(fā)的高精度地圖工具、L4自動駕駛乘用車技術棧較為完善；
三、數(shù)據迭代及數(shù)據反芻體系健全；
四、精益研發(fā)的投入度低；
五、無效成本浪費及歷史負擔較少；
六、匯集了從軟件到硬件，從電氣架構到系統(tǒng)工程各方面的人才；
楊文利坦言，“各方面實力積累的過程說起來容易，但這期間充滿了險阻。公司在最艱難的時期，曾經有十數(shù)個業(yè)內公司等著我們資金消耗完低價收購我們，這里邊有車企、有供貨商、有互聯(lián)網公司、有科技公司，就猶如一群禿鷲虎視眈眈圍在奄奄一息的孩子身邊，等他倒下，就吞下他。 好在，領駿科技挺過來了。”
分工合作是現(xiàn)代工業(yè)大生產的精髓。
2022年，距離楊文利博士畢業(yè)過去了快13年。在提及是否后悔進入自動駕駛領域時，楊文利表示：
“我從沒后悔過。假如我現(xiàn)在剛剛博士畢業(yè)，我可能會立刻選擇參與到自動駕駛行業(yè)中。對于自動駕駛行業(yè)來說，2021年~2025年會是時機最好的五年，這也是領駿科技選擇在2021年重新起航的重要原因。自動駕駛是一個綜合學科，不單單是理論研究，也不單單是軟件工程。從搜索論文、到推公式、到寫代碼、再到實車路測，最終形成產品，如何將所知所學升級為前沿技術，最終形成產品，是我在自動駕駛公司收獲到的‘這個時代像鉆石一樣珍貴的東西’。”
躬身入局自動駕駛領域多年，楊文利對這個行業(yè)充滿了熱愛，但其實外界有很多聲音并不看好這個行業(yè)。自動駕駛頭部玩家百度 Apollo和谷歌Waymo尚且沒有實現(xiàn)盈利，其他企業(yè)就更難了。
楊文利坦言，?動駕駛這個賽道玩家眾多，但是盈利者并不多，主要是行業(yè)發(fā)展周期的原因。落地快是行業(yè)參與者利用互聯(lián)網思維融資對市場進行的誤導。目前國內自動駕駛經歷了8年多的發(fā)展，除了易咖通以外，又有幾家能夠實現(xiàn)盈利的，但這才是工業(yè)體系應有的發(fā)展周期。十年是智能化工業(yè)品的產品化周期，如果誰能在2023年~2024年間實現(xiàn)盈虧平衡，營收可持續(xù)，誰就能真正引領未來。
據楊文利判斷，2014~2020年是自動駕駛核心供應鏈成熟期，2021~2025年會實現(xiàn)小規(guī)模商業(yè)化，2026~2030年是商業(yè)化提速+行業(yè)格局重塑期，2031~2050年將是智能汽車引領世界經濟二十年。
在?動駕駛領域，不少傳統(tǒng)?企和科技公司是深度綁定的，因為車輛底盤是自動駕駛的核心載體，離開車輛，自動駕駛無從談起。車企和科技公司之間既有分工，也有合作，比較經典的是互為供貨商的關系。
科技公司從車廠購買車輛，車廠改造車輛、提供技術支持；車廠又從科技公司獲取自動駕駛技術的產品、方案和技術支持。但是，這其中還缺少了關鍵的因素——場景。楊文利稱，“車廠-科技公司-場景方是自動駕駛最優(yōu)的鐵三角關系，例如廈門金龍-領駿科技-贛州政府/蘇州政府，東風悅享-領駿科技-武漢政府等。”
要想自動駕駛技術發(fā)展得更好、更快，楊文利表示：“除了科技公司和車廠合作外， 還有芯片制造商、傳感器制造商、控制器制造商、系統(tǒng)集成商等，自動駕駛的各個環(huán)節(jié)供應商需要擰成一股繩，形成一個生態(tài)，才能攀上自動駕駛的珠穆朗瑪。”
自動駕駛同夢者眾，同行者遠。
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