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| 本文作者： Roboticists | 2016-09-17 13:15 |
雷鋒網：本文作者博歌，汽車行業從業者，微信公眾號 Roboticists。
這邊廂，中國的汽車從業人員還處于一片祥和的中秋氣氛中，大家都在微信朋友圈刷屏比賽誰拍的月亮圓、誰寫的家庭團圓話令人感動......
美國那邊的交通工具和能源提供商特斯拉（特斯拉真的是這么介紹和定位的，人家不把自己定義為汽車廠商）則在今日凌晨用一紙聲明有力地更正了 Mobileye (以下稱ME，以色列高級駕駛輔助系統供應商)的說辭，還不忘為自己‘洗白’。
特斯拉表示：我沒錯我沒錯沒錯（重要的事情說三遍）。雙方不合作是因為我們不能接受ME禁止我們開發自己的計算機視覺技術才所引發，而不是ME所說的出于安全的考量。
中秋前夕，特斯拉自動駕駛功能核心供應商ME董事長沙舒亞評價特斯拉的自動駕駛功能“越過了安全的底線”，因此ME終止了與特斯拉的合作關系。沙舒亞對特斯拉的點評給處于公共輿論焦點中的特斯拉一記有力的“巴掌”。
這是ME自7月份公開表示與特斯拉停止合作的最新置評。今年7月份，ME在其財報會議上宣布與特斯拉合作終止，特斯拉對此的解釋是 ME難以跟上特斯拉產品的發展步伐，雙方分手不可避免。
特斯拉在其發表的聲明中表達了兩個觀點，以此表達了對ME董事長艾姆農.沙舒亞的觀點不認同：
a. ME對我們雙方的合作終止的解釋不客觀。我們要開發自己的計算機視覺技術，但是ME要求我們停止。我們不從，ME就表示中止給我們下一代平臺產品提供硬件。而ME發表的言論暗示的則是出于安全考量。
b. 為自己洗白。公司從來沒有把“Autopilot”宣傳為無人駕駛技術，而且我們一直沒有停止引導消費者去合理使用“Autopilot”功能。
事實上，特斯拉在宣傳其“Autopilot”功能時，稱其為“自動駕駛”，并把其作為最大的銷售賣點進行傳播。而Autopilot本質上是一套駕駛輔助系統，并不是自動駕駛系統。同時特斯拉給車主的知情權似乎不夠：特斯拉大張旗鼓宣傳其自動駕駛功能賣點，但在說明書上則用很少的篇幅來介紹其自動駕駛是輔助駕駛（抽樣調研身邊很多車主，購車后極少看說明書。）
技術路線上的激進策略掩蓋的安全隱患最終引發悲劇發生。
2016年5月，美國佛羅里達州一輛特斯拉Model S電動汽車在使用Autopilot自動駕駛功能時發生致命車禍，這是美國首例涉及汽車“自動駕駛”功能的交通死亡事故。
而發生在中國的傷亡事故則遠早于美國，奇怪的是其則在事故發生大半年后才對公眾披露。根據央視報道，今年1月，一名23歲的高姓男子駕駛特斯拉電動汽車在京港澳高速河北邯鄲段發生車禍。交警調查發現，碰撞發生前，涉車禍特斯拉并沒有進行任何躲避和減速，保持車速撞上前方正施工作業的道路清掃車尾部。
事實上，特斯拉的Autopilot 方案所實現的自動駕駛功能處于SAE（美國機械工程師協會）所定義的L2（partial automation）級別，在這個級別的層面上，車主還是車輛的掌管者，系統只是輔助功能！車主不能把駕駛判斷能力完全交給車輛。
特斯拉因此深陷輿論漩渦，還遭致美國交通管理部門調查。特斯拉被質疑的地方是其將尚不完善的自動駕駛系統交付給用戶使用，誘導客戶信任該系統而釀造事故傷亡。
對此，沙舒亞表示，“如果把ME的行業聲譽和這種挑戰安全極限的行為聯系在一起，不僅會傷害到公司利益，更會影響到整個行業的發展。”
其實吧，說句馬后炮的分析：雙方分手是遲早的事。
為啥？因為ME對自己的滿滿自信與馬斯克希望掌控核心零部件技術的想法不兼容。
ME目前已經是27家汽車廠商的高級駕駛系統方案的供應商，占目前全球整個市場份額的70%左右。ME的基于攝像頭的視覺方案被專業人士認為其視覺的數據算法高于同行業競爭對手，而且其視覺方案所實現的高級駕駛輔助功能也比較齊全。正是對自家技術儲備能力的自信，ME的合作風格被其不少合作伙伴解讀為強勢。
國內某自動駕駛的資深人士如此評價ME的強勢。“從供應商定位角度來看，ME是一家二級供應商，提供視覺解決方案的芯片，然后再交付給一級供應商做攝像頭集成。我們主機廠向一級供應商購買攝像頭集成方案時，一級供應商需要先征求 ME的批準才能對外銷售。不僅如此，ME 還禁止主機廠做同類產品的研發。”
ME在其官網的對其能力的解讀口吻也是霸氣側漏。
這種強勢主導的策略與特斯拉的另外一家核心供應商-日本松下的態度完全不同。松下已經供應特斯拉動力電池多年，但是鮮有其對外表態。這家公司不僅默默地陪特斯拉一起研發動力電池的核心參數，據說也默默地大手筆贊助了特斯拉新建的超級工廠。
當然，特斯拉ME分手的背后還有更重要的商業邏輯在支撐。
從技術方案實現上，自動駕駛通過解放人類的的雙手、雙腳甚至大腦而帶來人類駕乘至大腦而提高人類出行的舒適度。咨詢公司羅蘭貝格以及BCG的調研數據表明，90%以上的車主對自動駕駛功能感興趣，并期望擁有。麥肯錫等咨詢公司還預測自動駕駛所帶來的行業效益高達上千億元。
這注定是個大生意。不容忽視。
但是自動駕駛的發展才剛剛起步。傳統的汽車供應商以及新興的進入者對該技術的掌握并沒有拉開很大差距，誰都想擁有先發優勢，占據主導地位。同時在資本的追捧下，很多初創公司也希望借助其自身優勢來趟自動駕駛這趟“肥水”，試圖脫穎而出。
自動駕駛的功能應該會成為汽車廠商之間比拼的新賣點。而掌握了打造此功能的能力，不僅可以幫助車廠建立自己的獨有優勢，甚至可以定制自有品牌產品的功能進而左右消費者的選擇。通用、福特，寶馬，奔馳等主流汽車廠商都在努力塑造此能力。
同時，在自動駕駛的整套方案（包括感知層、決策層以及執行層）中，最熱鬧的板塊莫過于感知決策層。在感知決策層，新興公司以及傳統的高科技公司比如Google，Baidu 可以借助其對圖像和數據的了解和積累來建立自己的能力。而在單個技術爆點的突破上，依賴深度學習算法的計算機視覺仍有很大的挖潛空間，即使這個行業的領頭羊ME的視覺解決方案也有其局限性。
馬斯克也希望掌握基于圖像的感知技術。特斯拉此前已經招聘了大量的計算機視覺專家, 比如業界知名的David Nister。
在今日凌晨發布的聲明中，特斯拉表示，下一代的特斯拉“自動駕駛”功能將采用特斯拉自己的計算機視覺技術。
失去了ME 的特斯拉的自動駕駛功能表現到底怎樣？失去了特斯拉的ME到底能走多遠？現在還很難說，不過從某種程度上說，特斯拉正通過激進的技術策略來贏得技術上先發優勢的積累。
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