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雷鋒網注：圖片來自網絡
雷鋒網按，經過多年自動駕駛熱潮洗禮，行業多多少少都會對這項技術報以期待，不過現實好像太過殘酷，已經有不少曾經的明星公司“頂不住了”，法國低速自動駕駛穿梭車公司 Navya 就是其中之一。
成立之初，Navya 確實稱得上是自動駕駛行業的先驅，畢竟 5 年前（當時還叫 Navia）它們就開始售賣自動駕駛汽車了，在整個自動駕駛進程當中絕對領先（雖然售賣的是低速產品）。不過，5 年以后，Navya 還是沒有足夠的自信，把安全駕駛員拿掉。
一年前這家公司才風風光光的 IPO，當時其市值曾一度高達 1.9 億歐元，可惜現在它們不但沒能取得商業上的成功，上半年穿梭車銷量還暴降 50%，事故頻發也讓它們成了輿論焦點。腹背受敵的情況下，Navya 決定告別自動駕駛穿梭車業務，轉而幫第三方客戶開發 Level 4 自動駕駛系統。
顯然，曾經大家心中前景一片大好的自動駕駛行業進展未如逾期，風口上不是所有豬都能飛起來。
今年上半年的 Navya 確實過的相當艱難，新任 CEO étienne Hermite 接管后，公司正在尋求歐洲投資銀行 1500 萬歐元的投資，為了資金它們還拿出了價值 2000 萬歐元的可轉換債券。除此之外，Navya 還與 ESMO 和 SK 電訊簽署了諒解備忘錄，未來它們將共同開發基于 5G 的自動駕駛技術。放棄自動駕駛穿梭車業務轉而成為靠融資活著的技術開發者的決定是 Navya 的轉折點，它徹底斷送了該公司成為業界首批吃螃蟹人的夢。曾經意氣風發的它們也不得不承認，曾經被寄予厚望的穿梭車業務現在看來“實驗性質”有些濃了。
據雷鋒網了解，在轉型期內，Navya 將繼續生產自動駕駛穿梭車，但隨著銷量逐步減少，這一塊業務將逐漸砍掉。也就是說，未來 Navya 還會繼續制造、測試和部署自動駕駛穿梭車，但也僅限于測試和展示，量產這事對Navya 來說實在是太燒錢了。
與馬斯克類似，Hermite 也對政府監管相當不滿（畢竟它們是家歐洲公司），他認為監管過早涉足自動駕駛這個尚不成熟的市場非常令人失望。
這位 Navya 新任 CEO 表示：“我堅信，自動駕駛代表著貨物和乘客交通的未來，而支撐這一未來的生態正在逐步形成。不過，從現在的情況來看，自動駕駛技術的大規模應用恐怕比我們預想的要遠一些，整個市場還處在實驗探索階段。眼下，不但全自動駕駛尚無法實現，相關的監管框架也暫未成型，真正適用的商業模式還在探索中。”
雖然已經忘記了“初心”，Hermite 依然對公司的未來充滿信心，它們要靠為第三方公司提供服務抓住新的市場機遇并成為自動駕駛系統領域的世界級領導公司。
確實，監管是 Navya 的好借口之一，但現實中政府部門其實并沒有對自動駕駛公司們指手畫腳。就像 Starsky Robotics 公司 CEO Stefan Seltz-Axmacher 說的，“那些說自動駕駛是被監管耽誤了的人非蠢即壞。”
誠然，Navya 現在還能將自己的失敗歸咎于監管者身上，它們甚至可以說自己是那個“被槍打了的出頭鳥”，但 Navya 旗下低速穿梭車頻繁的事故還是讓人懷疑這家公司手上是否有金剛鉆，能不能當好提供服務的第三方開發者。
從過去的實際應用來看，Navya 的自動駕駛穿梭車還是太糙，它們出過不少安全事故，7 月 19 日就有一輛穿梭車撞到了一位女性的膝蓋，當時車輛時速為 7.5 英里（約合 12 KM/H）。雖然初步報告顯示這次事故是行人分心撞到了穿梭車，但當時到底發生了什么現在還沒有最終定論。為此，Navya 還暫停了在維也納的測試。作為 Navya 的主要競爭者，EasyMile 出過更嚴重的事故，當時穿梭車來了個急剎車，導致車內乘客受傷。
不過，失敗是成功之母，只要 Hermite 能帶領員工好好吸取經驗，它們的系統還是有很大進步空間的，尤其是新增行人追蹤傳感器和外部通信系統后。
無論是否是實驗性質，Navya 這次上的最重要一課就是“自動駕駛并非一蹴而就，當下階段研發比銷售更重要。”
Navya 這邊劇變的形勢也讓人開始懷疑，所謂的自動駕駛穿梭車（尤其是冠以最后一公里理念的）到底是不是個好的理念。
事實上，“最后一公里”這個詞誕生于公共交通領域，而那些想用自動駕駛汽車完成火車與汽車站接駁任務的人其實犯了個奇怪的錯誤。一方面，自動駕駛這項百年來最大的技術變革用在這里有些暴殄天物。另一方面，當下的技術水平又決定了可控線路的自動駕駛穿梭車最容易落地。不過，容易落地就是廠商們上馬低速自動駕駛穿梭車的理由嗎？
誠然，真正的自動駕駛出租車與私家車確實能改變世界：它們能拯救生命，降低交通成本，保護環境，節省時間甚至重塑整個城市及我們的生活方式。不過當下的原型產品根本無法實現宏大的自動駕駛愿景，有時它們甚至會帶來適得其反的結果。
對低速穿梭車來說，自動駕駛化只不過是省去了駕駛員的工資，乘客恐怕難從票價上受益。相反，那些能 7X24 小時運營的共享滑板車或單車反而對需要“最后一公里”服務的人們更加友善，這種非固定路線/時間表的按需服務更是這個時代的主旋律。
當然，這個度也要拿捏準確，畢竟分享經濟也有悖論。舉例來說，一輛車分享的人越多，所做的妥協就越多，這樣一來效率也會相應降低，大型穿梭車就得面臨這樣的難題。
自動駕駛汽車等新形式必然會改變地面交通的方方面面，它們攪動的漣漪甚至會波及火車與飛機運輸，更別說自行車與步行等交通方式了。當然，它帶來的影響必然有好有壞，但有一點需要注意，那就是自動駕駛技術并非什么 20 世紀交通方式的附屬品，因此必須得站在高處重新對其進行審視。
我們不能否定 Navya 的成績，畢竟它們在許多方面確實走在了前面。不過，誕生于 2013 年的一些理念確實過于前衛，也許轉型為系統開發商，也許是一個好的商業模式。
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