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回首百余年汽車供應鏈發展史，國外 Tier 1 巨頭一直牢牢掌握著話語權，包括 ADAS 領域。
但如今，這樣的局面似乎迎來了轉機。
一方面，國產玩家在智能駕駛世界里辛勤耕耘，加上相關法律法規的灌溉，已經結出了不少商業碩果。
另一方面，受國際貿易環境變動、缺芯潮等外部環境的影響，近年汽車產業鏈國產化進程加快。
各路資本也以實際行動表達了對國產玩家們的信心。
年初至今，中國智能駕駛行業共有至少 55 起公開投融資事件，涉及 50 家智能駕駛相關公司。
在這樣的時代浪潮下，中國智能駕駛玩家彎道超車的聲音此起彼伏。不少人表示，尤其是在ADAS 領域，本土品牌已經有了與國際零部件巨頭較量的底氣。
誠然，國內玩家的成績值得欣喜，但這波「國產崛起」的浪潮是否如同我們想象這般興盛，暫且先打個問號——
畢竟，滾滾而來的浪潮之下，可能存在著不可忽視的暗涌。
要討論這一市場的現狀，就必須先對紛繁復雜的 ADAS 功能有一個基礎的認知。
通常來說，ADAS 功能可以分為三大類：
主動控制類功能。定速巡航、自適應巡航、自動緊急剎車、車道保持、自動泊車等；可觸達車輛底層，控制車的橫縱向狀態。
預警類功能。車道偏離預警、前向碰撞預警、疲勞駕駛預警等；提醒駕駛員可能出現的危險，不涉及車輛控制。
輔助類功能。盲區檢測、遠近光檢測；主要起輔助作用。
在不少人看來，ADAS 就是為減輕駕駛員的負擔而生的，因而主動控制類是一個整體解決方案中不可或缺的存在。
在上述三類 ADAS 功能中，主動控制類的技術含量相對最高，這也正是國際零部件巨頭的強項所在。
根據相關數據統計，2020 年新車前向ADAS 市場，電裝、博世、大陸、安波福、采埃孚五家企業累計份額超 90%。
相比之下，國產 ADAS 玩家們的份額尚且不大，布局目前還集中在后兩類功能，通常不涉及到車身控制，也鮮少有人具備集成成熟整體方案的能力。
對于這樣的現象，錢明（化名）表達了自己的看法，一款好的 ADAS 產品應該從單品走向解決方案。如果作為單一的提示器存在，ADAS 不會讓車輛獲得更多賣點。
作為這個行業的深度參與者，錢明也深知這一領域的痛處。他說道：
國內確實涌現了大量能夠提供了符合行業標準的 ADAS 玩家，但真正吃透 ADAS 技術、深度理解用戶需求并提供有價值的產品，鮮少有玩家能夠登堂入室。
而技術的成熟度會直接決定到車企對供應商的選擇。畢竟，車企在推出新車時不僅要考慮功能以及用戶體驗，還要評估各類調試對工期的影響。
國際巨頭在 ADAS 領域的布局由來已久，感知融合技術也經歷了嚴苛的開發實驗并進行了規模化量產。
比如 Mobileye，早在 2013年就出貨 100 萬顆 ADAS 視覺芯片，2015 年出貨量達 1000 萬，拿下全球超 25 家車企的訂單。
彼時，國內對 ADAS 的探索還處于剛剛萌芽階段。
優異的圖像處理算法，再加上數十年、百余年對車輛控制的經驗，構成了國際巨頭的高成熟度整體解決方案。
立足于國際零部件巨頭與車企多年合作的信任基礎，雙方針對 ADAS 的磨合會比國產玩家更順暢；得益于規模效應，巨頭們向車企供貨的成本也會有所降低。
“除非國產玩家做到產品等效國際零部件巨頭，同時成本比巨頭還要便宜，否則很難競爭”。資深汽車 KOL 胡一航（化名）對新智駕表示。
更重要的是，國際巨頭也在順勢而變——加速轉向本土化和定制化。
近年來，包括博世、法雷奧、采埃孚等國際巨頭紛紛在中國落地本土研發中心，推動自動駕駛技術相關的技術的研發，一改此前核心技術只在其總部所在地部署的傳統模式。大陸也在積極整合資源向中國市場傾斜。
采埃孚方面告訴新智駕，他們一直在加大對中國市場的投入。
比如，中國制訂了強制政策以推動 AEBS(包含行人保護）在商用車上的應用。法規從 5 月 1 號開始實施，而采埃孚在法規實施前即實現量產，并在量產前已經積累了超過 35 萬公里的實際道路測試經驗，覆蓋中國大部分地區及所有的道路狀況。
至于定制化，國際巨頭們也轉變了態度，并公開表示擁抱「開放」。
客觀來看，這個市場中還蟄伏著太多挑戰，國內 ADAS 玩家想要打入車企的供應鏈并不會太簡單。
從時間層來說，國內對 ADAS 探索的起步確實晚于國際巨頭，目前在售車型 ADAS 系統集成國產化比例不到 1%。
不過，未來的幾年，將是國產 ADAS 玩家在前裝量產市場實現突圍的關鍵窗口期。
一方面是國產 ADAS 玩家的技術迭代已經到了新階段。
國內大部分 ADAS 玩家在進軍乘用車前裝市場之前，已經在商用車領域經過一段“磨礪”，技術得到了一定的驗證。
“國產品牌并非沒有能力去做高技術含量的 ADAS 整體方案，”胡一航向新智駕坦言，“因為很多國產品牌的創始人/員工都是國際零部件巨頭背景出身。”
在他看來，國產品牌以前很難打入車企的供應鏈是因為車企「不太敢用」。相比國際巨頭，國產品牌的產品可靠度如何、安全性如何、磨合起來費不費勁，這些都是未知數。
但現在，車企也在發生悄然改變，尤其是一些自主品牌，對新技術的重視越來越高，接受新事物的意愿越來越強，開始在一些車型上選擇國產國外兩套方案并行，為國產 ADAS 玩家打開了更大的窗口。
一部分前沿玩家已經拿到了車企的定點訂單，口碑效應和規模效應也會逐漸顯現出來，為行業進行了打樣。
另一方面是國產 ADAS 玩家們對多維度降本的思考。
盡管攝像頭、毫米波等傳感器以及計算平臺成本在持續下降，但從艙外的前視、周視到環視，再到艙內的 DMS 到 OMS，車企對 ADAS 功能需求的日益多樣化，車載傳感器的數量也在急劇上升。
據德賽西威智能駕駛總經理李樂樂介紹，當下市場的 ADAS 產品的傳感器最多會到 5R1V。
但一個非常重要的問題是，高速和低速的 ADAS 系統是獨立存在，傳感器和控制器不能做到復用，導致綜合成本降不下來。
如果 ADAS 域走向控制器算力復用，傳感器可在高低速場景下復用，即可在成本有限增加的情況下大幅提升功能體驗；同時還可以在一定程度上解決處理器負載大、布置不美觀等問題——這是目前許多國內玩家正在攻克的重點。
硬件成本之外，開發費用也是一筆不小的開銷。
張集（化名）告訴新智駕，國際巨頭動輒幾千萬的開發費無形中提升了車企的成本，而且不易進行定制化。為了攤薄成本，這套 ADAS 系統只能在更為高端的車型上落地。
“如果真刀實槍地干，成本是可以打得很低的。1V1R 的方案成本就幾百塊錢，低端車也用得起，”張集進一步解釋說，“國產替代最大的價值就是，更好的服務，更少的成本。”
張集的觀點也得到了魏幾何（化名）的贊同。在他看來，「加量不加價」正是自主品牌的突圍路徑——
爭取把性能做得與國際巨頭差不多、定制化功能更多、響應速度更快、開發費更低、性價比更優。
事實上，新能源汽車時代的到來，也給國產玩家帶來了新的機遇。張集在與新智駕交流的過程中透露：
以前，特別是燃油車的車輛底、發動機、變速箱，全是國際零部件巨頭的東西，我們真的通不了地。電動車會稍微好做一些。
隨著公司的 ADAS 產品走向海外市場，張集認為，他們已經初步做到了與國際鐵腕比拼成本和性能的狀態。
盡管起步早、基礎厚、資源多，這些都可視為國際零部件巨頭拿下 ADAS 市場的傲人之處，但市場滲透率是有滯后性的——我們目前看到的搭載 ADAS 的車型，其設計至少在一兩年以前就已經敲定了。
德賽西威的李樂樂認為，國際巨頭在 L2 以下的市場的地位已經非常穩固，基于靈活匹配能力，國內供應商只能對該市場進行部分的替代。但 L2 到 L2+ 甚至以上的智能駕駛市場則是另一翻天地。
“國產 ADAS 品牌對新技術的開發速度、產品創新上更具優勢，更高等級的智能駕駛應該國內供應商會逐步占據主導地位。”
眼下，不難看出，國產玩家已經走出了自己的差異化路線，而且似乎越跑越快。
無論是從技術本身，還是從產品落地的角度來看，整個市場都對 ADAS 有了更高的認知，現階段的市場培育已基本完成。
在羅蘭貝格一份針對中國消費者的調查中，高達 68% 的參與者認為自己需要 ADAS 功能。在可預見的未來里，ADAS 或是更高階的自動駕駛功能很有可能會成為影響消費者購車的重要因素。
盡管目前乘用車 ADAS 領域的滲透率并不算高，L2/L2+ 級 ADAS 系統的滲透率在 2020 年的僅為 9%，但 ADAS已經從「高精尖技術」逐步轉變為整車廠車輛配置 的「必（優）選項」，增量空間可見一斑。
同時，政策對 ADAS 的發展也有諸多利好。比如 2018 版 C-NCAP 新增了行人保護試驗和 AEB 試驗兩項安全測試；《智能汽車創新發展戰略》則鼓勵零部件企業逐步成為智能汽車關鍵系統集成供應商。
換言之，用戶的真實需求會拉動 ADAS 的裝載率，而法律法規則會保障新技術的安全規范落地，整體形成高效、高質、健康的全產業鏈閉環。
德賽西威的李樂樂對國產 ADAS 玩家的未來充滿信心。在他看來，中國有龐大的研發人才體系，也有龐大的市場、資本的助力以及國家政策的引導，彎道超車是有機會的。
作為國際老牌供應商，采埃孚也注意到了這一趨勢，采埃孚商用車控制系統事業部亞太區卡車和自動駕駛業務總經理陳春毅表示：“本土 ADAS 玩家的參與會為市場帶來更多選擇，也會為國際供應商帶來不竭的創新動力，彼此互相競爭同時也互相促進。”
市場留給國產 ADAS 玩家的機遇無疑是充盈的，但同時，國際供應商也在全力以赴。
活于快死于慢，只有回歸價值創造的原點，才能在這場博弈中找到自己的位置。
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