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| 本文作者： 易建成 | 2016-01-12 13:00 |
在北京三里屯世貿工三附近上班的小李很早就注意到公司樓下停著四五輛奔馳 Smart，車身印著途歌 Togo 的標識，旁邊的牌子大大寫著幾個字：1.68 元/公里，隨租隨還。
小李第一次看到這樣的描述是不信的：不交押金，通過手機 App 就能預訂一輛車？一直對新鮮事物有天然好奇心的小李在弄明白了整件事的流程之后，發現還挺有意思。
這種方式稱之為「分時租賃」，不同于傳統租車方式，無需繳納車輛租賃費、門店服務費，也無需按天計費，前者計價方式是按分鐘、小時算。用戶只需要在 App 上注冊，然后上傳駕駛證件、身份證照片，驗證通過后就能取車走了。
由于工作性質的原因，小李經常會在北京多個地點拜訪客戶，有時去機場接人，接著又去另外一個點辦事。他不喜歡擠公交和地鐵，出租車費用又太高，用 Uber 或滴滴，司機不熟悉交通常常要等上十幾分鐘。「分時租賃」對于小李來說，簡直是個天大的誘惑。
在北京，類似「分時租賃」的停車網點分布在全市大大小小的 CBD、寫字樓和商圈。這些網點也同樣出現在上海、廣州、深圳、杭州等其他二三線城市。可以說「分時租賃」開啟了除地鐵、公交、出租車之外的另一種出行方式。它解決的正是小李們遇到的城市多點的出行問題。
這件事情在三四年前還發展的很緩慢，但隨著共享經濟、新能源汽車、充電樁的普及和政策的支持，在分時租賃方向的創業公司相繼涌現，勢頭正猛。
微租車、一度用車、蘇打科技、Ucar、空中租車、壹壹租車……這些公司或多或少拿到了上千萬的天使或 A 輪融資。更重要的是，一些汽車廠商也參與其中，包括北汽、上汽、力帆、吉利康迪、比亞迪、江淮等等。看到這里，你或許是第一次聽說分時租賃，但從這一刻起你不應該小瞧它。
2013-2020 年世界各地區汽車共享業務年收入預測（來自 Navigant Research）
微租車 CEO 楊洋過去一直從事與大數據相關的工作，2014 年他決定創業。在此之前他調研過醫療、保險等大數據業務，最終選擇了汽車分時租賃作為創業方向。
中國汽車租賃行業在商業領域一直處于中下游，「體系不健全、經營模式落后、拼價格，導致各自盈利空間不高，這是國內汽車租賃的現狀。」楊洋告訴雷鋒網，「雖然考駕照的門檻有所提高，但是考駕照的人數依然在快速增長，汽車租賃市場卻沒有同比增長。」
在他看來，分時租賃在國內還不成熟，不可能在短時間內成為紅海。據統計，中國汽車租賃行業汽車保有量為 55 萬輛，而美國已經達到 570 萬輛，這意味著短租市場在未來存在巨大的增長空間。除此之外，傳統租車行業的門店成本、人員成本、管理調度成本居高不下，最后的費用都攤在用戶身上。分時租賃則砍掉了上述成本。這些事實堅定了楊洋做分時租賃的想法。
一度用車 CEO 王楊所理解的分時租賃是介于出租車和公交車之間的交通工具，其定位是微小企業的商務出行。他給雷鋒網編輯算了一筆賬，從萬達廣場到望京 SOHO 12 公里的距離，如果使用分時租賃的車，在不補貼的情況下只需要支付 15 元。而快車、出租車的價格均在 30 元左右。
從成本模型上去看，Uber、滴滴只有不斷補貼用戶和司機才能維持相對有競爭力的價格。此外，無論是采用工業用電還是商業用電，電動汽車的充電成本即使加上停車費用，最終成本也比燃油車便宜。這是王楊看好分時租賃的原因之一。
與燃油汽車相比，新能源汽車增長乏力，在這一背景下，汽車廠商試圖突破當前的瓶頸，上汽便是其中之一。去年 4 月上汽在上海車展發布車享「e 享天開」汽車分時共享品牌，將旗下車型榮威 E50、550 用于分時租賃。
上汽 e 享天開市場總監黃春華告訴雷鋒網，「將新能源汽車與分時租賃兩個受市場關注的熱點結合，既能夠推廣新能源車，也能讓更多人體驗到新能源車。而且通過分時租賃的模式還能帶來額外價值，比如用戶數據。」
由于大部分人不熟悉新能源汽車，對充電樁、續航里程、電池等問題有所顧慮，因此選擇租一輛車試用不失為一種明智的做法。換句話說，分時租賃是汽車廠商推廣新能源汽車的重要方式之一。
這種方式不止讓上汽「感到興奮」。去年 10 月，北汽與富士康組建電動汽車分時租賃公司——北京恒譽，推出 GreenGo 綠狗租車品牌。據了解，北汽新能源已經建成并投入運營了大約 40 個分時租賃網點，共投放了 1000 多輛新能源汽車。
分時租賃作為城市公共交通出行的補充部分，光靠租車很難盈利。EVCARD 市場部一位工作人員此前在接受媒體采訪時表示，根據測算，每輛車每天租 6 小時以上才能不虧損，但目前，平均每天每輛車的租借時間還不到 1小時。
e享天開則有專屬的運營管理部門，平均每 3 到 4 個網點配備有專屬的管家和地勤人員，負責車輛的調度、充電等問題；一度用車則將共享經濟發揮到了極致，他們通過與停車場合作，利用閑置的停車位進行車位共享，以便于節省停車場的成本，同時也會根據網點的人車比進行調度和管理。
據雷鋒網了解，分時租賃業務在推廣過程中面臨的最大問題之一就是租還車的網點太少，布局不合理。大多數用戶在還車時沒有幫車輛充電的習慣，因此后臺運營調度的工作人員壓力比較大，需要不斷地前往各個網點給汽車充電。
有業內人士認為，如果網點密度不夠，大多數消費者租兩小時、半天或一天，與按分鐘來計算的計時收費區別并不大。從實際情況看，很多消費者還是會選擇兩天以上的長租。
「目前依靠分時租賃還不能自給自足，只能依靠網點的密度、增加車輛來提升分時租賃的規模。」黃春華告訴雷鋒網。 e 享天開計劃布局針對企業的專屬網點以此形成穩定的收入，通過高密度的網點打造移動廣告站（比如在車身粘貼廣告），這是它們有可能在未來實現的盈利模式。
蘇打出行主要依靠分時租賃的租金費用、與合作方的收入分成、出行服務 PaaS 平臺服務費用（商家付費）以及線下推薦和廣告投放等。
微租車則是通過自己開發的軟硬件平臺，獲取和分析用戶駕駛數據：不同車況/路況、用戶駕駛時間、是否違章、車輛停留時間等多維度數據，實現保險費用動態化或將數據打包銷售給保險公司，開發定制化保險或者結合 LBS 推送廣告。
此外在機場、酒店、旅游景點、工業園、科技園、房地產開發區等非常適合分時租賃業務的開展，其更多作用是幫助他們引流、優化停車資源、提升物業價值，分時租賃商們則從中獲得分成。
車載終端，圖片來自 Geekcar
據雷鋒網了解，目前大部分新能源車通過租賃形式從汽車租賃公司獲得，車輛的運營管理權、調度權歸租賃方所有。然后分數租賃的技術團隊會對汽車進行改造，在車內接入自己研發或第三方 T-Box（車載終端）。用戶可在配套 APP 上查找附近網點可用的車輛，從而實現無人化自助交車、還車。
從技術上說，分時租賃在軟硬件上分為應用云和控制云。應用云是指通過手機 App 完成一整套找車、下單、結算、還車的過程；控制云是指遠程啟動車輛、開啟車門等功能。通過控制云與應用云對接，打通人-租車-租賃公司對汽車的控制和管理。
卡斯達特是分時租賃控制云的供應商，其 CEO 楊立新告訴雷鋒網，目前任何對車輛控制的設備均由兩種途徑實現：一種是數字路線，另外一種是模擬路線。
前者是直接進入汽車的行車電腦，走的是數據通道，這種技術路線不對外開放，只有汽車廠商才能做。如果有人在未經主機廠授權情況下直接進入 CAN 總線向汽車發送數據包，則屬于非法入侵計算機罪；
后者不經過 CAN 總線，通過模擬信號來控制車輛。簡單來說，其技術原理可以理解為在車上安裝了一個「機器人」，可以控制方向、油門和剎車。在分時租賃業務上，通過車載終端的通訊模塊以及 GPRS 控制解鎖車門：手機 App 發送信號給云端，云端則發送信號到車載終端。
汽車廠商比如北汽、比亞迪、江淮等采用的是第一種路線，針對的是自家車型。業內人士告訴雷鋒網，有一些廠商通過破解 CAN 總線協議開發兼容多種車型的車載終端，他指出這種做法有可能面臨法律風險。
分時租賃并不是新鮮事物，在歐洲，德國戴姆勒旗下的汽車共享品牌「Car2go」于 2008 年就推出了電動車分時租賃業務。2009 年 3 月首次對公眾開放測試。截止至 2015 年 6 月，Car2go 在全球擁有超過 110 萬名會員，在歐洲、北美 8 個國家，30 個城市運營運營 14000 多臺車輛，使用人數超過 5 千多萬人次。
去年 12 月，戴姆勒宣布將在亞洲首個試點城市重慶首批投放近 500 輛新款奔馳 Smart，并在 2016 年春季正式開啟「Car2go」業務。
2016 年燃油車指標只有 9 萬個
今年 1 月 7 日，北京市小客車指標調控管理辦公室發布的新政，今年小客車指標年度配額為 15 萬個，其中普通指標額度 9 萬個，示范應用新能源指標額度 6 萬個。這意味著新能源汽車迎來政策利好；分析人士指出，社會對車輛的需求一直在增加，無論是共享汽車或是分時租賃，實際上加速了汽車的折舊，某種程度上對汽車廠商也是一種利好。
在國外，包括谷歌、福特在內的大公司，一致認為無人駕駛未來服務的一個場景是共享出行。而基于電動汽車特性的分時租賃，在緩解交通擁堵、節能減排、提高出行效率上，無疑對無人駕駛的共享出行有探索意義。
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