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雷鋒網按：過去很長一段時間里，靠著巨大消費市場賺的盆滿缽滿的美國汽車巨頭都對自動駕駛汽車愛答不理，看好了機會的科技公司們反而一擁而入占據了先機。現在，終于回過神來的底特律開始加速追趕了。
本文摘自 Lawrence D Burns 的新書：Autonomy: The Quest To Build The Driverless Car—And How It Will Reshape Our World（《自動化:自動駕駛汽車的出現—以及它將如何重塑我們的世界》）。Burns 在谷歌自動駕駛項目發展初期曾在公司出任咨詢顧問，是這場大變革的見證者。本文由雷鋒網編譯。
早在 2011 年，就有兩位谷歌高級工程師拜訪底特律，他們此行是來進行“外交”的。
當時，底特律不知道的是，谷歌的最高機密項目 Chauffeur 已經秘密進行 18 個月，谷歌最初的計劃是讓這輛車能在超過 10 條不同的路線上跑上 100 英里，谷歌工程師拜訪底特律就是為了尋找合作伙伴繼續推進這個項目。
*Chris Urmson
“當時的想法是，要想做自動駕駛汽車，必須得找個車廠合作。”Chris Urmson 回憶道，當時陪他去底特律游說的是自動駕駛行業另一位風云人物 Anthony Levandowski。“也許車廠會直接賣車讓我們組車隊，也許是我們用套件改造車輛供車廠售賣。”
*Anthony Levandowski
不過尷尬的是，谷歌的夢想沒人買賬。Urmson 和 Levandowski 遍訪了零部件供應商和汽車制造商，但展示了谷歌自動駕駛汽車性能、累積測試里程和自動駕駛軟件強大的探測能力后，他們卻發現這些公司的領導層對此毫無興趣，甚至覺得谷歌在公共道路上做測試是胡鬧。
“自動駕駛技術對他們來說毫無意義。”Urmson 回憶道。“在他們的藍圖上，也根本沒有給自動駕駛汽車留位置。”鎩羽而歸后，Urmson 告訴自己的搭檔，“我想，跟底特律合作這件事沒戲了。”
七年后，自動駕駛技術卻成了底特律的“春藥”。
孫正義大筆一揮，就通過軟銀愿景基金給通用旗下自動駕駛部門 Cruise 投資了 22.5 億美元，為了做成這項大事業，通用也得追加投資 11 億美元，而此前為了收購 Cruise，通用已經砸了 10 億美元。
眼見通用駛上了快車道，7 月份底特律另一家巨頭福特也坐不住了，它不但放權讓自動駕駛部門獨立，還承諾要投資 40 億美元。
今年 8 月，摩根斯坦利分析師 Brian Nowak 則給 Waymo 估值 1750 億美元。這個光環恐怕讓底特律三巨頭腸子都悔青了，畢竟這三家公司市值之和都比 Waymo 的估值低 40%。谷歌自動駕駛部門（即后來的 Waymo）的 10 年奮斗史也印證了一句流行語，“今天你對我愛答不理，明天我讓你高攀不起。”
眼下底特律對自動駕駛技術的瘋狂追逐讓人不禁想問，2011 年時站在美國汽車行業舞臺中央的它們為何會對這項技術后知后覺？它們又是如何突然蘇醒并瘋狂投入以跟上這場革命的腳步呢？
2011 年初加入 Chauffeur 項目時，Lawrence D Burns （即本文作者）擔任顧問一職，雖然看似是個閑職，但 Lawrence 是這個團隊里第一個來自汽車公司管理層的內行。
Chauffer 要試圖徹底改造整個汽車行業，而這項工作 Lawrence 在通用任研發主管時已經做了 10 年（包括自動駕駛項目）。在通用工作時，他們走得最遠的就是與 Doug Field 合作開發的雙座自動駕駛豆莢艙，隨后就是和 Segway 的合作（有消息稱他從特斯拉跳到了蘋果的自動駕駛團隊）。2009 年通用 CEO Rick Wagoner 退位后一周這款原型產品才最終發布，由于當時通用正愁著破產問題，因此 Lawrence 最初的自動駕駛夢打了水漂。
經歷了美國汽車行業最嚴重的衰退后，Lawrence 終于想明白了，這些巨頭們是怕自動駕駛技術將它們踢出市場。不過它們姍姍來遲的深度原因并非如此，而是因為錯判了局勢，美國傳統巨頭們相信，自己的業務是制造和銷售汽車，但它們沒有想到，其實自己的成功一直建立在更為基礎的架構之上，即幫助人們在兩地間通勤。
汽車行業的高管們對這一誤判也要負責，他們居然沒能認識到數字技術的巨大潛力。當然，這也受慣性思維所阻，一直以來他們都專注于給經銷商的展廳塞進吸引力十足的車輛，而不是為用戶提供令人興奮的交通體驗。簡單來說，底特律被那個沿襲一個多世紀的商業模式給綁架了。
當然，與自動駕駛的第一個潮頭失之交臂也不能全怪汽車行業。剛來到谷歌時，Lawrence 感到了 Chauffeur 團隊對底特律深深的蔑視。Chauffeur 的工程師曾問 Lawrence 關于底特律車輛開發周期的問題，當他告訴他們一輛新車的開發要花三年時，后者驚呆了。工程師們根本無法想象為何一輛新車研發起來要花這么長時間。
在團隊里，大家一致認為傳統汽車公司都太懶，不知道如何創新，至少是拿不出推動社會變革的產品，而這是硅谷的大忌。Chauffeur 只佩服 Henry Ford，認為他才是真正的創新者，不過這種精神已經在底特律徹底凋零了。
硅谷與底特律相互鄙視的最高峰在 Urmson 和 Levandowski 訪問汽車城一年多后來臨。當時，Urmson 邀請一位通用高管來山景城試乘自家自動駕駛汽車，而這位高管卻為測試車的體驗打了差評。“不好意思，我真是沒感覺到這車有何厲害之處。”那位高管當時不客氣地說道。
也許這位高管當時說的沒錯，不過計劃趕不上變化，自動駕駛汽車不久之后就迎來了一大利好，那就是 Uber 這樣的網約車服務，兩者相互結合簡直是要把傳統車廠往死里逼。
那個時候，共享汽車這個概念成了新風口，大量投資洶涌而來。最初搞網約車服務的是 Sunil Paul，通過手機應用 Sidecar，用戶就能在舊金山叫車。隨后，大量創業者在這一領域搶灘，Lyft 和 Uber 雙巨頭就是這時誕生的。
Urmson 也看上了這個機會，他想將這種新的移動出行方式并入公司的商業模式，打造出自動駕駛版的 Uber 或 Lyft。在 Chauffeur 內部，這種模式被稱為“交通即服務”（transportation as a service）。
當時 Urmson 的新項目確實讓 Lawrence 激動萬分，因為他在哥倫比亞大學的研究顯示，這種新的商業模式能比傳統私人擁車模式提供更棒的出行體驗。畢竟點對點的出行方式下，人們不用再尋找停車位或去排隊加油了。
隨后 Lawrence 又對新的商業模式進行了深入分析，發現這樣的出行方式還比傳統擁車模式更省錢，平均下來每英里才 20 美分，比現在的每英里 65 美分相比要低得多（其他機構和個人的研究也得出了類似的結論）。
而且，這還沒有算上自動駕駛汽車給人省下來的時間。對工作狂們來說，每英里能再賺到 85 美分。分析師認為，即使只有 10% 的出行能轉向新的軌道，也能每年節省 1500 億美元的運營成本，新釋放的生產力價值更是高達 2500 億美元。
新項目的上馬讓 Chauffeur 在設計上有了新的突破。為新的出行服務而生的自動駕駛汽車到底應該長什么樣？
2012 年 12 月，Urmson 揭開了新概念自動駕駛汽車“螢火蟲”的神秘面紗（僅限公司內部）。這輛車設計簡潔清爽，充滿呆萌的設計美學。由于 Urmson 還想靠它來解放那些本就不會開車的人（如老年人和參加人），因此方便上下車成了設計中的一項硬性指標。
為此，設計師必須將地板做平，車子的離地間隙還不能太高。在討論車輛的零部件時，設計團隊還做了大膽決定，直接將方向盤移除。
2014 年 5 月，Sergey Brin（谷歌創始人之一）正式向全世界展示了“螢火蟲”。同年 10 月，時任 Uber CEO 的 Travis Kalanick 終于意識到自動駕駛汽車對公司戰略有多么重要。Kalanick 的小算盤打的很精準，他知道撤掉人類司機能大幅縮減成本（人力成本占到 Uber 每英里成本的 70%-90%）。
雖然后來因為自動駕駛汽車翻臉，但那個時候兩家公司還是親密無間的兄弟，畢竟谷歌為 Uber 投了 2.58 億美元，還將公司首席法務官 David Drummond 安排進了 Uber 的董事會。
不過，一次董事會后，兩家公司的裂痕還是不可避免的出現了。當時，Kalanick 稱 Uber 也要發展自動駕駛汽車，于是 Drummond 告訴他谷歌也要進軍打車業務。最終，Drummond 不得不離開 Uber 董事會。
這場董事會不歡而散后，Kalanick 將公司首席產品官 Jeff Holden 推上新位置，讓他來領導公司的自動駕駛項目，而且還加了個定語——一定要快。
Holden 也是個懂行的人，他知道除了谷歌，這世界上最強大的自動駕駛大腦都藏在卡耐基梅隆大學的國家機器人工程中心，Urmson 也曾在此任教。
據《華爾街日報》報道，為了從卡耐基梅隆挖人，Uber 手筆相當大，直接開出了大號的補償包，不但有數萬美元的獎金，還有兩倍的工資。最終，機器人工程中心有 40 人跳槽，Uber 幾乎“清洗”了這個部門。“我從沒見過這樣的事。”一位觀察者說道。“許多學者都抱怨很多年了，沒人把這項技術當回事。還好 Uber 出現了，大家才恍然大悟。”
當時，Uber 大規模從卡耐基梅隆挖人在汽車行業還引發了一場大討論，各種相關故事開始在底特律高管們的郵箱中流傳。大家都慌了，仿佛再不趕上這班車就要被拋棄了。Uber 和谷歌估值的高企也最終說服了整個汽車行業，他們必須認真對待自動駕駛汽車了。
之后的事情大家都很熟悉，各家公司紛紛發布了新的未來藍圖。雷諾-日產聯盟 CEO Carlos Ghosn 宣布，公司將在 2020 年前推 10 款自動駕駛車型。一直對這項技術有抵觸情緒的豐田老大豐田章男也宣布向硅谷一家 AI 實驗室投資 10 億美元，并在 2020 年前將自動駕駛汽車開上高速公路。
傳統汽車行業里，反應最大的還要數通用。
“我相信未來 5-10 年內汽車行業的變化會比過去 50 年還多。”通用 CEO Mary Barra 2015 年 12 月說道。“我相信，通用會領導這場行業變革。”這篇發表在領英上的文章還在題目中稱“2016 年是底特律超越硅谷之年。”
一個月后，通用就給 Lyft 砸了 5 億美元。同年 3 月，通用再簽新支票，花 10 億美元買了只有 40 名員工的自動駕駛新創公司 Cruise。
Waymo 方面也毫不示弱，它先是讓螢火蟲退役（2017 年夏天），隨后又宣布將精力集中在改裝現有車輛上。今年，不差錢的它又分別向菲亞特-克萊斯勒和捷豹訂購了數萬臺新車，未來 Waymo 將組成龐大車隊上路運營。
多年以來，自動駕駛技術專家都擔心社會和汽車行業無法理解他們的工作。好在，過去十年的培育期讓大家都有了成長，大部分人都改變了對自動駕駛這項新技術的看法。底特律變得不再固執，它開始主動接受新鮮事物。同時硅谷也認識到，創新特別是要改變世界的大創新，是無法一蹴而就的。在成熟之前，新技術可能會經歷多次大起大落。
在推動 Chauffeur 項目商業化落地的過程中，如何為其選擇領導人也是個技術活。
一直以來，缺乏汽車行業相關經驗都不是 Chauffeur 團隊的軟肋，許多成員甚至認為不用底特律思維進行思考使他們的重要財產。不過 Waymo 新領袖 Krafcik 的到來打破了這個傳說，硅谷本就不該和底特律站在對立面，雙方都手握這場變革所需的重要經驗。
Larry Page 和 Sergey Brin 最后選了 John Krafcik 來當 CEO，這位現代汽車北美分部前任主席的到來對 Waymo 來說也是個歷史性時刻，自動駕駛汽車終究還是要走傳統汽車行業與科技巨頭聯姻的路子。Krafcik 的上任看似是一次讓步，但有退一步進兩步的好買賣放在面前，想必誰都知道該做出什么選擇。
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