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如果說電動(dòng)化是汽車變革的上半場(chǎng)，那么下半場(chǎng)，更多將是智能化和網(wǎng)聯(lián)化。
布局下半場(chǎng)，比亞迪的策略是開放。「只有開放，才能繁榮」，比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福在今年 6 月新一代唐發(fā)布會(huì)上說道。
為什么比亞迪要進(jìn)行平臺(tái)開放？王傳福的邏輯是：比亞迪要吸取諾基亞因戰(zhàn)略失誤而倒閉的教訓(xùn)，改變傳統(tǒng)車企相對(duì)封閉的經(jīng)營(yíng)模式。他舉例，諾基亞作為曾經(jīng)的手機(jī)巨頭，它轟然倒下的關(guān)鍵，不在產(chǎn)品和管理，而在于其在戰(zhàn)略布局上出現(xiàn)了問題。
過去十幾年，比亞迪是一個(gè)希望覆蓋汽車全產(chǎn)業(yè)鏈條，打造完整閉環(huán)的整車企業(yè)。自給自足的動(dòng)力電池、整車零部件以及獨(dú)有的新能源技術(shù)，確實(shí)為比亞迪提供了強(qiáng)勁的發(fā)展動(dòng)力。但隨著汽車產(chǎn)業(yè)變革進(jìn)程的深化，比亞迪的發(fā)展戰(zhàn)略也悄然發(fā)生改變。
7 月 4 日，比亞迪加入了百度「阿波羅計(jì)劃」中，雙方將聯(lián)手打造自動(dòng)駕駛車輛認(rèn)證平臺(tái)；7 月 5 日，與長(zhǎng)安汽車成立動(dòng)力電池合資公司，聚焦動(dòng)力電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)板塊；而在此前，比亞迪還與佛吉亞成立合資公司，共同開發(fā)、生產(chǎn)、銷售汽車座椅等產(chǎn)品及服務(wù)。
這一系列合作表明這樣一個(gè)事實(shí)：比亞迪「自給自足的時(shí)代」正在遠(yuǎn)去，「開放合作的新時(shí)代」正迎面走來。
做到開放的關(guān)鍵，是「觀念」上開放，比亞迪正朝著這個(gè)方向發(fā)力。今年 3 月，王傳福在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示：比亞迪汽車將進(jìn)行重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，將面向全球汽車開發(fā)者開放智能開發(fā)平臺(tái)。
戰(zhàn)略發(fā)生轉(zhuǎn)變，角色也在發(fā)生變化。
在今年 6 月 20 日電動(dòng)車百人會(huì)舉辦的 2018 全球智能汽車前沿峰會(huì)上，他就表示，「我們把比亞迪定義為標(biāo)準(zhǔn)的智能汽車供應(yīng)商。我們開放所有傳感器的控制權(quán)和通信協(xié)議，有條件地開放一些控制權(quán)，讓各種行業(yè)進(jìn)到電動(dòng)車為構(gòu)架的汽車平臺(tái)」。
在他看來，智能汽車行業(yè)只有開放，才能實(shí)現(xiàn)真正的創(chuàng)新。「整車包括其配件是集成的，而將其他公司研發(fā)的系統(tǒng)軟件裝載在汽車上，用這些系便能對(duì)車輛進(jìn)行控制。比亞迪汽車在其中則是作為一個(gè)執(zhí)行者，就如同英特爾、AMD 提供硬件，微軟提供軟件，共同完成一個(gè)完整的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。」在談到比亞迪的角色時(shí)，王傳福用了這樣一個(gè)比喻。
7 月 4 日，2018 百度 AI 開發(fā)者大會(huì)上，比亞迪的秦 Pro 作為首款前裝車型加入百度 Apollo 體系，成為自動(dòng)駕駛的參考車輛平臺(tái)。
有業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)，百度與比亞迪的這次合作堪稱汽車界的「Wintel」開放聯(lián)盟。
百度阿波羅真正的價(jià)值在于數(shù)據(jù)和算法，提供的是軟件能力。但如果說到硬件制造，這并非百度擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，但比亞迪不一樣，至始至終，它都是一家生產(chǎn)制造商，負(fù)責(zé)的是硬件。
但外界好奇的是，雙方聯(lián)手到底能為自動(dòng)駕駛汽車早日推向市場(chǎng)帶來何種技術(shù)力量？
今年 4 月的北京車展，比亞迪發(fā)布「DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)」。如果我們僅把 DiLink 的價(jià)值簡(jiǎn)單理解為功能豐富的「大屏手機(jī)」，這一定不是比亞迪想要的結(jié)果。
DiLink 的背后其實(shí)大有玄機(jī)。這是一個(gè)多維的開放平臺(tái)，比亞迪希望通過「DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)」向開發(fā)者開放車載信息系統(tǒng)，以及開放汽車幾乎所有的傳感器——總計(jì) 341 個(gè)傳感器和 66 項(xiàng)控制權(quán)。
其中自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)就是最典型的應(yīng)用。比亞迪自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)開放制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、人機(jī)交互系統(tǒng)，配備了各種雷達(dá)、攝像頭的接口，還將配備智能駕駛系統(tǒng)所需的供電能力。
這當(dāng)中的一個(gè)載體則是今年 4 月北京發(fā)布的新一代比亞迪秦 Pro。這款車型將會(huì)提供一個(gè)開放的安卓系統(tǒng)、擴(kuò)展接口，將控制權(quán)外放，提供全面開放的線控底盤、人機(jī)交互、傳感器接口及開發(fā)者接入技術(shù)的智能汽車開發(fā)平臺(tái)：
線控底盤：包含線控轉(zhuǎn)向、線控驅(qū)動(dòng)、線控制動(dòng)等；
人機(jī)交互：開放信息媒體系統(tǒng)<預(yù)留有 LVDS 接口、以太網(wǎng)接口>、智能方向盤系統(tǒng)、燈光雨刮等系統(tǒng)的數(shù)據(jù)及控制接口，開發(fā)者可以在上述系統(tǒng)上進(jìn)行自動(dòng)駕駛?cè)藱C(jī)交互層面的定制化開發(fā)；
傳感器接口：預(yù)留 13 個(gè)攝像頭、6 個(gè)毫米波雷達(dá)的接口，1 個(gè)激光雷達(dá)和 12 個(gè)超聲波雷達(dá)的接口及相應(yīng)支架，全面滿足自動(dòng)駕駛傳感器配置需求，開發(fā)者可以根據(jù)自己的需求自由選擇攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器；
開發(fā)者接入技術(shù)：廣大自動(dòng)駕駛的開發(fā)者通過比亞迪提供的開發(fā)者平臺(tái) API 與整車控制層進(jìn)行交互，無需協(xié)議解析，直接調(diào)用庫文件中封裝的 API 接口函數(shù)，就可以實(shí)現(xiàn)所需的線控操作；也會(huì)根據(jù)用戶的不同需求，提供 Level 2/3/4 不同的接口配置。
此前王傳福喜歡列舉這樣一個(gè)例子：一個(gè)手機(jī)最多才 13 個(gè)傳感器，卻產(chǎn)生了 1700 萬手機(jī) App。同理，341 個(gè)汽車傳感器的全面開放，也將衍生出超級(jí)量級(jí)的汽車生態(tài)。
無論是 PC 時(shí)代還是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，有一條鐵律：得開發(fā)者得天下。這條法則也同樣適用于越來越趨向于「軟件定義汽車」的汽車行業(yè)，畢竟開發(fā)者們是這個(gè)生態(tài)得以運(yùn)轉(zhuǎn)的重要力量。對(duì)比亞迪來說，如何吸引和打動(dòng)開發(fā)者將成為最重要的戰(zhàn)略命題。
今年 9 月，比亞迪將舉辦全球首個(gè)汽車業(yè)開發(fā)者大會(huì)，將會(huì)對(duì)外公布更多細(xì)節(jié)。那時(shí)候，我們可以清楚地知道比亞迪對(duì)智能汽車有著怎樣的規(guī)劃與野心。
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