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特斯拉將推出一款20萬元以下低價車型的消息傳出后，中國汽車市場掀起了一輪不小的討論。
有人因此驚慌，擔憂新車型或將助特斯拉再次打入更多價格區間的汽車市場，加速國內汽車品牌淘汰；有人泰然處之，相信只要找準自我定位，在單一市場站穩，就能抵御特斯拉的新招沖擊。
汽車市場因一條特斯拉新車型的消息而動，并不僅僅因其價格較低，更多在于特斯拉降低量產車成本同時，帶給更多人多樣的智能駕駛體驗。而這，正是中國多數主機廠正在努力實現的目標。
不過好消息是，中國主機廠們或許有了加速實現目標的捷徑。
近期，元戎啟行發布新一代智能駕駛解決方案DeepRoute-Driver 3.0，號稱無需高精地圖，以更低的硬件成本實現城市內點到點智能駕駛。據新智駕了解，其新產品同樣可以覆蓋20萬元價格以下的汽車市場，這在較大程度上覆蓋了特斯拉新車型所在的市場。
元戎啟行副總裁劉軒告訴新智駕，該方案自2020年就已開始研發，可根據主機廠的要求靈活配置，不需要搭載高精度地圖，成本較市場其它方案低20%。
這樣一款產品放在目前的市面來看，稍顯不真實。
那么，一款無需高精地圖的低成本智能駕駛方案，是怎么煉成的？
自2022年以來，“重感知、輕（高精）地圖”逐漸演變為一種城市高階智能駕駛方案的趨勢，自動駕駛公司如智行者、毫末智行、小馬智行等，主機廠如小鵬、理想都曾表示，將采取這一技術路線研發智能駕駛方案。
業內不少人士認為，高精地圖雖然涵蓋多種道路信息，為智能駕駛系統提供厘米級別定位以彌補感知算法的不足，但是在實際使用過程中，他們發現因高精地圖目前存在覆蓋城市少、道路種類少、更新成本高等問題，進而限制了城市級智能駕駛應用。
因此，盡可能減少使用高精地圖，通過傳感器和算法增強感知能力，成為了多家公司研發城市智能駕駛方案的另一個選擇。
沿著這一技術路線，不少自動駕駛公司已推出相關產品，其中包括元戎啟行。
3月22日，元戎啟行發布無高精地圖的新一代自動駕駛方案 DeepRoute-Driver 3.0（以下簡稱Driver 3.0），宣稱僅靠車身搭載的第三方導航地圖及多種傳感器，能感知高精度地圖所擁有的精細道路信息，例如，車道線、交通信號燈、路標、提示牌等。
此外，Driver 3.0還能實時定位車輛的位置，并判斷車輛當前行駛的車道線、與附近的車道線距離等信息。
基于Driver 3.0的技術框架，元戎啟行推出了D-PRO和D-AIR兩款行泊一體智能駕駛產品。
這是兩款主打不同市場的產品。
具體而言，成本為1.4萬人民幣的高階智能駕駛方案D-PRO，傳感器為1顆激光雷達、7顆攝像頭，可在城市復雜路段自行規劃路線，實現點到點的智能駕駛。
劉軒介紹，D-PRO的可行駛區域不僅限于城區，只要在導航地圖覆蓋的區域內，D-PRO均能實現智能駕駛。
而高階輔助駕駛方案D-AIR采用純視覺方案，傳感器僅為7顆攝像頭，硬件成本為7000元人民幣，可提供ACC、LCC、ILC、APA、AEB等輔助駕駛功能。
（元戎啟行的兩款行泊一體產品：D-AIR和D-PRO）
交付并不意味著元戎啟行將停止對兩款產品的維護，相反，元戎啟行將對其持續OTA升級。元戎啟行定下一個目標，D-AIR在一年后將具備D-PRO現有智能駕駛能力。
一個問題隨之而來：兩款產品之間的傳感器、算力配置差異較大，如何使D-AIR在更低成本、更低算力的限制下具備高階智能駕駛功能？
劉軒稱，計劃通過更低成本的傳感器融合，使D-AIR在一年后與D-PRO的感知效果持平，甚至超越。同時也將改進推理引擎優化算法算力，再一步降低整車智能駕駛成本。
目前，Driver3.0已在全國16個城市完成泛化測試。第三方檢測機構曾對其驗證，結果顯示，無高精地圖的Driver 3.0綜合得分不低于采用高精地圖的智能駕駛方案。
不過劉軒也表示，如果城市部分道路修建不夠平直，連人類司機都迷路的情況下，Driver3.0的表現暫時可能不能和人類相比，但是元戎啟行將通過道路數據采集以升級算法，通過OTA提高量產車的智能駕駛能力。
目前，該產品已有定點項目，預計2023年下半年推向市場。
隨著國內新款車型的不斷推出，輔助駕駛功能的滲透率正在不斷提升。
根據中國汽車論壇數據，2022年國內搭載L2 級駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率達33% 。但行業內人士透露，滲透率逐漸提升的另一面是，駕駛輔助功能的啟動率不到20%。
據了解，目前全國僅有幾座城市覆蓋高精地圖，且大多數集中在高速公路，而人們日常駕駛大多在城市內，這導致大多數情況下駕駛輔助功能無法使用，即便駛上高速公路，其使用時間相對城市內行駛時間少得多。
一句話可概括為，輔助駕駛功能的實用性有待提升。主機廠為了給用戶帶來更好的智能駕駛體驗，在行車、泊車兩方面下工夫，比方行車如高速跟車功能，泊車如自動泊車功能等。
不過，據新智駕了解，部分主機廠的 ADAS 算法由多個單一功能模塊組合而成，其將不同功能拆分成單獨模塊由不同的供應商負責研發，供應商產品交付后，主機廠再將單個功能整合為一體。
這一做法可在推出新產品時更快捷高效，但由于不同模塊適用的可行駛區域不同，這種單個功能堆砌的做法可能導致系統延遲、卡頓，或者沖突等問題發生，進而可能影響用戶的駕駛安全。
在劉軒看來，只有在ADAS算法設計之初便將行車域、泊車域合二為一，由一整套完整的算法邏輯構成，才能更流暢地切換不同功能，提升行駛安全性。
出于這一考慮，劉軒稱元戎啟行自2019年成立之初便推動行泊一體產品研發，Driver 3.0則為其行泊一體的最新產品。
此外，他表示基于整體算法框架，元戎啟行后續可通過系統OTA，使Driver 3.0具備應對更多Coner Case的能力，“如果法律法規允許，Driver 3.0甚至能具備L4\L5級自動駕駛功能”。
“現在有沒有完全無需高精地圖的智能駕駛方案？”當新智駕向多位業內人士詢問后，幾乎所有人給出了否定回答。
劉軒卻略帶得意地說，推出無需高精地圖的自動駕駛公司，元戎啟行應該是國內首家。
在他看來，這是元戎啟行經過三年研發得來的成就，也是在友商智能駕駛產品方案成本大多為數萬元一套時，D-PRO和D-AIR成本低至2萬人民幣以下的原因。
劉軒告訴新智駕，目前行業內所提出的“重感知、輕地圖”方案，可能沒有高精地圖的參與，但大多數使用了介于高精地圖與導航地圖之間的過渡產品——SD Pro地圖。
SD Pro地圖以導航地圖為基礎，在高精地圖元素較少的情況下，增加自動駕駛所需信息。如此一來，使用SD Pro地圖的智能汽車可行駛區域更廣。
不過，在高精地圖元素的情況下，SD Pro地圖依舊會產生高精地圖已知的問題，比如地圖信息仍然需要保持更新，而在人工添加地圖信息的情況下，其成本較高精地圖更高。
因此，元戎啟行在2020年開始研發無高精地圖方案，目的就是擺脫高精地圖的限制，在保證安全的情況下減少傳感器數量，才能壓縮智能駕駛方案成本，進而有了Driver 3.0的面世。
（在不對稱且沒有車道線的十字交叉路口，D-PRO可按規劃行駛）
當然，注意到這一問題的自動駕駛公司不在少數。元戎啟行之所以能較早推出相關產品，重要原因在于其2019年推出了自研的深度學習推理引擎DeepRoute-Engine。
劉軒介紹，這一推理引擎不僅能更好地優化計算資源，讓自動駕駛算法能夠在低成本、低功耗的硬件平臺上運行。同時其狀如磚塊，將汽車尾箱的多種設備合為一體，從外觀來看，能使自動駕駛汽車與普通乘用車相差無幾。
不過，在自研深度學習推理引擎推出時，友商并不認可這一產品。劉軒回憶，當時自動駕駛行業的主流商業模式是，通過規模龐大的Robotaxi車隊獲得可觀的投資，接著準備公司上市，他們并不在乎自動駕駛的功耗和成本。
在快速發展的自動駕駛行業，兩種不同的選擇，決定了產品推向市場的時間不同。
元戎啟行內部對不同等級的自動駕駛，有著形象的比喻：
駕駛L2級輔助駕駛的車輛時，人們就像騎著一輛自行車，不光費力還要留意行駛方向；乘坐L4級自動駕駛車輛時，人們仿佛坐在一座轎子里，省力還省心。
而L2至L4級之間的駕駛體驗，如同騎乘著一匹馬，不費力氣，但需要人掌握一定技巧馭馬，及時糾正前進方向和動作。現在元戎啟行的Driver 3.0，正處于這一階段。
距離量產L4級甚至L5級自動駕駛還有多遠？元戎啟行對此頗為自信，只要法律許可，元戎啟行就能立刻將D-PRO具備相應能力。
在群雄競相計劃推出“弱高精地圖”智能駕駛方案的情況下，元戎啟行的兩款產品已蓄勢待發。
鑼鼓已經敲響，靜待好戲開演。
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