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蔣京芳是兩個黃金時代的跨越者。
2013年初，蔣京芳從博世德國回國，擔任博世ADAS業務單元中國區負責人，由此博世ADAS業務以絕對優勢在中國乘用車L2以下市場開啟了“制霸”之旅，彼時不少車企幾乎100%的ADAS項目都給了博世。
而蔣京芳也憑借著強悍的業務拓展能力，在行業中有了“鐵娘子”之稱。
2021年6月，一石驚起千層浪，“鐵娘子”蔣京芳正式離開拼搏了20年的博世，宣布加盟獨角獸自動駕駛公司禾多科技，擔任合伙人、高級副總裁。
那時的中國智能駕駛圈正經歷著自己的黃金時代，烈火烹油下，一年上百起智能駕駛企業融資新聞不斷公布，歸國技術大拿、從互聯網公司離職的高管、走出高校創業的教授......中國智能駕駛賽道猶如散發著濃烈肉香的獵物，吸引著各色玩家入場。
近兩年過去，中國智能駕駛賽道已大不同，資本回歸理性的同時，量產、落地、降本成為行業關鍵字。
蔣京芳則在這期間逐漸搭建起禾多科技量產團隊，禾多科技也陸續發布了自動駕駛域控制器HoloArk、智能前視相機HoloIFC等量產智駕方案，并多點開花，拿下了幾家車企定點項目。
從一個黃金時代穿越至另一個黃金時代，在接下來三年，又將是自動駕駛大規模量產落地的全新階段，蔣京芳身處快速變動的浪潮中，會有什么新思考和新觀察？
新智駕和她聊了聊。
蔣京芳記得，2021年她剛加入禾多科技時，蘇州的團隊不到10人。而時至今日，禾多位于上海、蘇州的量產閉環團隊，人數已近200人。
其實在2017年成立之初，禾多科技定的方向就是走自動駕駛量產解決方案路線，而在2021年，禾多科技剛拿到廣汽多個車輛平臺的量產定點，這還是禾多科技第一次拿到車廠的量產項目。
很多AI公司有好的算法，但是能做出功能DEMO是一回事，實現性能穩定的量產又是另一回事。從0到1的落地需要系統化，工程化思維及交付意識。
好在她對此經驗豐富，博世ADAS業務單元中國區團隊從20多人擴張到500多人的過程，就是由蔣京芳一手帶領。
蔣京芳認為，相比于其他Tier1，那時博世ADAS業務在戰略思維、市場導向、客戶導向方面都更勝出一籌，“有市場前瞻性，在吸取總部技術的同時建立起了本土工程化能力，也能向客戶推廣最新的技術從而拿到項目，再迅速通過客戶項目再次打磨自己團隊的總體工程落地能力，從而得到市場上非常高的溢價。”
業內人評價，從博世出來的人才的最大優勢，一是有工程化的思維，二是有量產落地的經驗，三則是有項目管理以及質量管控、供應鏈管理的經驗。
一般而言，對于一家汽車供應商來說，獲得車廠的量產項目后，就意味著項目的責任重心開始從研發部門向生產部門轉移，原本零部件的采購系統和價格體系也需重新轉換。
加入禾多科技后，從分工看，蔣京芳主要在蘇州負責禾多科技的工程化落地工作，北京總部主要開發高階自動駕駛軟件算法。
蔣京芳告訴新智駕，即使是拿到了車廠的量產項目，作為供應商必須知道什么是最適合客戶的軟硬件解決方案，因此供應商仍然需要根據整個系統不斷地和客戶一點點去對接需求。
“因為有的需求一開始可能是并不合理的，比如說變道要怎么變過去，像這種跟體驗強相關的功能，并沒有統一的標準，所以需要在整個開發過程中不斷地去否定之前定義的一些需求，再不斷去迭代它”。
為了跟客戶把所有的需求定義清楚，加入禾多科技后，蔣京芳分別將系統工程團隊、功能開發團隊獨立出來，還搭建了從1到N的量產閉環團隊、嵌入式軟硬件平臺。
而從2021年開始，除了廣汽，禾多科技還陸續拿下了另外三家國內頭部自主品牌車企的量產定點。
在資質方面，禾多科技則先后獲得功能安全ISO26262 ASIL D、硬件相關的IATF 16949，以及軟件相關的ASPICE CL2的認證——這也是禾多科技在加速創新研發的同時，在滿足行業標準要求、滿足工程化落地要求不斷努力的結果。
當要對接的客戶從1來到了N，禾多科技的量產之路面臨新挑戰。
如今的智能汽車架構，主流的域有：動力控制域、智能座艙域、底盤控制域、自動駕駛域。
在過往，不同的域各自獨立，控制著不同的設備和功能，但在將來，不同的域會被不斷整合集成。
整體來看，目前的智能汽車SOA架構仍在不斷調整，行業內并沒有統一的定義，不同的車企都在開發自己的智能汽車技術架構，比如小鵬的“扶搖”SEPA、長城的Hi4架構、比亞迪云輦架構等等，各自都有不同的芯片、域控選型方案。
面對不同的汽車技術架構，禾多科技如何做到快速交付方案？
關鍵在于“平臺化”。
蔣京芳認為，工程化非常重要的工作，就是要打造平臺化，讓軟件盡量不要依賴于底層芯片的選擇，這也是智能駕駛行業一直強調軟硬件分離的原因。
“因此比如說基于不同的域控，禾多科技專門有個中間件團隊，會按照SOA架構，把底層硬件和上層的功能軟件剝離開，現在禾多所有不同功能的遷移適配，大概只要3~5個月的時間，就能把功能從MDC上遷到Orin上。”蔣京芳透露。
作為做自動駕駛算法起步的公司，在2022年禾多科技卻推出了兩款硬件產品：自動駕駛域控制器HoloArk、智能前視相機HoloIFC。
從純做軟件解決方案，到提供包括域控制器、智能攝像頭在內的軟硬一體智駕系統量產方案，這其實是近兩年來大部分自動駕駛公司的共同動作。
一業內人士向新智駕分析道，“做軟件的商業模式在汽車行業和在互聯網行業并不一樣，互聯網行業是通過硬件來帶軟件的銷售，但這要硬件數量夠多才行，而汽車的鋪開速度遠不上諸如手機這樣的硬件，在汽車行業，純做軟件方案賺不回來錢——養幾千人做軟件，結果車才賣了5萬臺，團隊會活不下去的”。
與此同時，在汽車行業，如今軟件解決方案的交付方式也發生了一些變化，在完全開源的白盒和完全封閉的黑盒之間出現了“灰盒”的中間地帶。
灰盒模式是開放的，Tier1可以向車廠直接提供域控，客戶也可以利用工具包部署差異化算法，供應商和車企之間的合作方式變得更加靈活。
因此對于禾多科技這樣的智能駕駛公司來說，掌握軟硬件全棧自研能力正變得愈發重要。
“雖然主機廠都希望擁有全棧自研能力，但由于車型交付有時間壓力，因此除了新勢力之外，絕大部分主機廠都是將智能駕駛系統的全部或一部分交給供應商來做。”
蔣京芳說，比如在廣汽的項目上，禾多科技主要供應軟件方案，而在奇瑞汽車的項目上，禾多科技則是交付了軟硬一體的智駕系統。
除了提供軟硬一體的智駕系統，從產品線看，近兩年禾多科技的另一重點，則是行泊一體解決方案。
2023年是行泊一體方案量產落地的大年，不少玩家都陸陸續續公布了自家的車廠定點項目，市場競爭火藥味濃烈。（國內Tier1做行泊一體方案快馬加鞭，身位暫時領先，國外汽車電子Tier1巨頭博世等卻姍姍來遲，關于博世的行泊一體故事，新智駕近期將有相關文章推出，感興趣的讀者可添加作者微信lujiepinga交流。）
但相比于兩年前，如今市場上對行泊一體方案的關注點已有所變化。
為了增添賣點，此前不少車企紛紛在旗艦車型上卷算力，“雙Orin”，甚至“四Orin”的組合方案都陸續面世。
然而從全球范圍來看，在做智能駕駛系統這一塊，除了中美，其他區域的車企發展并沒有這么激進。
“比如在兩年前，大家實際上是沒有上1000Tops算力AI芯片的需求的，而從去年開始到今年，關于堆算力這件事，行業已經慢慢變得理性，覺得夠用就好了，一些功能不見得需要用大算力芯片的，性價比變得非常重要”，蔣京芳說，到最后最關鍵的還是智駕體驗好不好、消費者能否買單，2023年供應商面臨的成本壓力非常高。
“到底怎樣配置，行泊一體域控的性價比才是最高、最優的？”——這是行業內如今都在尋求答案的問題。
她觀察到，在行泊一體域控芯片方案方面，產品呈現出算力兩極化趨勢：走極致性價比路線的，用中低算力芯片，實現基礎的行車功能即可接受；上高算力芯片的，更多地考慮怎么“壓榨”出算力的更大作用，想著盡量減少或者去掉激光雷達，甚至去掉高清地圖來降本。
而接下來，禾多科技要做的，就是讓軟件適配到客戶定義的不同芯片、平臺上，TI的TDA4、華為的MDC610、地平線征程2、征程3、征程5，以及英偉達的Orin平臺......都是禾多科技已經適配和正在適配的平臺。
以不息為本，以日新為道，對于接下來的禾多量產團隊的發展計劃，蔣京芳透露：
“今年禾多科技還會再招100人左右，還是缺算法人才，因為要加強感知、定位、規劃能力；還有人機交互的設計，這一塊在市場上客戶的需求也越來越高，另外隨著量產項目的遞增，量產閉環做工程適配的資源也需要相應增加。”
以下為新智駕對話蔣京芳節選：
新智駕：您在博世20年，什么時候感到最有成就感？
蔣京芳：帶領博世ADAS業務在中國乘用車L2級以下的市場份額占絕對優勢，很多客戶幾乎全部項目都給了博世。
新智駕：這樣一支團隊您是怎么打造的？
蔣京芳：首先幫助中國區團隊從20多人擴張到了500多人，同時帶領中國區團隊爭取到了更大的自主權。再加上中國團隊的工程能力提升非常快，我們團隊在戰略思維、市場導向、客戶導向方面都有一定的優勢。
新智駕：您在博世的經驗如何復用到禾多科技？在禾多科技，您主要負責什么工作？
蔣京芳：我主要負責禾多科技的工程化落地工作。我剛加入時，禾多科技的蘇州團隊不到10人，現在我們已經從1到N搭建起了量產閉環團隊，包括打造嵌入式軟硬件平臺，做域控制器、智能相機等。為了將客戶的需求定義清楚，我們把系統工程團隊和功能開發團隊獨立出來，并補齊基礎行車和基礎泊車的開發能力。
新智駕：您認為軟硬一體智駕方案工程化落地的關鍵是？
蔣京芳：首先需要全棧的算法，感知，定位，規劃控制，并且不斷迭代。另外，一個非常重要的工作就是要打造平臺化——讓軟件盡量不要依賴于底層芯片的選擇，這也是我們一直講軟硬分離的原因，所以基于不同的域控，禾多專門有個中間件團隊，按照SOA架構，把底層硬件和上層的功能軟件剝離開，現在禾多所有不同功能的遷移適配，在3~5個月的時間就能把功能從MDC上遷到Orin上。
新智駕：在您看來，行泊一體域控方案近期有怎么樣的變化趨勢？
蔣京芳：現在大家都很關注域控方案的性價比。關于芯片算力，行業也已經慢慢回歸理性。畢竟，有些功能不見得需要用大算力芯片，車企最后還是要看場景、看體驗好不好。2023年車企和供應商面臨的成本壓力非常高。
新智駕：供應商為了降本有哪些實際性的動作？
蔣京芳：比如，走極致性價比路線的，只用中低算力芯片，出現了單J3、單TDA4芯片的方案；到了高算力芯片平臺，大家開始更多地考慮怎么用好芯片，想著盡量減少或者去掉激光雷達，甚至高清地圖，這樣的話成本可以降下來，最后交付給客戶的體驗也是相當不錯的。
新智駕：但現在還是有很多行泊一體域控方案采用多芯片方案？
蔣京芳：這還是根據主機廠的車型配置需求來。禾多的單芯片方案采用5R5V，實現基礎的行車泊車功能（撥桿變道泊車、自動泊車輔助、遙控泊車輔助等），而雙芯片的中算力方案，采用5R10V搭載NOA及記憶泊車等高階功能，能夠實現除城區外的所有功能，高算力則采用5R13V3L，拉滿當前需求中的所有功能配置。
新智駕：您認為什么樣的成本區間是車企比較好接受的？
蔣京芳：這需要看車型的定位及配置，禾多的優勢就是可以根據客戶需求，提供具有極致性價比的產品。
新智駕：現在很多本土創新Tier1傾向自建產線，禾多這方面的考慮是？
蔣京芳：自建產線需要重投入，一定要保證運營效率，即產線的利用率要非常高，否則的話成本就會有很大壓力。禾多目前依然選擇發揮軟件算法優勢，自主設計硬件方案，實際生產環節與合作伙伴進行合作。
新智駕：禾多拿到了車企定點項目之后有什么規劃？
蔣京芳：拿到項目就必須了解客戶的訴求，根據客戶的整個系統一環一環去梳理需求。比如，有些需求一開始可能是不合理的，但是又與用戶體驗強相關，沒有統一的標準，所以需要在整個開發過程中不斷地去迭代和優化它。
新智駕：接下來的蘇州團隊發展計劃是怎么樣的？
蔣京芳：人才依然是這個行業最稀缺的，無論是創新研發還是量產，都需要搭建更優秀的團隊進行支持。去年禾多科技整體團隊在500人規模，今年還會再招100人左右。最稀缺的還是算法人才，包括感知、定位、規劃等方向；還有人機交互的設計，和量產閉環做工程化等方面的人才。
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