特斯拉給中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車的啟（jiao）示（xun）

火遍全球的特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)遭遇到了前所未有的低谷，從大規(guī)模的人員變動(dòng)到銷售成績(jī)大幅度滑坡再到車展鬧出撞人新聞，作為新型汽車的開路先鋒，特斯拉在幾年之內(nèi)經(jīng)歷了過(guò)山車式的變化。就在特斯拉出現(xiàn)前所未有的挑戰(zhàn)時(shí)，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卻一頭扎進(jìn)了汽車行業(yè)，此時(shí)的新能源汽車和智能汽車仿佛是一座圍城，里面的人有苦難言，外面的人心之向往。前車之鑒不可不學(xué)，今天特斯拉遇到的問(wèn)題，在未來(lái)同樣可能出現(xiàn)在樂(lè)視、百度、易到身上。

政策關(guān)：

汽車不是你想造就能造。在我國(guó)汽車作為與大眾朝夕相處的工具，與大眾的生命財(cái)產(chǎn)安全息息相關(guān)，因此國(guó)家對(duì)于汽車廠商資質(zhì)有著嚴(yán)格的要求。特斯拉作為初入汽車市場(chǎng)的企業(yè)，又是初入大陸市場(chǎng)，不熟悉我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的運(yùn)行規(guī)則，車輛不符合我國(guó)的上市資格，所以在初期出現(xiàn)了車輛無(wú)法上牌的情況。這樣的尷尬同樣可能出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)身上，我國(guó)的乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則(征求意見稿)歷來(lái)以嚴(yán)格著稱，其中生產(chǎn)一致性和產(chǎn)品銷售與售后服務(wù)都納入考察之中，就連北汽這樣的廠商也只是近幾年才獲得轎車生產(chǎn)牌照的，由此可見我國(guó)對(duì)于汽車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻之高。如果還抱著互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品思維，先上線再消bug的思路，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車或許只能停留在夢(mèng)里。

在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所熱衷的新能源汽車領(lǐng)域中，我國(guó)雖然開放了生產(chǎn)資質(zhì)申請(qǐng)，但也并不意味著樂(lè)視、百度可以輕易獲取，按照新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定（征求意見稿）》明確規(guī)定，申報(bào)企業(yè)要有3年以上純電動(dòng)乘用車的研發(fā)基礎(chǔ)，掌握整車控制系統(tǒng)、動(dòng)力電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術(shù)以及相應(yīng)的試驗(yàn)驗(yàn)證能力，擁有純電動(dòng)乘用車自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和已授權(quán)的相關(guān)發(fā)明專利。相比較而言萬(wàn)向集團(tuán)、成飛集團(tuán)、億緯鋰能等傳統(tǒng)電機(jī)、電池企業(yè)更易獲得新能源汽車制造牌照。

充電關(guān)：

因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)造車多選擇新能源汽車為對(duì)象產(chǎn)品，所以充電難也是他們必須要解決的問(wèn)題。特斯拉在北美市場(chǎng)因?yàn)橐患要?dú)大，所以通過(guò)利益集團(tuán)游說(shuō)當(dāng)?shù)卣梢詫?shí)現(xiàn)獨(dú)立超級(jí)充電站的建設(shè)，但是這個(gè)思路在我國(guó)注定是行不通的，暫且不說(shuō)拿地、建造手續(xù)，就單電力部門的特殊供電需求都很難保證。同樣，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如果只管造車卻不管車主充電難，那么他們的產(chǎn)品注定只是一錘子買賣。

消費(fèi)者在購(gòu)買純電動(dòng)汽車后最關(guān)心的問(wèn)題就是充電問(wèn)題，其中即包含著在家如何充電，還包含著出門如何充電。當(dāng)前大部分人居住的還是公寓式住宅，車位都是在地下或者室外，想要有穩(wěn)定的電源接入并不是件易事。難上加難的是很多車主并不擁有車位的產(chǎn)權(quán)，所以物業(yè)無(wú)法出具用電許可，車主也就無(wú)法向電力部門申請(qǐng)充電樁特殊供電，而如果按照普通民用電充電的話車主要付出更多的時(shí)間。

作為移動(dòng)載具汽車顯然不會(huì)只在家充電，出門在外需要充電的時(shí)候難免發(fā)生，但是目前全社會(huì)的充電配套設(shè)施并不完善。無(wú)論是廠商還是政府提供的充電站都分布在郊區(qū)，其中充電樁數(shù)量也十分有限，按照一輛車最少一個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間測(cè)算，一個(gè)充電樁一天只能滿足極其有限的充電需求。更令生產(chǎn)商頭疼的是目前電動(dòng)車充電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，各家都有自己的充電接頭，這意味著即便你路過(guò)一個(gè)充電站也不一定可以給你電動(dòng)汽車充電。雖然國(guó)家能源局已經(jīng)著手制定《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》，但從制定到落地還需時(shí)間，在這個(gè)過(guò)程中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)真的想好如何解決充電難的問(wèn)題了嗎？

產(chǎn)品關(guān)：

這無(wú)疑是造車企業(yè)面臨最重要的問(wèn)題，人們常說(shuō)打鐵還需自身硬，特斯拉今天遭遇的挑戰(zhàn)總結(jié)一句話還是自身產(chǎn)品問(wèn)題。作為季節(jié)敏感性產(chǎn)品，到了冬天特斯拉的續(xù)航遭遇極大的挑戰(zhàn)，實(shí)際續(xù)航里程與預(yù)計(jì)續(xù)航里程差距達(dá)到40%左右；其次作為汽車產(chǎn)品，核心元素還是發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速箱，雖然特斯拉通過(guò)電機(jī)等設(shè)備替換了變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)，但是并沒(méi)有對(duì)汽車產(chǎn)生顛覆性的變革，還是一輛依靠四個(gè)輪子行駛在路上的交通載具，但以筆者的實(shí)際駕駛體驗(yàn)來(lái)看，只能說(shuō)特斯拉是一個(gè)很智能的車但絕不是好開的車，無(wú)論是路感還是操控都不能與其售價(jià)相匹配，這背后還是因?yàn)樘厮估瓫](méi)有造車經(jīng)驗(yàn)，從研發(fā)到調(diào)教都需要改進(jìn)。

對(duì)于國(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，匱乏的造車經(jīng)驗(yàn)也是跨不過(guò)的大山。即便他們都選擇了與國(guó)內(nèi)自主汽車品牌進(jìn)行合作。汽車作為綜合性產(chǎn)業(yè)，設(shè)計(jì)、評(píng)估、試產(chǎn)、量產(chǎn)每一個(gè)環(huán)節(jié)都是極其復(fù)雜，精準(zhǔn)的試驗(yàn)、龐大的數(shù)據(jù)、專業(yè)的分析可不是造一部手機(jī)或者上線一個(gè)產(chǎn)品那么容易的，其實(shí)不光是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)勝任不了這些活，就連國(guó)內(nèi)大部分車廠也都沒(méi)法獨(dú)立完成這些任務(wù)，因此不能指望找到一個(gè)國(guó)內(nèi)汽車廠商合伙就以為萬(wàn)事大吉了。并且區(qū)別于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)一旦挖來(lái)個(gè)大牛就有可能明顯改善產(chǎn)品水平，在汽車行業(yè)沒(méi)個(gè)十年、幾十年的技術(shù)沉淀就想造出好車無(wú)異于癡人說(shuō)夢(mèng)。

新能源汽車、智能汽車作為下一個(gè)風(fēng)口上的豬的確是誘惑無(wú)限，工信部、科技部也多次發(fā)聲力挺，嗅覺靈敏的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們肯定可以從中尋找到利益點(diǎn)。但是如果僅從利潤(rùn)導(dǎo)向出發(fā)就輕談造車夢(mèng)想，或許樂(lè)視、百度們還要經(jīng)歷更多的考驗(yàn)，今天特斯拉遭遇的挑戰(zhàn)他們還會(huì)重演一遍，最重要的是互聯(lián)網(wǎng)大佬們?nèi)绻霾缓盟κ植桓闪耍珔s害苦了一時(shí)沖動(dòng)的消費(fèi)者。

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