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2015年以來，新能源汽車市場的補貼制度一度讓部分車企賺的盆滿缽滿，但其中也不乏丑聞。剛剛過去的2016年，72家車企騙補高達92億元金額的事件令人瞠目結舌。三年過去了，政府這只“有形的手”舉得太高太累，如今準備松手了？
雷鋒網消息，在日前剛剛召開的“中國電動汽車百人會論壇”上，工信部副部長辛國斌表示：“未來新能源汽車推廣將采用積分形式。”財政部部長樓繼偉也透露：“目前財政部正在效仿‘加州模式’研究碳積分交易制度。”
事實上，這并不是“碳積分”作為熱詞第一次在國內出現了。2015年開始公開論證，2016年8月、9月兩大部委政策文件相繼出臺，如今又業界被反復提及。這個看似抽象的名詞，其實與每個人都息息相關。
那么，中國的“碳積分”政策到底是個啥？它的由來是什么？它又將如何作為一個新能源汽車業的轉折點，影響著國內車企和每一個市民的出行？雷鋒網為你做了一個不盡全面的總結，讓我們一起扒一扒“碳積分”的過去、現在和未來。
“碳積分”制度提出的背景
“碳積分”不算新詞，但它絕對算得上新能源汽車領域近來的高頻詞。為什么這么說呢？因為它的出現已經側面證實了一件事，那就是2015年以來，中國歷經近兩年浩浩蕩蕩的電動車“大躍進”，如今終于要告一段落了。
過去，國家為扶持新能源車發展出臺一系列政策，從供給側和需求側兩方面刺激國內新能源汽車的產銷。這直接促成了2015年國內新能源汽車市場的井噴式爆發。
2015年底，一些媒體曝出的新能源汽車騙補新聞開始在業內廣為傳播，他們是怎么玩兒的呢？我們可以先來看一下那個“激情燃燒”的歲月，國家對新能源汽車的補貼金額是怎樣誘人。下面這個表格，是由財政部等四部委于2013年頒布的新能源汽車推廣補助標準中，針對純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車的補貼數額（單位：萬/輛）。
這份補貼政策，于2014年被四部委確認執行至2015年12月31日。如此一來，2015年的整場暴增就顯得不是太意外了。圍繞政策的“空子”，各種花樣騙補手段盛行。
在這樣的情況下，2015年財政部等四部委再度發文，規定中，補助退坡已經顯而易見。就在幾天前，財政部公布2017年新能源汽車補貼政策通知，確認補貼下降20%已成定局。
至此，新能源起步的野蠻紅利期已過，政府也不再那么輕易從腰包里掏錢，但新能源就不要搞了么？答案必然是否定的。“碳積分”也在這個緩沖期，作為補貼退潮后維系新能源汽車繼續發展的武器，應運而生。
綜合上面的論述，我們可以不盡全面地將補貼轉“碳積分”的制度轉型原因，歸納為以下幾點。
補貼無法持續支撐迅速擴張的新能源汽車市場。拿乘用車為例，2015年國家為每臺純電動乘用車的最低補貼金額也要在3.5萬元，中國巨大的乘用車市場基數下，會產生百億元的補貼金額，這種野蠻式補貼無法長期維系。
補貼引發大范圍投機行為，市場促進效果不明顯。政策漏洞和企業投機共同導致了本希望推動市場的補貼政策，成為一場巨額騙補的鬧劇。此前也有相關人員質疑，過多的干預是否擾亂了市場經濟下的行業平衡。
撤資后，政府希望用新條例使企業之間相互制衡，促進新能源汽車持續發展。
“碳積分”制度到底指什么？
新能源汽車積分(NEV)管理制度，是國內效仿美國加州提出的“零排放汽車（ZEV）計劃”（簡稱“ZEV計劃”）而制定的“碳積分”政策。
這個“ZEV”，是由美國空氣資源委員會（CARB）牽頭的，于1990年為防治機動車污染物排放提出。法規要求車企應通過銷售新能源汽車獲取相應額度的ZEV積分。未達標企業需向其他企業購買積分，或是繳納罰金。
國內對政府借鑒該法案的猜測由來已久，2016年初，這個猜測已經坐實。
不過別混淆！其實這個“碳積分”制度是很巧合地由兩家部委（發改委和工信部）先后“撞車”提出的。嚴格說來，我們用“碳積分”來稱呼這個新政策也并不準確。而由國家官方發布的政策指什么呢？有兩個，分別指國家發改委發布的“碳配額”以及國家工信部發布的“雙積分”。
2016年8月11日，國家發改委辦公廳內向有關部門下發了《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）。該辦法的管理對象包括純電動汽車（EV）、插電式混合動力汽車（PHEV）以及燃料電池汽車（FCV），擬于2017年開始試行，2018年正式實施。
“碳配額”辦法依據企業的規模和燃油車年銷量等指標，制定企業一年的碳配額指標，而企業則通過生產和進口新能源汽車等途徑生成碳配額，或是從碳排放交易市場進行購買。辦法的最后明確了政府調控的參與，即“政府購買一些企業富余的新能源汽車碳配額，用于調控市場價格，在補貼政策退坡后推動新能源汽車發展。”
2016年9月22日，國家工信部對外發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）。這一制度又被業界稱為“雙積分”，該辦法提出了將企業平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）進行“并行”管理的機制，制度將企業平均油耗積分與新能源車積分相掛鉤，可操作性和量化程度更加明顯。而兩大文件的頒發時間不過前后一個月左右的間隔。
“雙積分”辦法，對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定了新能源汽車積分的年度比例要求。辦法有兩年的緩沖期，2016和2017年，對新能源汽車積分比例不做考核，2018只2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%，10%和12%。這個積分如何分配？可以對照下面的表格。
那么這筆賬怎么算呢？以大眾為例，如果僅從新能源積分角度考慮，假設2018，2019，2020年大眾中國作為一個整體(國產和進口)燃油車產量為400萬、450萬、500萬的話，依據8%，10%，12%的新能源積分比例要求，大眾中國三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。而根據大眾規劃的近期純電動車續航里程基本在300公里左右(使用江淮平臺的話，依據江淮平臺的規劃2020年前也都是300公里續航)，依據新能源積分標準250≤R<350之間每輛車有4分來計算，大眾中國至少在這三年里需要分別生產8萬，11.25萬和15萬純電動汽車才能滿足基本的要求。（以上數據假設引用自新能源汽車網）。
目前，大眾純電動汽車年銷量占弱勢，絕大部分新能源汽車是只能拿2分的插電式混合動力，在兩年后的新規面前，其面臨的壓力可見一斑。
政策對比
對比兩項政策，其實是有很多重合的。首先它們都是為了貫徹國務院的新能源發展規劃上層要求，其次，它們都希望通過設定碳排放指標，促使車企加大力度投入新能源汽車的產銷。
區別在于實施層面，“碳配額”對不達標的企業，允許其到碳排放權交易市場購買碳配額；而“雙積分”則只允許不達標企業在汽車行業內購買新能源汽車積分。從行政職能上看，發改委更多是借由碳排放權的資環領域的管理，間接推動了新能源汽車的發展，而工信部則是新能源汽車的直接管轄單位。
值得一提的是，由于后者將油耗積分與碳積分掛鉤，企業產銷油耗車得到的負積分可以由企業內部抵償或是向其他企業購買抵償。這種雙向制衡使所有車企都不得不著手布局新能源汽車業務。
“雙積分”制度的懲罰力度也非常大，對油耗負積分未抵償（后達標的）企業，暫停受理新產品申報，暫停部分高油耗車型的生產，直至企業年度預期產生的油耗正積分可以平衡其未抵償的油耗負積分。對新能源車負積分未抵償的企業，暫停其部分高油耗車型的生產。
停產對車企經營造成重大影響，因此，“雙積分”對汽車業有更直接和量化的管制力度，也使之相對而言更受到業界關注。
不過，該遵守的都要去遵守，已經有人提出“攻略”，可以全心研究并完成“雙積分”的要求，那么“碳配額”基本也會同步完成，不會造成“二次傷害”。
企業幾家歡喜幾家愁？
美國碳積分制度的先遣兵——特斯拉，曾一度依托美國的ZEV制度，靠出售碳積分獲得收益，而這部收益也成為特斯拉公司利潤的一塊重要來源，甚至曾幫助其扭虧為盈。
那么，積分制度在中國，又會為眾多車企們帶來什么呢？
以下，是2016年國內新能源乘用車的最新銷量數據排行。
這個表格，至少會告訴哪些車企可能會在不久的將來，向負積分車企出售積分獲益。國內新能源市場，比亞迪、北汽新能源、上汽等車廠投入都比較多，最擔心的不會是他們。
這種情況下，如果部分自主品牌車企普遍生產的燃油車型排量較小，又同時生產新能源汽車，那么燃料消耗量在抵充之下或許會同時擁有CAFC正積分和NEV正積分。而生產其他大排量汽車（SUV為主），且無新能源汽車的部分車企就需要提早布局了。
制度將如何攪動業界？
十分依賴中國市場的大眾公司已經在行動了，就在兩天前，雷鋒網了解到，江淮汽車與大眾汽車合資生產純電動乘用車的項目審批已“進入特別程序”，如不出意外，有望在上半年獲批。這也很有可能成為第一個中外合資的新能源車項目。不難猜測，合資后的電動車公司，將作為車企賺取NEV正積分的有效手段，為關聯企業排憂解愁。
去年11月，大眾還宣布與滴滴成立合資公司，車企對共享出行企業的入局，引發了未來積分制度下的更多猜測。首先，人們普遍認為合資企業將方便為大眾賺取NEV積分。外界猜測，大眾滴滴的合資企業生產出的新能源汽車，將直接售賣給滴滴公司作為分時租賃等出行乘用車投入使用，這種方式間接促成了車企與出行企業的共同轉型。也有人認為，車企對后市場的投入逐漸加深，制造業開始嘗試租賃、汽車金融等新的服務，與滴滴合作是這方面的戰略規劃而已。
不過，通過共享出行、分時租賃等互聯網后市場服務企業，分解新能源汽車的份額，是否會成為未來車企的一招棋？隨著共享出行、汽車租賃等業務的覆蓋，其實很有可能。
話題回到“碳配額”“雙積分”，接連而下的制度吸引了各方關注，也有不少質疑的聲音。運氣好的話，市場買賬，車企間相互制衡，政府少花錢就把事兒辦了。但事情能夠順利我們不得而知，雷鋒網綜合業內聲音，簡單說說制度可能帶來的一些問題。
技術與生產要求間存在矛盾。工信部已經在《汽車產業中長期發展規劃》中明確了2020年國內新能源汽車產量達到200萬輛的目標，而純電動車、插電式混動車等新能源汽車的技術研發今天仍處于發展中。推廣新能源制度就要推動相關技術進步，促進節能減排。但有專家指出，目前NEV積分以續駛里程為依據，多裝電池并不意味著技術革新，如果車企為了里程而忽略了新能源車的輕量化，那么仍然會使能耗增加，與初衷背道而馳。
部委管轄范疇交錯，配套設施沒有同步跟上。新能源造車轟轟烈烈，但拿到用戶端在卻面臨充電難等各種配套問題。新能源車企由工信部管轄，但配套設施建設又需發改委辦理，為了全線的更好推廣，部委間行政溝通需要更加通暢，從此次雙方的政策重合多少說明了這點。
重壓環境下激起車企間的惡意競爭。“雙積分”政策需要不達標車企與其他車企協商，購入積分，如果個別車企抱團扣住手中積分，有些企業就可能被迫停產，類似的惡意競爭行為目前還沒有條例進行約束。
傷了祖國母親的心后，車企很可能在兩年后的新規中面臨更大的挑戰。政策能夠順利促進新能源市場正向發展么？抑或是重要下造成對市場的新一波傷害呢？我們現在也不得而知了。
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