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2019年，自動駕駛“幻滅論”甚囂塵上，不少從業(yè)者直指迅速發(fā)展的行業(yè)固然令人向往，但仍存難題幾筐。
2020年，新冠疫情又全面襲來，全球經(jīng)濟(jì)停擺的同時，自動駕駛的正常測試亦陷入停滯。
堪稱地獄般的開局索性未得延續(xù)。
不久之后，玩家們的測試車得以重歸公路，Robocar 寒冬也在快速回暖。
接下來，我們就共同回溯2020年自動駕駛行業(yè)發(fā)生的10件大事，以期復(fù)盤這一年跌宕起伏的行業(yè)征程。
去年年初，兩家備受關(guān)注的自動駕駛新創(chuàng)公司風(fēng)光不再：一家是徹底說拜拜的 Starsky Trucking；另一家則是被蘋果接盤的 Drive.AI。
▲上圖左側(cè)為 Stefan Seltz-Axmacher
先來說說 Starsky Trucking。
2015 年，出于對自動駕駛卡車的執(zhí)念， Stefan Seltz-Axmacher 創(chuàng)立了 Starsky Robotics。
2016 年，Starsky 開創(chuàng)了行業(yè)先河，在道路上合法完成運(yùn)輸工作并獲得了相應(yīng)報酬。
2018 年，他們在封閉的道路環(huán)境中測試了第一臺真正意義上的自動駕駛卡車。
2019 年，這輛自動駕駛卡車開上高速公路實戰(zhàn)。
2020 年，看似前途光明的 Starsky 卻迎來了終結(jié)。
2020 年 3 月 19 日，Starsky 創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官 Stefan Seltz-Axmacher 通過《Medium》發(fā)布了題為文章《The End of Starsky Robotics》，宣布了關(guān)閉 Starsky 的消息，并透露了背后的辛酸故事。
新智駕在不改變原意的基礎(chǔ)上對《The End of Starsky Robotics》進(jìn)行了編譯。
再來談?wù)凞rive.AI。
創(chuàng)立于 2016 年的 Drive.ai 脫胎于斯坦福大學(xué)的人工智能實驗室。
為這家小公司背書的是 Drive.ai 總裁 Carol Reiley，其也是 AI 大牛吳恩達(dá)的妻子。
之后，吳恩達(dá)也加入了 Drive.ai 董事會任董事。
Drive.ai 一直在嘗試搭建自己的自動駕駛平臺，用深度學(xué)習(xí)和人工智能打造高性價比的自動駕駛軟件，追隨自動駕駛“老大哥”Waymo的腳步，瞄準(zhǔn)高級別L4/L5級自動駕駛、開展自動駕駛車隊運(yùn)營服務(wù)。
2018年 7 月，Drive.ai 首批 3-4 輛（高峰期 4 輛）自動駕駛廂式車開始在德州弗里斯科市的 Hall Park 園區(qū)和 The Star 商業(yè)區(qū)之間進(jìn)行試點(diǎn)服務(wù)，開啟為期6個月的運(yùn)營，為園區(qū)內(nèi)上萬名雇員提供最后一英里的免費(fèi)出行服務(wù)。
三個月后，Drive.ai宣布正式在德州阿靈頓，并向居民、雇員和旅游者推自動駕駛打車服務(wù)。這也是德州首個真正意義上面向公眾開放的自動駕駛乘車服務(wù)。
這家小公司在六個月內(nèi)就完成了兩次商業(yè)部署，速度一度令人驚訝。
內(nèi)部動蕩始于2019年2月份。據(jù)新智駕了解，吳恩達(dá)和妻子CarolReiley相繼退出公司運(yùn)營。公司運(yùn)營由吳恩達(dá)的幾個學(xué)生負(fù)責(zé)。這幾個人也存在內(nèi)斗的情況，曾經(jīng)有核心成員尋求回國的機(jī)會。
Drive.ai尋求“賣身”的消息在2019年3月份被曝出。2019年6月份，蘋果證實收購Drive.ai的消息。
一個宣告結(jié)束、一個則被接管，悲觀情緒開始在自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司間蔓延開來。
同時，不少原本對全自動駕駛堅定無比的汽車 OEM 商開始出現(xiàn)了動搖，紛紛將自動駕駛項目上的資源拉回到 ADAS 系統(tǒng)上。
于各家新創(chuàng)公司來說，這個消息絕對算得上是噩耗，因為要買它們創(chuàng)新點(diǎn)子的巨頭們好像要撤了。
Cruise、Yandex、AutoX、Nuro 和 Waymo，2020年這五家新銳公司都嘗試了一次吃螃蟹的人：直接拿掉了安全員。
對此動作，想必未來會有越來越多的玩家們陸續(xù)跟進(jìn)，畢竟這才是自動駕駛本該有的面貌，同時也是說服公眾和監(jiān)管部門最有力的證據(jù)。
在深圳，AutoX 直接摒棄了安全駕駛員，雖然他們的車選擇了相對簡單的街道。
去年12月初，AutoX正式公布中國首批車內(nèi)全無人、無遠(yuǎn)程遙控的RoboTaxi車隊。
這意味著，在行駛過程中，AutoX自動駕駛汽車內(nèi)無駕駛員或安全員，全程無任何人工接管、無遠(yuǎn)程遙控，完全依靠其無人駕駛系統(tǒng)“AutoX Driver” 駕駛。
在AutoX公開的深圳市公開道路完全無人駕駛的視頻中，AutoX的25臺無人車在深圳街道上自主行駛，繞過路障、斑馬線前禮讓行人。
據(jù)悉，AutoX發(fā)布的首批全無人RoboTaxi車隊共25臺，皆采用FCA克萊斯勒大捷龍車型，與Waymo在美國實現(xiàn)大規(guī)模全無人駕駛面向公眾運(yùn)營的車型同款。
Nuro 專攻無人遞送，所以本就坐不進(jìn)去安全駕駛員。
與其他無人駕駛公司不同，Nuro 一開始并沒有在自家的車?yán)餅槿祟愸{駛員留出空間。
Nuro 的主要任務(wù)是開發(fā)小型配送無人車，專門解決“最后一公里”的配送問題。
目前，Nuro 設(shè)計的車型比普通家用轎車窄一半，長度也比家用車短。車上沒有窗戶，只有兩個存貨的隔間，每個隔間最多可容納六個大型購物袋。
Nuro 無人車上配備了激光雷達(dá)和傳感器，可以感知路況和前來提貨的用戶。用戶則可以通過 Nuro 開發(fā)的配套應(yīng)用軟件，憑驗證碼開門取貨。
Waymo也已向安全員“開刀”。
2020年10月初，Waymo 在博文中稱：“最先享受全自動駕駛服務(wù)的還是現(xiàn)有 Waymo One 用戶。未來幾周里，我們則會通過 App 迎接更多新用戶。 ”
新智駕了解到，Waymo One 服務(wù)去年十月初尚有區(qū)域限制，其運(yùn)營地被局限在鳳凰城郊區(qū)錢德勒、坦普和梅薩等地區(qū) 50 平方英里的土地上。也就是說，幾周之內(nèi)，至少這 50 平方英里內(nèi)的用戶都能打上全自動駕駛汽車了。
既然 Waymo 敢向公眾開放全自動駕駛服務(wù)了，就意味著其對服務(wù)的安全性有足夠的把握。
現(xiàn)在的問題在于——Waymo One 能否快速把規(guī)模搞起來，離開鳳凰城進(jìn)軍其它美國城市甚至全世界，因為這關(guān)系到這項服務(wù)能否賺到真金白銀。
畢竟，現(xiàn)在的 Waymo One 還是純砸錢的項目，公司可能每個季度都要燒掉數(shù)千萬甚至數(shù)億美元。
Yandex 的安全員倒是沒有下車，但他們坐在了副駕駛座位上，一旦車輛出現(xiàn)問題，可以即刻一鍵剎停。雖然看起來不夠大膽，但也算向前邁了一大步。
Cruise 跟 Yandex 的做法類似，乘客席上也有安全員。雖然演示地在舊金山的夜里，但當(dāng)時的街道已經(jīng)空空蕩蕩。
現(xiàn)在的 Cruise 測試車隊主力還是母公司通用的雪佛蘭 Bolt，但這款“魔改”車型可滿足不了它們的胃口：一是車身較小，二是不太符合 Cruise 對未來 Robotaxi 的要求。
于是，就有了 Cruise Origin，一款長得像方盒子的共享車型。
去年年初， Cruise 在舊金山發(fā)布了旗下首款真正意義上的全自動駕駛產(chǎn)品。
這款產(chǎn)品在設(shè)計層面相當(dāng)激進(jìn)，徹底去掉了方向盤、油門和剎車踏板，也沒有明顯的車頭或車尾，沒有引擎蓋，也沒有后視鏡。
當(dāng)大家普遍對自動駕駛持懷疑態(tài)度的時候，Cruise 大刀闊斧斷絕一切人工操控的機(jī)會。
在 Cruise 的表述中，這是一款超越了傳統(tǒng)乘用車的車型，因此值得被聚光燈所圍繞。
Cruise 將其命名為“Origin”（意為原點(diǎn)），只需點(diǎn)按一個按鈕，車的側(cè)滑門就會像太空艙一樣打開。走進(jìn)車?yán)铮銜吹絻膳艑ο蚍胖玫淖我约皟蓧K大屏幕，其他就什么都沒了。
“傳統(tǒng)汽車在設(shè)計時通常前方會有引擎蓋，后方則是儲物空間。”Cruise 聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CTO Kyle Vogt 說道。“但如果你不再需要這些東西了，我們就能打造一個寬敞的座艙，車輛整體上也不會太大。”
Cruise 還信誓旦旦地表示，Origin 并非概念車，未來它肯定會走下通用的生產(chǎn)線。
去年6月，亞馬遜以超過 10 億美元的價格買下 Zoox。
早在去年5月初，Zoox 就大方承認(rèn)，自己正在與獨(dú)立投資銀行 Qatalyst 合作，對潛在的戰(zhàn)略投資者和買方進(jìn)行興趣評估。
到了去年5月底，《華爾街日報》報道，亞馬遜正在與自動駕駛初創(chuàng)公司 Zoox 洽談收購事宜。
當(dāng)時，汽車行業(yè)以及芯片行業(yè)的一些重要玩家與 Zoox 進(jìn)行了相關(guān)的談判，至少有一家公司（除了亞馬遜）提出要收購 Zoox。
有知情人士透露，不少 Zoox 的投資方希望，在交易最終達(dá)成后，Zoox 能夠保持獨(dú)立性。
據(jù)《The Information》報道，在本次交易中，Zoox 擁有的近 1000 名員工都將納入亞馬遜麾下，而且，此前 Zoox 的大部分投資方基本上能夠“全身而退”，最起碼是收回投資成本。此前，Zoox 通過融資、股權(quán)稀釋和可轉(zhuǎn)換債券的方式籌集了 10 億美元。
至于本次交易的價格相比 Zoox 上一輪的估值（32 億美元）嚴(yán)重縮水，但 Pitchbook 的分析師 Asad Hussain 表示：
初創(chuàng)公司在密集開發(fā)自動駕駛技術(shù)時財務(wù)狀況脆弱，在被大型科技公司收購時，市值常常需要重估。
當(dāng)然，業(yè)內(nèi)也有不少人擔(dān)心，世界首富只是想收掉 Zoox 的開發(fā)團(tuán)隊，然后將技術(shù)用在亞馬遜的物流帝國中。
不過，去年年底 Zoox 新車的亮相讓人稍稍安了心，至少它們還沒放棄 Robotaxi 業(yè)務(wù)。
要問自動駕駛行業(yè)回暖的標(biāo)志是什么，那就不得不提 LiDAR 公司扎堆借殼上市了。
先是 Velodyne 與 Luminar 雙雙 IPO，后是 Innoviz、Aeva 和 Ouster 三家緊追而來。
除了進(jìn)入黃金時代的 LiDAR 公司們，形態(tài)各異的深度傳感器也都冒了出來。比如圖像雷達(dá)（傳聞稱特斯拉可能會用到 ARBE 的圖像雷達(dá)芯片），以及來自 Light 公司的全新多視點(diǎn)攝像頭深度系統(tǒng)（拿到了軟銀的投資）。
談到這里，未來幾年肯定會冒出這樣一個大問題：即隨著 LiDAR 價格的降低和性能的提升，原來固守自己一畝三分地的各家公司會不會在競爭中撞得頭破血流？
如果這種情況發(fā)生，那么損失最為慘重的可能就是 Velodyne，它們統(tǒng)治這個市場已經(jīng)數(shù)十年，但現(xiàn)在卻面臨越來越激烈的競爭。
科技行業(yè)的歷史告訴我們，一家靠性能很高價格也很高產(chǎn)品大市場的廠家，很難應(yīng)對廉價競爭對手的沖擊。對 Ouster 來說，不斷提升性能恐怕比 Velodyne 大殺價與新來者競爭要簡單得多。
Ouster CEO Angus Pacala 也曾表示，自家公司會從半導(dǎo)體行業(yè)的進(jìn)步中受益。如果一切順利，Ouster 的固態(tài)激光器與傳感器將像過去 50 年來的計算機(jī)芯片一樣，性能不斷提升的同時價格持續(xù)下降。
Velodyne 也感受到了背后的寒意，它們也拿出了足夠便宜的 Velarray 主攻汽車市場，但它們的廉價產(chǎn)品能否得到用戶的認(rèn)可誰也不敢打包票。
此外，Ouster 與 Luminar 的市場戰(zhàn)略也不太一樣。Luminar 胃口比較大，它的主要目標(biāo)是 OEM 巨頭們。Ouster 則直接避開了這個市場，專心將 LiDAR 賣給更多獨(dú)立客戶。
如果 Luminar 與沃爾沃的合作順利且能拿下其它大客戶，它們在量上就不是問題了。在那之后，Luminar 就能靠量產(chǎn)拉低價格，與 Ouster 這樣的廠商正面對抗并奪取 LiDAR 市場的全面勝利了。
不過，為 OEM 巨頭們供貨可不容易，它們普遍要求多且摳門。如果 Luminar 無法打開更多市場，想在利潤上有所建樹恐怕比較難。
當(dāng)然，LiDAR 可不是三駕馬車之爭。Velodyne 還要應(yīng)對來自中國的群狼，比如禾賽與速騰聚創(chuàng)。Luminar 在前進(jìn)路上也少不了競爭對手，比如博世。至于其他獨(dú)立的 LiDAR 公司，可能也會在未來扮演重要角色。
亞馬遜獨(dú)立子公司Zoox于去年年底宣布完成一款針對城市環(huán)境設(shè)計的無人駕駛電動車的開發(fā)工作。
它們帶來了全新的車輛設(shè)計，毫不夸張地說，這款車不僅僅代表著車輛的未來，它甚至有可能徹底替代現(xiàn)有的車輛形式。
大多數(shù)自動駕駛軟件開發(fā)團(tuán)隊（無論是改造私家車還是走 Robotaxi 之路）用的車型都是市售產(chǎn)品。
Zoox 不太一樣。
創(chuàng)立伊始，Zoox 就堅定了要從零開始設(shè)計未來車輛的決心，仿佛這才是決勝于未來的真正殺手锏。
去年年末，Zoox 新車諜照流出，讓大家紛紛開了腦洞。萬萬沒想到的是，才短短一周時間，人們就等來了官方發(fā)布。
從外形來看，Zoox 的新車與其他共享出行定位的車型差別不大，它更像是一臺穿梭車，比如 Cruise Origin。
此類車型的特點(diǎn)是高高的車頂與方盒子造型（或者梯形），配以側(cè)滑門和較低的地臺（方便乘客上下），以及更方便社交的“對坐”形式。
去年12月4日，北京市自動駕駛測試管理聯(lián)席工作小組向百度 Apollo 頒發(fā)了首批 5 張無人化路測（第一階段）通知書——這是北京市首次允許測試主體在公開道路進(jìn)行無人化自動駕駛測試。
2020年11月12日北京市出臺了《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》4.0版本，其中明確了無人化測試的申請要求，重點(diǎn)要求測試主體取得T3及以上測試能力，并在開放道路安全測試?yán)锍踢_(dá)到3萬公里，通過封閉場地內(nèi)的無人化測試評估。
如今，北京市自動駕駛的發(fā)展已邁入規(guī)模化測試與小范圍試運(yùn)營的階段。
從自動駕駛技術(shù)演進(jìn)的路徑來看，前期技術(shù)測試驗證主要分為場地測試、道路測試、無人化道路測試（車內(nèi)有安全員）和車內(nèi)無人道路測試四個階段，最終形成適應(yīng)實際道路運(yùn)行的安全技術(shù)系統(tǒng)。
其中，無人化道路測試對自動駕駛系統(tǒng)的可靠性要求大幅提升，同時也為自動駕駛車輛運(yùn)營削減了成本，是全球目前為推動自動駕駛車輛商業(yè)化、規(guī)模化落地重點(diǎn)的突破方向。
在無人化方面，今年9月，百度聯(lián)合央視首次公開展示了去掉安全員的完全無人駕駛技術(shù)。
值得一提的是，此次Apollo在京開展的無人化自動駕駛測試車輛，此前已取得了T4開放道路測試資格認(rèn)證，這次又經(jīng)過了無人化專項測試。
無人化自動駕駛系統(tǒng)涉及復(fù)雜的車輛軟硬件技術(shù)，任何的單點(diǎn)失效最后都會不同程度的影響自動駕駛測試過程中的行車安全。
輸?shù)袅伺c Waymo 的法律戰(zhàn)并在 2018 年闖出大禍后，Uber 自動駕駛部門 ATG 就一直沒緩過勁來。
于是，它們把這個光燒錢不盈利的部門賣給了 Aurora。
美國當(dāng)?shù)貢r間2020年12月7日，Uber宣布旗下從事自動駕駛業(yè)務(wù)的Uber Advanced Technologies Group（簡稱：Uber ATG）正式被自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora并購。
Aurora并購Uber ATG后，新公司估值100億美元，成為自動駕駛領(lǐng)域第三個超級獨(dú)角獸，其中Uber及其投資人將持有新Aurora 40%的股權(quán)，僅僅是Uber就持有26%的新Aurora的股權(quán)。
創(chuàng)立于 2017 年的 Aurora 主要目標(biāo)是打造全自動駕駛堆棧，借助三位創(chuàng)始人的金字招牌，Aurora 吸引了大量投資。
從零開始的 Aurora 現(xiàn)在已經(jīng)有了 600 名員工，2019 年還收購了 LiDAR 公司 Blackmore。從 Linkedln 來看，現(xiàn)在的 Aurora 雇員中，有 12% 此前曾在 Uber 工作過。
一年半以前，Uber 的自動駕駛部門 ATG 還估值 72.5 億美元，而且順利拿到了豐田、電裝（DEMSO）和軟銀 10 億美元的聯(lián)合投資。
可惜，命運(yùn)多舛的 ATG 終是走到了要賣身的地步。
在放棄 ATG 部門之前，近幾個月來 Uber 進(jìn)行了一系列分拆或其他交易，這些交易大大降低了 Uber 在打車和遞送等核心領(lǐng)域的業(yè)務(wù)重點(diǎn)和成本。
兩年前，Uber 的商業(yè)模型本質(zhì)是“什么都做”，比如打車（Robotaxi）、微出行、物流、包裹和食物遞送。只要是跟交通搭界且能產(chǎn)生營收，它們就得摻和進(jìn)去。
不過，Uber 上市之后開始進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，新冠疫情爆發(fā)后更是從根本上改變了人們的生活方式。過去 11 個月里，Uber 不但放棄了微出行上的嘗試，還賣了一直不賺錢的物流部門股票，同時收購了 Postmates。
去年12月9日，有消息稱，該部門的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)已經(jīng)被劃歸蘋果分管 AI 的老大 John Giannandrea。
未來，Giannandrea 將全權(quán)負(fù)責(zé)蘋果自動駕駛系統(tǒng)的后續(xù)開發(fā)，該系統(tǒng)最終可能會用在蘋果自己的汽車上。
蘋果的自動駕駛項目 Project Titan 可真算得上命運(yùn)多舛，從剛開始的大舉投入，到后來被曝大裁員，管理工作也有了大變更。有關(guān)蘋果自動駕駛的消息也僅限于路上偶遇的測試車、幾個無傷大雅的專利和加州車管所“接管報告”中墊底的成績了。
消息人士指出，新一輪整合之后，數(shù)百名工程師將并入 Giannandrea 的 AI 與機(jī)器學(xué)習(xí)團(tuán)隊。不過，對于該消息蘋果發(fā)言人選擇不予置評。
在此之前，Project Titan負(fù)責(zé)人Field 直接向蘋果前硬件工程高級副總裁 Bob Mansfield 匯報。事實上，Mansfield 原本 2012 年就要退休了，但后來臨危受命負(fù)責(zé)蘋果芯片技術(shù)的管理。
2013 年，他離開了高級副總裁之位，但一直在蘋果擔(dān)任顧問工作。現(xiàn)在，則是徹底從蘋果退休，他的工作都轉(zhuǎn)給了 Giannandrea。
Giannandrea 2018 年正式加入蘋果，出任 AI 戰(zhàn)略與機(jī)器學(xué)習(xí)副總裁，現(xiàn)在則被提拔到了蘋果高級管理層，出任高級副總裁。在加入蘋果前，Giannandrea 領(lǐng)導(dǎo)著谷歌的機(jī)器學(xué)習(xí)與搜索團(tuán)隊。在蘋果，除了要管理自動駕駛項目，Siri 和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)也是他的主業(yè)。
2014 年，為了追趕特斯拉和其它公司，蘋果啟動了自動駕駛項目 Project Titan，但 2016 年卻遭遇重挫，公司在研發(fā)方向、領(lǐng)導(dǎo)人員和技術(shù)上有了分歧。于是，蘋果召回 Mansfield 重新接管項目。
不過，蘋果的目標(biāo)也從造車縮水到了只開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。
2017 年，蘋果 CEO Tim Cook 曾告訴彭博社，自動駕駛系統(tǒng)是“AI 之母”，在蘋果看來是“非常重要的核心技術(shù)。”不過，Tim Cook 也承認(rèn)，自動駕駛“可能是他們接觸過最困難的 AI 項目之一。”
在那之后，Project Titan 雖然經(jīng)歷了裁員，但自動駕駛的研發(fā)并沒有中斷。可惜，也就僅此而已了。
去年11月3日下午，國內(nèi)自動駕駛初創(chuàng)公司小馬智行宣布，與中國一汽于2020年10月份達(dá)成一致，雙方將在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域開展深入合作。
小馬智行表示，雙方將充分發(fā)揮各自在整車設(shè)計及制造、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、移動出行等領(lǐng)域的技術(shù)及產(chǎn)品優(yōu)勢，融合先進(jìn)的自動駕駛系統(tǒng)與先進(jìn)的整車平臺，共同探索L4級自動駕駛系統(tǒng)的前裝量產(chǎn)及商業(yè)運(yùn)營模式。逐步深化雙方的合作關(guān)系，聯(lián)合加速推動自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和落地。
據(jù)了解，小馬智行此前基于一汽解放的J7線控平臺商用車打造了全棧式自動駕駛軟硬件系統(tǒng)，這款自動駕駛商用車將在第三屆中國國際進(jìn)口博覽會上首次展示。
除中國一汽的戰(zhàn)略投資之外，小馬智行今年2月份還獲得了豐田汽車公司戰(zhàn)略投資。加上中國一汽，小馬智行在今年內(nèi)已經(jīng)獲得了大型車型的資本加持，同時涵蓋乘用車和商用車兩大領(lǐng)域。
2021年，頭部公司肯定會借勢擴(kuò)張，重要玩家一定會邁向一個又一個里程碑。
2021年，自動駕駛卡車勢頭也許會更猛，第一個真正走向商用的自動駕駛產(chǎn)品大有可能實現(xiàn)。
2021年，特斯拉也許會向更多用戶推送 FSD 功能，Musk 甚至有可能將其做成按月收費(fèi)模式。
2021年，中國的自動駕駛新聞肯定會越來越多。
最重要的是，寒冬已經(jīng)結(jié)束，春天就要來了。雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
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