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2023年3月底的史蒂凡·哈通格外忙碌，這是他上任博世集團董事會主席后第一次踏上中國土地。
在彩虹煙花的轟鳴聲和五臺挖掘機的注視下，史蒂凡·哈通鏟起一堆黃土，輕輕蓋在刻有“奠基”兩個紅字的大石上，周圍風聲吹得博世的藍旗獵獵作響，春寒包圍，但這絲毫不影響他對中國市場的熊熊野心。
這是繼投資德雷斯頓芯片工廠后，博世集團100多年歷史以來最大單筆投資的基地奠基儀式——在蘇州投資70億元人民幣，建一個新能源汽車核心部件及自動駕駛研發制造基地。
這也是足以讓德國商政界側目的決定，也難得地登上了德國媒體的頭條，畢竟自俄烏沖突以來，“不要太依賴中國”的警告聲始終在德國社會上空盤旋。
有博世員工在現場興奮地拍下了蘇州基地奠基儀式的視頻，上傳到社交媒體后，寫道，“祝賀博世蘇州！又一個里程碑！”與之形成鮮明對比的，是視頻底下兩個人的評論：“現在的博世不是以前的博世了。”“是那個正在裁員的博世。”作為博世集團中國市場的負責人，史蒂凡·哈通的壓力很大。
“在國內行泊一體市場，國內的Tier1已經不把博世這些傳統巨頭當作競爭對手了。”一跨國Tier1員工對雷峰網如此吐槽。
博世集團是全球汽車行業的隱形巨佬，在ABS、EPB、ESP等汽車電控制動領域長期穩占龍頭寶座，ADAS產品更是博世這棵百年大樹長出的一枚香甜果實，在國內的ADAS前裝市場，它占有著近三分之一的市場份額。
而如今汽車行業的參天大樹卻正被破土幼苗狠狠奚落嘲笑，這不得不說是里程碑式的一幕。
2023年，對于一些國內tier1來說，是行泊一體方案量產落地大年，正是變花樣搶訂單、秀肌肉的時候，但對于博世、安波福這樣的傳統跨國Tier1來說，則只剛剛來到量產落地的節點。
博世的智能駕駛平臺在內部代號為“Wave”，Wave1是傳統的5R1V方案（5個毫米波雷達+1個攝像頭），在市場上四處開花，賣得很好。
而博世中國最新的高階智能駕駛3.0平臺（Wave3）則計劃2023年9月份量產，低算力5V5R行泊一體產品的量產或許還得更晚，量產節奏比之國內廠家，晚了至少2年。
要知道，早在2019年，小鵬P7就基于英偉達Xavier芯片集成泊車和行車功能，車企、軟硬件供應商們紛紛著手行泊一體產品方案的研發工作，而最早的研發時間，甚至可以追溯到2016年。
太慢了，太遲鈍了——這是不少國內初創行泊一體集成商員工對博世們行泊一體產品研發、量產節奏的觀感。
博世并非沒有察覺，其實早在2020年，博世中國就已經看到國內市場對大算力行泊一體域控方案的需求，并開始向德國總部申請資源，計劃著做Wave2方案。
但作為百年企業，博世在全球有50多個國家設有子公司和分支機構，一般情況下，跨國公司都是總部做整個平臺的開發，中國做客戶項目的適配。
從博世中國本土的角度，其實大部分本土經理都習慣于執行總部給的指示，而非本土原創并推而廣之。
博世中國員工汪雄所告訴雷峰網，曾經博世中國團隊有點受擠壓，一來是德國人是老板，二來是很多產品是英國人開發的，導致中國團隊沒有太大話語權。
通常來說，博世平臺化的產品，都是從2-3年前就開始從全球收集需求去做產品定義。而當產品投入市場之后，不同的客戶出現了定制化或差異化需求時，會挑戰到這個平臺的一些原有定義，這就要博世從全球視野、從平臺的業務角度審視一下，改變平臺的投入產出比是否值得。
“假如中國車企客戶想要在產品上進行改動，中國團隊要分別向德國和英國去請示，效率很低，而且他們通常不接受改動，這也是為什么業內一直在說國際零部件巨頭很‘傲慢’，不如國產供應商靈活。”
這也導致區域經理人習慣了或者說不得不把自己定位得過低。
比如原本的中國區底盤控制事業部在2020年計劃著做的Wave2方案，理念就是搭載TI的中端芯片方案，等德國總部研發出高階智能駕駛平臺后，中國區再跟隨。
另一方面，想要在自研高階智能駕駛平臺方面有所作為的博世中國高層，在實際動作時，在內部也面臨諸多掣肘。
當時一博世中國高層浩思曾告訴雷峰網，中國的自動駕駛發展速度非常快，如果很多能力都得依靠德國平臺的話，一定是趕不上中國發展速度的，因此原來的中國區底盤控制事業部就一直想和團隊一起，建立自己的全棧能力。
博世有四大核心業務：汽車與智能交通技術、工業技術、消費品、能源與建筑。汽車與智能交通技術又分8個子業務：
2021年組織架構調整前的博世中國汽車與智能交通技術業務架構
從如今的智能汽車架構來看，主流的域有：動力控制域、智能座艙域、底盤控制域、自動駕駛域。
在過往，不同的域各自獨立，控制著不同的設備和功能，但在將來，不同的域會被不斷整合集成。
在2021年前，這四個域卻被分散在博世的5個事業部當中，這讓博世在服務客戶時存在不小問題，事業部和事業部之間沒辦法進行很好的協調。
“以前底盤、車載、感應等部門是分開的，溝通聯系不方便，而且每個部門利益不一樣，談項目很麻煩。”一業內人士如此表示，通俗來說就是博世各事業部內部利益已固化，山頭太深。
治大國如烹小鮮，管理企業同理，老字號烹飪者往往已經探索出一種既定的烹飪模式，很少有人能獨辟蹊徑，開創新流派、新配方，也正因為老字號有著嚴格的承傳模式、僵硬的師徒關系、固定的烹飪技藝和傳統的操作流程，要想越雷池一步，難上加難。
博世做行泊一體慢一步之殤，本質其實是傳統燃油車與智能車的碰撞博弈，要想跟上國內智能駕駛研發的節奏，博世必須要有“刮骨療傷”的魄力，發起一場與對手無關的內部革命。
博世其實很早就預計到了自動駕駛會有很大的系統整合需求，對于自動駕駛相關部門的整合醞釀已久，更是一直在頻繁進行眼花繚亂的組織架構調整。
博世中國智能駕駛業務也需要一名更有魄力、更懂智能駕駛的掌舵手。
2020年年初，對準智能駕駛業務，博世德國和中國再次開刀，對各事業部進行重組。
為此，博世先后做了兩個動作：
一是在2020年成立博世中國創新與軟件開發中心（BCSC），負責軟件開發；
二則是在2021年成立智能駕駛與控制事業部（XC事業部），統籌與域相關的業務。
原來的汽車多媒體事業部、動力總成解決方案事業部、底盤控制系統事業部、汽車電子事業部中負責密集型軟件開發和跨域電子系統開發的技術人員，都被整合至XC事業部，由原汽車多媒體事業部老大李胤掌事。
底盤控制系統事業部曾是博世汽車業務最為關鍵的事業部，也是博世在中國研發自動駕駛技術的核心部門，ESP功能、ADAS、攝像頭、雷達、域控制器、高精地圖等業務都被整合其中。
但在這次調整后，原本的底盤控制系統事業部老大陳黎明不再在XC事業部的管理層中現身，原博世中國ADAS業務負責人蔣京芳則開始向曾經的平級同事李胤匯報。
這次組織架構調整直接在當時讓博世中國，尤其是底盤控制系統事業部，出現了一波讓業界側目的離職潮。
博世資深離職員工陳力速透露，在最高峰時，有的軟件部門有近40%員工離職，有的部門離職了近20%的員工，整體來看離職了得有接近三分之一的員工。
不久后，陳黎明、蔣京芳、王佳佳、徐浩、蔡旌等一批管理層和資深技術骨干均從博世離職。
一撥人走，也就有一撥人加入，在新鮮血液的選擇方面，XC事業部更青睞有互聯網背景、有創新能力的工程師，也想要有蔚小理、上汽等背景的人。
“很有魄力的進取派”——則是不少博世內部員工對李胤的評價。
在負責博世汽車多媒體事業部期間，為了聚焦智能座艙，李胤一下子切割掉T-Box、車機、儀表等傳統產品，又迅速在浦東張江落成了智能座艙技術中心，之后更是與認識僅三四個月的車聯天下合作做智能座艙，讓博世這個老牌Tier1居然愿意轉身成Tier2。
李胤為何選擇與在當時成立僅5年的車聯天下合作？
李胤曾對媒體解釋道：“以軟件為主的產品有兩點特性：第一，地域化特別強；第二，迭代特別快。”
所以，博世選擇的合作伙伴，第一要有對于中國市場的了解，第二能加快博世軟件的迭代速度。本土化、強調速度，這也成為了李胤上臺后，博世中國研發W3的兩大特點。
在李胤看來，在汽車智能化方面，中國走得非常前沿，“這和原來傳統技術不一樣，傳統技術很多是德國研發好之后，到中國做應用。現在我們有很多技術參與全球平臺化的共同開發，特別智能駕駛的很多應用軟件大家都可以共享。”
“如果總部搭載了一個領航項目，產品量產時間又比中國主機廠要求晚的話，這個時候中國的一些員工就會有點束手無策。”原博世高層浩思也如此表示。
從跟隨總部，到把技術傳播到總部，這是李胤上臺后博世中國Wave方案的另一大轉向。
在研發方面，博世中國的話語權正不斷提升，比如如今的博世XC事業部中國區管理層中，核心職位均由中國人任職，馬特（Mathias Reimann）任副總裁、智駕體驗及高階智駕解決方案業務負責人。
在業內人看來，解決方案業務負責人，在智駕平臺的研發體系中，他更多是一個輔助角色，這類型的人一般都是由此前做產品開發、市場端負責人或者售前售后的人轉過來，他的工作內容實際上是一個售前的作用，“說直白點就是授權工程師，他只需要前期去拿企業的需求，再整合的技術，再明確企業需求，再給研發工程師去做就行”。
XC事業部成立后，2021年中國區Wave3項目成立，不再等待總部的研發進展，直接上雙Orin的高端芯片方案，計劃到2023年量產。
這意味著Wave2方案的流產，也意味著中國區智駕平臺另起爐灶，與總部智駕平臺分家了。
從高階智能駕駛平臺的芯片方案來看，博世德國總部評估后最終選擇了高通，中國區則基于英偉達的orin方案做域控。（關于行泊一體域控芯片方案的選擇，接下來雷峰網也會繼續推出稿件分析，歡迎添加作者微信lujiepinga交流。）
從實踐來看，在一家公司內基于不同的芯片開發不同的平臺，這并不沖突，但從商業可行性來看，卻并不多見。
車載芯片廠商高層王數非就告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)，芯片要實現量產上車最大的難題不在于訂單，而是需要客戶在早期同步參與進來做系統設計，比如英偉達的芯片上車成本大頭不在硬件上，而是算法的迭代成本。
“要配合這種大算力芯片，算法方面的工作會比較復雜，迭代算法包括要做標定、訓練、驗證等多個手續，數據規模越大，人力調動和成本就越大。”
一博世離職高層同樣認為：“智駕平臺開發非常燒錢，在絕大多數情況，肯定是盡量全球定義一款，中國區再去跟隨，根據不同的需求做不同的適配、裁剪。”
而在博世中國XC事業部內部，Wave3的推進最初并不順利。
李胤成為XC事業部中國區總裁后，隨著陳黎明跳槽，底盤控制系統事業部中國區副總裁和ADAS BU負責人蔣京芳被調整為駕駛員輔助系統BU負責人，向李胤匯報。
所謂職場權力的游戲，本質是對職責、流程、人員的重新定義，而其中最具殺傷力的，是對流程的重新定義，因為一旦改變了流程，其實就是改變了權力結構，這也是組織架構調整的威力所在。Wave3路線拍板后，負責著Wave2的蔣京芳離職，接任的是博世老將趙姝巖。
博世中國第一個自己主導研發并成功量產的項目CMC，就是由趙姝巖負責。
CMC主要做前視攝像頭，這款產品相比于同行具有很大的成本優勢，主要賣給吉利和奇瑞，到2019年底穩居國內ADAS前視攝像頭累計出貨量第一位置，趙姝巖說得上是戰績斐然。
2019年趙姝巖從博世離職，2021年又被李胤挖回博世，只是時隔三年重回博世，趙姝巖已與空降無異。
走馬上任的趙姝巖，正準備大干一場，只是面對著各方勢力暗流涌動的Wave3，卻一度無從下手到想再度離職。XC事業部匯聚了博世原有的5個事業部，Wave3也猶如光明頂，原有的座艙事業部人馬、Wave1老員工、新入職的員工等不同派別都集結于此。（更多博世W3部門墻人事糾葛故事，歡迎添加作者微信lujiepinga交流。）
多方勢力在Wave3躁動，誰也不服誰，難以形成合力，直接導致趙妍姝的命令或想法難以執行，有員工形容當時的情況：“趙巖姝的命令到下面一層后又返了回來，沒進度，A指責B，B推給C，C再說D，一團混亂”。
因磨合不順，這個時期，博世XC事業部又有一撥人出走，他們帶著從博世學到的體系化車輛工程量產和項目管理經驗，分散至國內各初創tier1、車企或者軟件公司，形成了中國智能駕駛江湖中不可忽視又獨樹一幟的一派。
Wave3各方勢力實在難以調教，無奈之下，為了不跟Wave3搶蛋糕，趙姝巖另起爐灶，講起了新故事——新開Wave2+（wave 1 next generation)項目。
所謂Wave2+，就是在Wave1的基礎上做提升，不過當Wave2+還在需求調研和討論、做可行性報告的階段，趙姝巖在2022年再度離職博世。
故事剛起了個頭，講故事的人卻已然離開，徒留Wave2+的人馬在原地尷尬地大眼瞪小眼，剩下一地雞毛。
好在Wave3還在繼續。
什么是自動駕駛技術？
擅長工程技術的博世最初給出的答案并不清晰，也不是很專業，但是投資一個專業的，就知道了。
在巨頭博世面前，諸如小馬智行這類國內自動駕駛小軟件公司，是最好的獵物，在市場上兜兜轉轉調研一番后，2022年初，博世終于戰略投資文遠知行，后者主要是為Wave3.0提供自動駕駛感知和規劃方面的能力。
Wave3也拿到了一個車廠的定點項目，只是Wave3.0的量產進度非常趕，從拿到定點到計劃在今年9月份量產，也就給了一年時間，W3的人說“大家都在往死里卷”。
如今W3小組的工作節奏已經和國內其他初創行泊一體Tier1集成商無異，甚至更卷，獵頭顧肅考透露，兩年前，博世的薪資在智能駕駛行業并沒有太大的吸引力，但現在XC事業部的薪資已大幅提升。
不過仍有一離職老員工如此指出，“和其他家的大算力行泊一體方案相比，博世的產品力只能說是平平，W3和這一車企的定點能不能持續做下去，不太好說。”
行泊一體只是博世在汽車智能化時代轉型過程中遇到困境的一個縮影，要讓大象重新跳舞，戰勝動作敏捷、反應迅速、效率更高的螞蟻，這需要時間，也格外考驗博世高層們的管理智慧。
今年5月，博世原有的汽車與智能交通技術業務再次重組，更名為“博世智能交通業務”，同時成立業務董事會，自主負責業務經營并自負盈虧。汽車軟件成為此次重組動作的重中之重，再次被強調。
目前，博世智能交通業務中已有超過50%的研發人員從事軟件開發工作，只是研發力量頗為分散——與外部聯合開發、內部開發、總部和分部各自開發，博世三條腿并行。
博世集團智能駕駛軟件之路也確實并不順利。
事實上，在開發L2級與L3級自動駕駛技術這塊，博世總部一直在和大眾的軟件公司Cariad合作，按照計劃，大眾奧迪的Global平臺會在2024年下半年真正量產，在2025年進入中國。
但今年上海車展之后，Cariad迎來高層人事動蕩，據外媒報道，由于軟件開發進度不及預期，延誤新車發布，除 Rainer Zugehor 留任首席人力官以外，大眾集團將cariad其他執行董事全部替換。
另一方面，博世中國一高層向雷峰網透露，由于新公司One BBM的籌備，XC事業部中國區或許還會持續動蕩。
接下來，雷峰網會繼續發布博世的自動駕駛系列故事以及行泊一體相關稿件，歡迎添加作者微信（lujiepinga）交流。
（陳力速、汪雄所、浩思、王數非、顧肅考均為化名）
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