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在HBAT鏖戰的智能車機領域，“開放”一詞被推到了無比重要的位置。“開放”意味著共享和生態。說白了，就是在這個領域任何玩家都不可能上演獨角戲，即便是巨頭也不行。
眾人之中，由阿里控股的斑馬網絡的開放之路，也許是走得較為艱難的一條。
從2014年阿里和上汽合資成立斑馬網絡之際，“汽車+互聯網”的基因已經就深深印在斑馬的骨子里。也正是因為兩大巨頭的加持，斑馬的車載操作系統才得以在“國產第一家”的記載中留名。
但從2018年下半年開始，斑馬早期管理團層動蕩、人員出走，車聯網產品裝機量下降，直到2019年8月28日斑馬和阿里AliOS（此前稱“YUNOS”）的戰略重整、阿里成為斑馬第一大股東，斑馬的內部的兵荒馬亂才算平定下來。
斑馬也徹底向汽車全產業開放業務，“開放”之路邁出了更大一步。
在近日的媒體溝通會中，斑馬網絡CEO郝飛在回顧2019時表示：“跨界合作從來不會一帆風順，所有的事情一定要回歸到當初合作的初心是什么，終局需要什么？我覺得這點還是非常清晰的。”
“開放”之后的斑馬擁有了云平臺、操作系統、應用生態和服務運營能力，作為一個平臺公司的屬性才完全顯現出來。未來，重組后的斑馬與AliOS或將用更加開放的姿態來迎戰車聯網。
從“汽車+互聯網”到平臺型企業的轉身
2014年，車聯網領域正處于一片混亂的狀態，手機車聯網、OBD、汽車后裝等各種形態的車聯網方案在市場紛爭。
斑馬網絡也是在這種情況下由上汽與阿里合資成立。但即便如此，雙方也不知道未來的車聯網應該是什么樣的形態。“在戰略合作之前大家說要做互聯網汽車，但是互聯網汽車到底做什么？很難說得清楚。”郝飛回憶道。
于是當時出任阿里CTO及阿里云總裁的王堅提出了一個意見：如果真想做一款不一樣的產品，那么一定要有技術底層作為基礎，加上阿里的生態，真正把生態服務和車深度融合。
王堅所說的底層技術，就是智能汽車的車載操作系統。但此前在打造國產的車載系統上還沒有人成功過，沒人知道這是不是一條正確的路。
在這種情況下，上汽拿出了一款兩年后要投產車型。如果不成功，那就只能是國產力量崛起過程中的一顆流星。但從2016年榮威RX5的上市與大賣來看，他們顯然賭對了。
“坦率說，這個過程中不可能沒有爭吵，如果一點爭吵都沒有這個事根本做不成。”郝飛說。但他更愿意從更為理性的角度來看，這種磨合更像是汽車和車聯網兩個產業融合過程中必然要經歷的事情，哪怕是自己的內部團隊。
盡管市場對斑馬車聯網方案愈發青睞，但在斑馬內部有著一個無法回避的難題。
斑馬成立之初，上汽與阿里雙方各持45%的股權。據36氪此前報道，雙方規定斑馬只能用阿里旗下的AliOS來研發互聯網汽車，AliOS在業務上的對象也只能是斑馬。盡管后來有外部資金進入，阿里和上汽對斑馬的股權有所稀釋，但兩家的話語權依舊平等。
阿里有意將車載操作系統的成功復制到更多車企車型，而上汽顯然想留住自己在車聯網的產品差異化優勢。
上汽與阿里之間是否存在博弈已經不得而知。但無論是2018年7月斑馬首次引入外部16億元融資，還是斑馬在上汽之外與神龍汽車集團旗下的東風雪鐵龍品牌達成合作，還是2019年3月份拿下上汽斯柯達等合資品牌，斑馬都在往著一個平臺型公司該走的方向試探。
直到2019年8月28阿里成功控股斑馬，內部股權風波告一段落。
斑馬的2019
問及斑馬的2019時，郝飛表示，斑馬在2019主要做了三件大事：產品技術、用戶體驗與和生態運營。
首先是車聯網方案的持續迭代升級。從2019年6月份推出的斑馬智行MARS3.0，到7月份首次發布九項核心能力，再到9月份重組之后發布的“端到端、被集成、云對接”三項開放融合模式，都可以看到，即便面臨內部重組的情況，斑馬依舊在進行技術的迭代升級。
在打造核心的基礎體驗之上，如何真正打通車主的數字化生活的生態，是斑馬做的第二件事情。
2019年4月斑馬與中石油達成了智慧加油的項目合作，打通了車上車下的加油服務。據了解，2018年斑馬智慧加油站已經覆蓋全國3000多家加油站，到2019年底這個數字已經超過8000家。
“很重要的一點是，我們怎么體現車輛聯網之后，能夠展現的數字生態的價值，”郝飛補充道：“運營服務，一定要結合車主生活的剛需提供核心價值。”
據雷鋒網新智駕了解，斑馬在2019年下半年還連續推出了多項智慧出行服務，包括與餓了么一起推出的以咖啡首個開通品類的“智慧點餐”服務；9月，還攜手阿里云在杭州推出“智慧防違章”黑科技，助力城市管理柔性執法。此外智慧停車等出行服務都讓斑馬的用戶體驗進一步提升，成為更大的出行生態平臺的一環。
第三個也是斑馬最為看重的開放戰略。
“成為行業共用的底層基礎技術底座和生態服務平臺。”郝飛在采訪中曾多次強調這句話。
如果斑馬和AliOS的重組標志著斑馬開放的決心，那么2019年斑馬在業務、生態、技術和資本開放上拿出的實在的誠意，也可以看到這家公司愈發明朗的平臺核心能力。
在業務方面，斑馬的車聯網解決方案已經搭載在十個整車品牌，近百萬輛的車輛上。
盡管在服務的車型品牌數量上還無法與百度、騰訊相比，但重要的一點是，斑馬已經不再單獨為上汽服務，神龍汽車集團旗下的東風雪鐵龍品牌、寶駿、上汽斯柯達合資品牌、福特也都成為斑馬的合作對象。
生態的開放，則更多體現在智能車機系統的應用軟件上。據雷鋒網新智駕了解，斑馬MARS3.0中就采用了騰訊系的酷我音樂，并且進行了賬號的打通。
“我們一直在傳遞一個概念，30%的應用服務來自于阿里系，其實70%的應用服務都是來自于第三方甚至是所謂的競爭對手，但其實我們更加認為那是合作伙伴，因為斑馬做的是底層操作系統，我們是具備集成、或者說開放地進行生態合作的能力。”郝飛對新智駕說。
而技術的開放，郝飛表示，接下來會推出一個內部技術品牌代號位SDA的開放架構，屆時會集成更多的語音解決方案以及生態服務。未來會聯合伙伴發起國內的開源軟件聯盟，以及制定相應的來源軟件協議。
最后一點的開放則是體現在資本上，2018年9月13日，斑馬網絡宣布完成了首輪16億元的首輪融資，領投方為國投創新、云鋒基金和尚頎資本跟投。
郝飛表示未來會在合適的時候進一步向大家發布斑馬下一步資本的重大開放步驟。“我們現在已經在做非常多這方面的溝通了，這一點的方向是非常清晰堅定的。”
斑馬的終局是什么？
當下圍繞著智能車機網聯的解決方案已經非常多且成熟，郝飛也指出，當下車聯網中的功能應用存在嚴重的同質化現象。
“經過行業的高速發展之后，今天再去談智能車機已經落伍了，行業的眼光應該更多地放在汽車智能化的下一個點。”而智能駕艙將會是汽車下一步智能化的重點，目前行業已經有許多公司在這方面發力。
郝飛認為，在汽車智能化過程當中，無論表現形式如何變化，斑馬的核心依舊是網聯車載的智能操作系統。“我們的戰略目標和終點是要打造行業的共性的底層基礎技術，緊密的圍繞核心操作系統以及它能夠將來帶來更為開放的生態”。
相比之下，斑馬目前能夠形成的生態開放在行業中不算太有優勢。百度、騰訊早先一步進行了生態開放，按照行業趨勢，兩者會繼續在這個方向上下狠功夫。
前段時間的CES 2020，騰訊車聯發布了TAI3.0生態車聯網。而在2019年末的百度生態Apollo生態大會上，百度的車聯網開放平臺也正式升級成立。而華為，憑借著2020年即將推出的鴻蒙OS車機版也有望打破斑馬在國產車載操作系統一枝獨秀的優勢。
可見，重組之后成為一個平臺公司，只是斑馬漫漫開放之路的第一步。（雷鋒網）
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