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在當下的Robotaxi領域，有一個角色讓自動駕駛企業們又愛又恨，那就是車輛駕駛位置的駕駛人員——業內更習慣稱之為安全員。
在大多Robotaxi項目起步初期，安全員可謂是車上最關鍵的監察角色。
安全員們除了需要具備緊急停車、緊急避讓等高難度車技，常常還承擔著協助Robotaxi研發、相關數據收集和測試的工作。
不過隨著自動駕駛技術的逐步成熟，這一角色正成為阻礙Robotaxi行業進一步商業化發展的關鍵一環。
今日，北京市智能網聯汽車政策先行區對外發布《北京市智能網聯汽車政策先行區智能網聯汽車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》（以下簡稱《實施細則》），并向百度頒發國內首批無人化載人示范應用牌照。
百度蘿卜快跑也在當天上午正式開啟了主駕無人的Robotaxi服務。
這無疑是中國自動駕駛發展歷程中的重要突破。
因為此前雖然各地也有零星進行主駕無人的Robotaxi路測，但這次是正式從政策層面，允許Robotaxi主駕去掉安全員。
安全員，到了慢慢退出歷史舞臺的時刻。
根據《實施細則》，獲得通知書的示范應用主體，可在北京市高級別自動駕駛示范區60平方公里范圍內進行公開道路的無人化載人示范應用。
據了解，百度按照《實施細則》的要求開展無人化載人示范應用，首批投入10輛無人車，并計劃后續增加30輛無人車。
百度Apollo向新智駕表示，自4月28日起，他們將采用“混排派單”的模式運營，向用戶提供Robotaxi服務。
所謂“混排派單”，即用戶下單后，蘿卜快跑會基于運力車輛與下單站點所在位置，隨機派單主駕有安全員和主駕無安全員的車輛。
在大多Robotaxi項目起步初期，自動駕駛車輛就像個蹣跚學步的孩子，行車體驗并不穩定。車輛在街上慢行時，看到路口會小心翼翼地打轉向，有時面對隨機路況，還會發脾氣，出現突然剎車等操作。
這時候安全員就相當于一個大家長，需要緊握方向盤，在關鍵時刻拉孩子一把。
但隨著研發越發深入，行車體驗逐漸變好，安全員正逐漸將控制方向盤的權限交給車輛本身。在如今大多數時候，安全員已經不再需要作出任何操作，而是盯著前方道路和車輛的相關事件，以及對緊急情況作出響應和接管。
除了安全員，各自動駕駛公司也在針對Robotaxi開發遠程云控平臺，配套了云代駕、遠程安全員等服務。
而這次無人化載人牌照的頒發，從政策層面允許Robotaxi進行主駕無人載人測試，表明這類車輛實際上已經處在L4級自動駕駛的功能驗證階段，Robotaxi也已經具備足夠高的技術可靠性和安全性。
但去掉“安全員”的意義絕不僅于此。
去安全員，一向被認為是Robotaxi由測試階段邁入商業運營的關鍵一環。
而機器能否代替人力，也是考量自動駕駛商業落地可行性的重要因素之一。
中金公司曾預計，到2030年，Robotaxi的全球市場空間將超過2萬億美元。
但這一預測成立的前提，建立在Robotaxi運營能力超越網約車的基礎上。
因為目前網約車公司在司機的人力投入上成本較大，而且服務時間有限，一旦更換成無人駕駛車輛，這些問題就能得到解決，還能避免類似疲勞駕駛這類因素導致的交通事故，從而進一步節約運營成本。
去安全員成為其中關鍵一環。
因此Robotaxi商業模式能否形成閉環的關鍵點，就在于法律法規是否允許去安全員、技術上支不支持方案去安全員。
麥肯錫曾預測，Robotaxi與傳統出租車相比，成本支出將在2025—2027年達到拐點，預計2025年左右，即Robotaxi取消安全員并規模化部署后，其成本優勢還將更為凸顯。
圖片來源：《智能交通》作者李彥宏
縱觀全球自動駕駛的發展歷程，幾乎所有的自動駕駛公司都遵循“封閉道路測試--開放道路測試--區域路網測試--小規模運營--商業化運營--多城市商業化運營”這樣一條擴張路線。
如今全球自動駕駛發展其實也能夠實現“無人駕駛”，也就是將駕駛員從車內解放出來，通過遠程運控平臺來統一調度運營車輛，不過目前這種能力多只在港口、礦區、物流園區等封閉、半封閉的商用車場景實現。
而目前全球大多自動駕駛企業的RoboTaxi測試以及這次亦莊頒發的無人化載人牌照，只是去掉了主駕駛位的安全員，為了應對緊急情況，副駕或后排仍保留有安全員。
這幾年，不少業內技術大牛都從海外回流，這些人要么身懷專業技術與豐富經驗被挖回國內大廠擔任要職，要么是回國創業，再不然就是將原本創立于境外的公司總部或主要業務遷回國內。
對于這些海外回流的自動駕駛人而言，國內的月亮似乎比國外更圓。
新智駕此前曾采訪過多位自動駕駛公司的高管，他們普遍認為中國在數據質量方面有著更為突出的優勢。
綜合來看，自動駕駛在中國有著更肥沃的技術迭代土壤，同時在商業化落地上擁有更多的可能性。技術迭代的土壤，即是指在中國復雜路況下誕生的豐富、多元的道路數據。
整體而言，歐美的主流道路和城市規劃，城市核心區很小，住宅及生活區比較分散和稀疏，主要場景間的連接大多為干道快速路和車流量比較低的支路，整體道路場景比較規范，交通參與者也比較少。
而中國典型的城市場景，則呈現出這樣的特點：
? 大面積的高密度城市核心區，生活區、商業區、住宅區混合分布，出行高峰時出現擁堵是常態；
? 交通參與者除機動車外還包括大量的行人和非機動車，特別是會有各種快遞車外賣車；
? 另外中國的基建頻度也會更高，自動駕駛車輛會更多的面臨施工以及道路環境變更，這進一步提高了場景復雜度。
“百度的車在北京隨便溜一圈兒，數據都夠Waymo使一年了。”——此前接受媒體采訪時，有業內人士從數據收集的角度指出。
根據2022年一季度發布的2021年加州路測報告，在感知問題、行人問題、軟件問題等方面，Waymo的接管頻率表觀值相對于2016年并未發生明顯變化。
國泰君安證券分析，Waymo 在軟件問題、行人問題等方面的表觀“退步”，是其為了覆蓋 corner case 而在持續拓展場景。
但從數據看，在 2019 年的測試中，Waymo人工接管發生在“street”場景中發生的人工接管次數占比為 76%，而在 2021 年的測試中，人工接管發生在“street”場景中發生的人工接管次數占比卻提升至 96%。
也就是說，在“street”場景，Waymo的Robotaxi車隊對安全員的依賴程度是不降反升的。
這使得不管是Waymo還是Cruise，在擴張其Robotaxi車隊測試范圍時，都極為謹慎和緩慢，至今，這兩家的車隊都仍只能局限在加州和亞利桑那州進行載人運營。
在這方面，百度Apollo雖起步晚，但由于能夠在大量施工占道、復雜路況等多元場景下測試，其測試里程和運營范圍的增加和擴張速度提升明顯。
截止目前，Apollo測試車隊規模已達500輛級別，能在中國9個城市進行載人運營，其中包括北上廣深這樣的超大城市，并在全球近30個城市開放道路測試，在城市道路的實際路測里程超過測試總里程2700萬公里。
從Robotaxi訂單數量看，據3月8日百度 Apollo Day 技術開放日數據，蘿卜快跑半年訂單已破 30 萬單，單車日均完單峰值28.72單，而Waymo Robotaxi車隊的訂單量，據估算，每季度僅為2.6萬~5.2萬單。
更完善、充分、多元的場景驗證，意味著Robotaxi能夠建立更完善的自動化問題收集和場景聚類體系，也意味著有了更強的安全保障，在這方面，百度Apollo已漸漸甩開Waymo。
另外高企的單車成本也是阻礙Robotaxi進一步量產落地的重要因素。
事實上，無論是自動駕駛還是無人駕駛，其落腳點都是“車”這個載體，更離不開與車企的合作，在這方面，Waymo不如通用的“親兒子”Cruise，也不如百度Apollo。
早在2019年，百度就與一汽紅旗聯手打造了首條 L4 級自動駕駛乘用車前裝產線，開發了中國首批前裝量產的無人車，跑在了行業的最前列。
去年6月，百度Apollo則攜手北汽極狐共同發布第五代共享無人車Apollo Moon，同時，百度還與威馬、廣汽埃安針對 Apollo Moon 進行合作，漸漸將 Apollo Moon打造成了一個產品系列。
事實上在開發設計之初，Apollo Moon就是面向自動駕駛的前裝量產車，因此它能通過標準化流程，幫助自動駕駛軟硬件系統上車，在極大程度上縮短車輛規模化生產的時間、壓低制造成本。
據了解，一輛Apollo Moon成本僅為48萬元，是行業L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一，這大幅降低了車隊的運營成本，成為無人車真正走向大規模商業化的全新里程碑。
除此之外，百度Apollo還推出了ANP等針對車企的解決方案，有助于其進一步收集數據形成閉環。而Waymo則僅和克萊斯勒進行了前裝量產車合作，且還缺乏ANP等面向更多場景的車企解決方案。
更低的單車成本、更緊密的車企合作關系、更多元場景車企解決方案的推出，使在百度Apollo在成本控制、規模化運營、商業化落地能力上，慢慢超越Waymo，走在行業前列。
清華汽車蘇州研究院戴一凡認為，如今擋在Robotaxi面前的有三大“攔路虎”：
首先是技術，盡管現在自動駕駛技術需要解決的問題有所減少，從過去的每行駛幾公里暴露一個技術問題到今后可能需要行駛幾萬公里才會出現一個或幾個關鍵性問題，但這些問題依然需要大量的時間和精力來解決，尤其是一些邊緣場景；
其次，我國城市道路建設非常快，這給高精度地圖的數據采集與更新帶來不小的挑戰；
第三，實現Robotaxi的盈利無疑是重要課題，但事實上，現在就連無人配送的運行效率與成本也沒有達到人工配送的水平，更遑論Robotaxi。
因此技術的打磨、驗證，運營的經驗積累，成本的逐步降低，這些將是眾多自動駕駛玩家開啟下一階段規模化商業運營的武器，百度無疑底氣十足。
首先從技術上看，得益于大規模的、高質量的路測，百度能夠快速化繁為簡，將demo所認為的“長尾場景”變成自動駕駛系統能夠輕松應對的“普通場景”。
4月26日，世界知識產權日當天，百度發布了《百度人工智能專利白皮書2022》，對各項專利成果進行盤點展示。其中，2021年，百度在深度學習專利申請量、自動駕駛專利族數量上均排名全球第一。
目前，百度Apollo已面向Robotaxi，形成單車智能、監控冗余、平行駕駛三層安全體系以及完備的出行服務體系。
在面向無人的測試驗證體系方面，百度Apollo則基于其十億公里仿真里程的放大和驗證能力，可以做到每半年修復90%以上新增碰撞類問題，針對場景形成能力邊界評估、聚焦安全性問題修復級驗證。
在運營層面，和網約車一樣，Robotaxi的商業模式也會明顯地呈現出雙邊效應的特點。
以網約車為例，網約車司機越多，用戶打車體驗越好，進入用戶打車越多，再進入加入司機越多，最終達成雙邊市場效應下的增長飛輪。
3月26日，蘿卜快跑平臺正式落地烏鎮，截至目前，平臺已覆蓋9個城市；其中北京、重慶、陽泉均開啟正式收費運營。
另外，雙邊平臺的價值點還在于需求方和供給方的互動，這要求Robotaxi不斷提升其用戶體驗。
為此，蘿卜快跑在確保駕駛安全的前提下，通過無急剎、提前預判等技術，優化用戶乘坐感受；比如通過實時數據更新來提升車隊調度效率，減少乘客等待時間。
其中，在2021年上半年，百度自動駕駛出行服務平臺叫車平均等候時長4.6分鐘，平均42秒就會有車接單，平均3.9分鐘便可接駕，完全達到用戶叫車快速響應。
過去幾年，百度Apollo在名為技術提升、成本控制、運營范圍擴大的三座大山中穿行，如今則腳跨第三關，劍鋒直指“盈利”二字。
根據百度首席執行官李彥宏的計劃，在2025年，百度要將Robotaxi服務覆蓋全國 65 個城市，并最快在2025年實現盈利。
他認為，當每天有5000萬訂單時，Robotaxi的成本將會是現在的1/5，屆時，自動駕駛行業會進入全面商用階段。
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