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2005 年，柏俊波經(jīng)朋友介紹，一腳踏進(jìn)了四輪電動車領(lǐng)域。當(dāng)時的電動車市場，還遠(yuǎn)沒有像今天這么備受關(guān)注。一眼望去，路面上全是自動車和摩托車。
如今，柏俊波已經(jīng)成為電動車，尤其是小型電動車領(lǐng)域的資深技術(shù)專家，但也會說出「我們永遠(yuǎn)看市場，而不是看技術(shù)」這樣的觀點來。
在被問及「為什么將精力從低速電動車轉(zhuǎn)移到自動駕駛線控底盤的時候」，他會告訴你：「如今的自動駕駛就像當(dāng)年的電動車，大家都在尋找行業(yè)落地」。
2019 年開春，自動駕駛行業(yè)的 3 筆融資讓這個回答進(jìn)一步得到了論證。而「自動駕駛線控底盤」也多少與他說的「行業(yè)落地」相關(guān)。
一
從摩托車、兩輪電動車、三輪電動車、再到四輪電動車（這里主要指：低速電動車），柏俊波一路見證了不同形態(tài)交通工具的更新迭代：從最初無人問津、野蠻生長到高速發(fā)展。
這當(dāng)中，每一次交通工具的出貨量在達(dá)到頂峰之后，對整個電動車行業(yè)而言，都蘊藏著巨大的商機。
尤其是近幾年，盡管低速電動車經(jīng)過一段時間的野蠻生長，但也跑出不少成功的公司。
御捷從老年代步車、低速電動車起家，通過兼并、收購，獲得改裝類其他乘用車生產(chǎn)資質(zhì)、客車生產(chǎn)資質(zhì)，升級為整車企業(yè)。2017 年 7 月，御捷又獲得新能源轎車生產(chǎn)資質(zhì)。
供應(yīng)商英博爾，最早為低速電動車提供電機控制器、 DC-DC 轉(zhuǎn)換器、電子油門踏板等關(guān)鍵零部件，也已在主板上市，并轉(zhuǎn)型為新能源汽車提供關(guān)鍵零部件。
2017 年，柏俊波加入易咖汽車，這是一家在 2016 年成立，專門生產(chǎn)低速電動車的廠商。2016 年 8 月，易咖位于江蘇宿遷的工廠建成，那一年他們生產(chǎn)了 6000 輛車，2017 則翻了三番，達(dá)到 18000 輛，2018 年，這家新興電動車廠商共計賣出了超過 3 萬輛低速電動車。
有著大規(guī)模的銷量，背靠著成熟的供應(yīng)鏈體系，這也讓柏俊波他們有了新的想法。
二
「沒想到這個東西還可以跟自動駕駛結(jié)合起來，真是沒想到。」在易咖汽車位于宿遷工廠的辦公室里，柏俊波這樣說道。
他口中的「這個東西」指的就是無人配送小車的線控底盤。
在離工廠不遠(yuǎn)的一間車庫里，雷鋒網(wǎng)新智駕看到了兩輛尺寸不一的樣車底盤。柏俊波介紹，這些樣車底盤是由自有供應(yīng)商體系搭建打造而成。
目前的現(xiàn)狀是，無人配送小車的上游并不完善，很多汽車上的零部件，比如輪轂、輪胎、制動器等都無法使用在這種小車上。「供應(yīng)鏈很麻煩」，他指著小車的四輪碟剎對雷鋒網(wǎng)新智駕說道：「無人小車由兩三百個零部件組成，這就要搞定兩三百個供應(yīng)商，像這么小的碟剎根本就沒人做。」
在去年雷鋒網(wǎng)新智駕舉辦的「全球智能駕駛峰會上」，馭勢 CEO 吳甘沙表達(dá)過這么一個觀點：「高頻、剛需、可量產(chǎn)」是馭勢科技進(jìn)行商業(yè)化落地的一大考量。
在柏俊波看來，他更愿意將「高頻、剛需、可量產(chǎn)」解讀為另一層意思。「這三個詞加在一起就是無人物流小車。這不就是我們現(xiàn)在做的玩意嗎？」
作為一個技術(shù)出身的工程師，他認(rèn)為自己的專業(yè)是判斷。按照以往的節(jié)奏，在三到五年的節(jié)骨眼上，往往會誕生出更符合這個時期的產(chǎn)品：從摩托車、兩輪電動車到三輪電動車，再到低速四輪電動車無一例外。他有一種感覺，這次的轉(zhuǎn)變或許會暗合一個時代的拐點。
去年 8 月，摩根斯坦利給出的一份報告顯示，全球自動駕駛標(biāo)桿企業(yè) Waymo 的估值高達(dá) 1750 億美元，其中自動駕駛出租車業(yè)務(wù)估值 800 億美元、用于載貨的物流運輸業(yè)務(wù)估值 900 億美元，軟件授權(quán)服務(wù)則在 70 億美元左右。
這也說明物流可為自動駕駛帶來更大的價值。據(jù)統(tǒng)計，中國每年物流成本約為 12 萬億元。
但一個現(xiàn)實問題是：自動駕駛這項技術(shù)最終要落地，必須要在「車」這個載體上得到體現(xiàn)。
高頻、剛需、低速，這三個限制條件說明當(dāng)前市面上任何一款車型都不是按照當(dāng)前這個場景進(jìn)行設(shè)計的。這就必須要做一件事情：重新造車——找到一個適用于當(dāng)前場景的硬件平臺。
三
最早意識到要造車的自動駕駛公司，要追溯到谷歌。
2014 年 5 月，谷歌自動駕駛團隊對外發(fā)布了一款沒有沒有方向盤、沒有油門、沒有剎車的小型無人車（代號為「Firefly」，螢火蟲）。當(dāng)時谷歌對外表示：要打造 100 輛原型車，并在加州運營一個小型試乘項目。
這一時期，「螢火蟲」也為谷歌創(chuàng)下很多自動駕駛研發(fā)上令人印象深刻的記錄，如：數(shù)百萬英里的駕駛里程、第一個全程采用自動駕駛的小型汽車。
到了 2017 年 6 月，谷歌卻宣布「螢火蟲」退役，雖然谷歌解釋「螢火蟲」并不是為量產(chǎn)而設(shè)計，但有行業(yè)人士認(rèn)為，由于供應(yīng)鏈的不完善，導(dǎo)致「螢火蟲」造價高昂，原本要打造的 100 輛車最終也砍到了 50 輛車。加上項目進(jìn)展緩慢，谷歌最終放棄了自己造車的路線。
在這期間，仍有不少自動駕駛公司在嘗試造車。
*Zoox 從瑞典皇家理工學(xué)院買回的原型車
2015 年，硅谷的自動駕駛公司 Zoox 從瑞典皇家理工學(xué)院將一輛用于研究用的概念原型車購買回來。這輛造價 20 萬美金的原型車，特點是電傳線控、純電四輪驅(qū)動。
2017 年，前法拉利公司高管 Corrado Lanzone 加入 Zoox 擔(dān)任制造業(yè)務(wù)部門副總裁。在此之后，關(guān)于 Zoox 要自己造車的消息就不絕于耳。
被福特投資、收購的自動駕駛初創(chuàng)公司 Argo AI，其 CEO Bryan Salesky 曾表示，雙方正在合作開發(fā)一款高利用率的自動駕駛汽車。
2018 年 10 月，本田 27.5 億美金投資通用汽車旗下自動駕駛公司 Cruise Automation 時，Cruise CTO Kyle Vogt 在 Medium 發(fā)文透露：
「過去兩年，我們一直在秘密研發(fā)一款突破性的新車，它已經(jīng)徹底擺脫以司機為中心的傳統(tǒng)思維。說實話，打造一輛擁有完美用戶體驗，最佳運行參數(shù)并有效利用空間的汽車是一個巨大的工程挑戰(zhàn)，我們正在努力。而有了本田的助力，我們找到實現(xiàn)這一重任的最佳拍檔。」
今年 2 月，自動駕駛公司 Nuro 拿到軟銀愿景基金新一輪融資：9.4 億美元——這筆融資不僅是資本寒冬下對自動駕駛價值的證明，也讓更多人開始關(guān)注到無人配送這一自動駕駛領(lǐng)域的細(xì)分場景。Nuro 自主打造的無人配送小車成本不菲，坊間流傳造價超過 100 萬元。
全球范圍內(nèi)，已經(jīng)有不少自動駕駛相關(guān)公司在「造車」上做出嘗試（如上圖）。但如果我們注意到「量產(chǎn)計劃」，這些公司大多生產(chǎn) 50 輛到 100 輛自動駕駛汽車不等。
注：汽車產(chǎn)業(yè)的長期平均成本曲線是一條變形的U型線：開始時隨著生產(chǎn)量的增加，成本會急劇下降，但下降的幅度漸小后，會經(jīng)歷一段產(chǎn)量增加但成本不變的時期。這就是著名的馬克西（G. Maxcy )-西爾伯斯通（A. Silber-ston)曲線。
根據(jù)馬克西-西爾博思通（如上圖）曲線，及國外的經(jīng)驗：一條發(fā)動機生產(chǎn)線最小有效規(guī)模是 50 萬臺，沖壓設(shè)備生產(chǎn)線是 100 萬套，轎車的規(guī)模產(chǎn)量為 40 萬輛，卡車為 15 萬輛。輕型車為 6 萬輛。這意味著，在各類造車領(lǐng)域，最低要 6 萬輛才能保證企業(yè)經(jīng)濟運轉(zhuǎn)。
那么，每年只生產(chǎn) 100 輛車，這是一個什么概念？
「產(chǎn)業(yè)鏈條建立不起來，也無法實現(xiàn)經(jīng)濟量產(chǎn)。」柏俊波說，汽車是一個長產(chǎn)業(yè)鏈條、高邊際成本的行業(yè)。為了證明這一點，他向雷鋒網(wǎng)新智駕算了一筆賬：
「即便最便宜的建設(shè)成本，四大工藝設(shè)備投入(不包括廠房）在 4000 萬以上，包括基本的沖壓線、涂裝線、焊裝線、總裝及檢測線。四大廠房的投入需要 4000 萬。這就是近 8000 萬的投入。然后是生產(chǎn)車所需要的模具、夾具、燈具等等，差不多將近 8000 萬的投入。
這還不計入工人工資、水電等其他費用。假定投入 1.5 億，一年只生產(chǎn) 100 甚至 1000 臺車，攤進(jìn)去，沒法維持這樣的投入成本。」
總結(jié)來說，造車的成本主要由三部分組成：
1、零部件邊際成本（在沒有產(chǎn)業(yè)鏈條或者上下游不完善的情況下，零部件成本非常高）；
2、工廠投入和運轉(zhuǎn)成本；
3、整車材料成本（一般與產(chǎn)量相關(guān)，量越大，供應(yīng)商的成本會越低）。
就現(xiàn)在的技術(shù)和應(yīng)用水平，目前市場需求還沒有到達(dá)爆發(fā)的節(jié)點。而現(xiàn)狀是：有不少自動駕駛公司在尋找細(xì)分行業(yè)時，交付的車輛大多在 100 臺以內(nèi)，并且基本是手工打造。
另一方面，動輒數(shù)億投資規(guī)模的工廠，對成立之初沒有強大資金實力支撐的創(chuàng)業(yè)團隊來說，也是一個不小的壓力。
即便是智行者 2018 年在廣東中山興建的專門生產(chǎn)低速無人掃地車和無人配送車的工廠，也只是一條簡單的進(jìn)行裝配和標(biāo)定工作的產(chǎn)線。在這個前提下：如果沒有一定的產(chǎn)量，也依舊控制不了小車的成本。
柏俊波的目標(biāo)是，為整個行業(yè)提供線控底盤。「底層技術(shù)要是沒有量，無法維持現(xiàn)在的成本。其他的公司自動駕駛公司也會遇到同樣的問題，算法的落地需要一個硬件載體。」
所以，當(dāng)越來越多自動駕駛公司聚焦上層算法的時候，自動駕駛底層制造的重要性也越來越不容忽視。
四
自動駕駛，最先落地的載人還是運貨？載人與運貨的區(qū)別又是什么？明確了上述問題后，就能決定到底什么是最好的市場切入戰(zhàn)略。
自動駕駛技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)，最終的載體在三類車上：乘用車、商用車（卡車、貨車）和特種車（運載工具）。
載人的自動駕駛汽車，需要考慮人工接管以及舒適性。在安全性上，尤其是在極端情況下，載物的自動駕駛汽車可以實現(xiàn)毀車保人，例如 Nuro 的無人配送小車 R1 內(nèi)置「自我犧牲程序」，一旦碰撞不可避免，它會為了人類安全而「自我犧牲」，從而保證行人或周圍車輛的安全。
柏俊波認(rèn)為，運貨中的封閉場景、低速，不用考慮人工駕駛模式和舒適性，可以規(guī)避目前很多載人場景下無法解決的問題。而在運貨場景，先有一部分落地后，可以對后續(xù)技術(shù)環(huán)節(jié)、傳感部件等有一個產(chǎn)量的拉動和測試，并以此推送載人自動駕駛汽車的發(fā)展。
至此，他發(fā)現(xiàn)為載貨的自動駕駛小車提供線控底盤在未來或許是一門好生意——既解決行業(yè)痛點，又能滿足客戶需求。
在易咖汽車內(nèi)部，柏俊波帶領(lǐng)核心技術(shù)人員，孵化了一支團隊即新成立的易咖智車來為自動駕駛算法公司提供制造服務(wù)。這是一家總部和研發(fā)中心位于上海，依靠在江蘇宿遷自有體系的制造基地來生產(chǎn)線控底盤的新公司。
他們的想法是：將底盤或車身做成一個通用件，在傳統(tǒng)制造和物流小車這個新行業(yè)、新產(chǎn)業(yè)鏈之間提供一個硬件載體結(jié)口。
過去，自動駕駛公司還要對車輛進(jìn)行改裝，比如自動駕駛公司將購買的林肯 MKZ 車型交給 AutonomouStuff 這樣的改裝公司，隨后 MKZ 就按照線控、傳感器方案、計算方案等各方面的要求集成好。這個過程大概要花費幾周時間，收取十萬美金到三十萬美金不等的費用（不包含車輛本身的購置費用）。
而現(xiàn)在，只需要一個接口就可以解決這類問題：適用于自動駕駛的線控底盤，開放的協(xié)議和接口權(quán)限。自動駕駛公司不再需要關(guān)心這個硬件的組成，也不用組織產(chǎn)業(yè)自己去造車。理論上，他們只要做好前期研發(fā)設(shè)計，理順上下游產(chǎn)業(yè)鏈，把控生產(chǎn)質(zhì)量即可。
那么，這樣的配送小車到底有什么特點？
從零開發(fā)的純電動車底盤，尺寸比一般汽車小。產(chǎn)品特性上，卻是麻雀雖小五臟俱全：整車控制 VCU、電源管理系統(tǒng)、電池快換系統(tǒng)、線控制動及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、EPB 駐車系統(tǒng)、聲光控制系統(tǒng)、人機交互界面等，一個也不能少。而且由于空間小、系統(tǒng)布置難度系數(shù)并不低。
盡管有投資人向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，這類硬件從投資角度看，并不是一門有意思的生意，這里的「有意思」指的是「未來具有高成長性且市場廣闊」。
但在柏俊波看來，線控底盤的行業(yè)需求「相當(dāng)饑渴」。
北京某高校教授，苦于找不到想要的線控部件，機緣巧合從朋友那里打聽到柏俊波的團隊可以提供這個零部件時，第二天就馬不停蹄從北京趕到宿遷，隨后簽訂了生產(chǎn)合同。
在采訪當(dāng)天，還有一家自動駕駛公司從北京趕來宿遷，和他們商討具體的生產(chǎn)方案。而柏俊波手頭上就有來自多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭和其他科技公司提出的無人配送小車開發(fā)需求。
那么，整個無人物流小車市場的容量會是多少？柏俊波做了一個簡單的測算：
「從場景階段看，封閉、低速、園區(qū)的容量小，但從技術(shù)上講可能最先落地，而且都是 toB，成本上沒那么敏感。可以參考工具類和叉車類的市場。2018 叉車類銷量在 100 萬臺以內(nèi)，加上其他場地作業(yè)類車輛，預(yù)計在 200 萬臺以內(nèi)。替代比例是逐步漸進(jìn)的，要看時間和行業(yè)發(fā)展。
快遞和送貨領(lǐng)域，參考三輪車的銷量，2018 三輪車銷售約 1500 萬臺，貨運三輪和快遞三輪按照 40% 比例計算約 600 萬臺。目前電動汽車在汽車中的滲透率不到 3%，如果按這個比例作為一個參考，現(xiàn)階段無人小車替換末端快遞三輪可能 0.5% 都到不了，暫時按照 0.5% 計算，即 3 萬臺。
但中長期來看，中國人口紅利正在斷崖式下滑，勞動力越來越貴，而自動駕駛產(chǎn)業(yè)的成本在逐漸拉低，一旦越過總持有成本（Total Cost of Ownership，TCO）的紅線，將會至少是一個百萬輛級別以上的市場。另外，新零售、新商業(yè)的模式出現(xiàn)，可能也會推動無人物流小車的應(yīng)用。」
*在街頭試運營的無人配送小車
五
從整個行業(yè)來看，無論是菜鳥 ET 物流實驗室、美團、京東 X 事業(yè)部，甚至包括順豐、四通一達(dá)這樣的物流快遞公司都開始在著手布局無人配送小車，更不用說還有智行者、AutoX、行深智能等這類新創(chuàng)公司了。
「這類市場的需求將是旺盛的。」柏俊波透露，「某電商巨頭將會在自有場地配備 3 萬臺這種的小車。」這就意味著需要 3 萬臺激光雷達(dá)、3 萬套算法、3 萬套線控底盤。
公開的消息：去年 5 月，菜鳥 ET 實驗室推出「駝峰計劃」，菜鳥 ET 實驗室主任張春暉當(dāng)時對新智駕表示，「在 3 年內(nèi)打造 10 萬臺無人設(shè)備。」
這對行業(yè)的推動無疑是巨大的。現(xiàn)實中的一個段子是，即便是要「小 100 套的量，當(dāng)自動駕駛零部件銷售總監(jiān)聽到時，眼睛都要冒光。」
柏俊波說，「從原理到落地，關(guān)鍵在后續(xù)的生產(chǎn)制造工藝和整個成本方案上。」據(jù)估算，未來搭載了上層算法、傳感器和線控底盤的無人小車，成本將控制在 5 萬元以內(nèi)。
一個更振奮的消息是在 2018 年，由北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心、百度、美團、中國信息通信研究院、智行者、新石器、千方科技起草的標(biāo)準(zhǔn)《服務(wù)型電動自動行駛輪式車技術(shù)要求》正式發(fā)布。
這是國內(nèi)第一個業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，為貨物配送、餐飲配送、道路清潔、監(jiān)管巡邏的服務(wù)型低速無人車設(shè)置了技術(shù)標(biāo)桿，更為這些車的應(yīng)用落地和監(jiān)管管理提供了參考依據(jù)。
有了這個參考標(biāo)準(zhǔn)，更多與自動駕駛相關(guān)團隊可以對車型進(jìn)行定義，對自動行駛能力、通信安全能力等關(guān)鍵項目規(guī)定了技術(shù)要求及試驗方法。
2005 年柏俊波和朋友們在討論要不要做電動三輪車，那時看不清行業(yè)趨勢，隨后這類產(chǎn)品在 2011 年達(dá)到銷量頂峰。柏俊波后來總結(jié)他們當(dāng)年錯失了一個風(fēng)口。
在低速電動車還沒爆發(fā)的 2009 年，那時還沒成為行業(yè)老大的御捷每年產(chǎn)量不超過 1000 臺，2011 年一度傳聞要出售。轉(zhuǎn)機在 2012 年，低速電動車行業(yè)開始爆發(fā)，那一年行業(yè)出貨量達(dá)到了十幾萬臺。
如今自動駕駛行業(yè)的景象，很像 2005 年的低速電動車，那時電動車在消費端賣不出去，柏俊波和同行們在環(huán)衛(wèi)、消防、景區(qū)等細(xì)分市場找行業(yè)落地。自動駕駛也是如此，隨著供應(yīng)鏈上下游逐步完善，多品種小批量的無人小車將在這些市場陸續(xù)上路。而規(guī)模應(yīng)用，將會在 2 到 3 年后爆發(fā)。
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