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| 本文作者： 李雨晨 | 2025-01-25 17:12 |
中階智駕，為何在2024年被高頻提及？
不久前，比亞迪計(jì)劃在其10萬-20萬元級(jí)別某系列車型上標(biāo)配智能駕駛的消息傳開，東風(fēng)嵐圖、奇瑞、長(zhǎng)城、吉利等也都在規(guī)劃類似的中算力平臺(tái)智駕量產(chǎn)。
在10萬-20萬左價(jià)格帶的車型中，外觀、內(nèi)飾、空間上作出較大區(qū)隔的可能性不太大，智駕就成為最大的賣點(diǎn)。
以小鵬的MONA03為例，MONA03在2024年12月，達(dá)到了36695輛的單車月銷量成績(jī)，核心還是在于擁有這個(gè)價(jià)格帶中最能打的智駕能力。
智駕行業(yè)，有高階、中階和低階三類產(chǎn)品。按照目前的智駕軟硬件技術(shù)水平，一般把前視一體機(jī)作為低階智駕，具備城市NOA功能的產(chǎn)品定義為高階智駕。
介于兩者之間的具備行泊功能、高速NOA，以及新興的城市記憶領(lǐng)航（通勤NOA）功能的產(chǎn)品定義為中階智駕。
由于近幾年軟硬件開發(fā)的不斷提速，中階智駕取代了大部分原來同價(jià)位段車型搭載的低階方案，成為車企守住銷量和市場(chǎng)份額的關(guān)鍵之戰(zhàn)。
據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，今年1-9月，中國(guó)市場(chǎng)20萬元以下價(jià)位的新能源乘用車交付占比（占全部新能源車市場(chǎng)）達(dá)到64.49%，這是中國(guó)新能源汽車的主力消費(fèi)帶，誰能夠抓住這部分用戶的心，誰就有能力去談未來。
中階智駕市場(chǎng)的爆發(fā)，與汽車產(chǎn)業(yè)變革的進(jìn)程有關(guān)。
目前，電動(dòng)化已經(jīng)經(jīng)歷兩輪行情，其共性是純電（第一輪）、插混（第二輪）車型降本后在主價(jià)格帶出現(xiàn)了有效產(chǎn)品供給，其中的代表企業(yè)為特斯拉和比亞迪。
2019年12月，特斯拉上海工廠投產(chǎn)，產(chǎn)能釋放+規(guī)模效應(yīng)降本，Model 3迅速降價(jià)至20萬-30萬主價(jià)格帶，開啟國(guó)內(nèi)電動(dòng)化浪潮。2021年，比亞迪受益于混動(dòng)系統(tǒng)降本，DM-i車型價(jià)格與合資燃油車持平或略低，首次做到油電同價(jià)。
在這樣的邏輯下，類似行情有可能在下一個(gè)進(jìn)程，也就是智能化階段復(fù)現(xiàn)：以技術(shù)降本+高頻需求覆蓋的中階智駕方案沖入10萬-20萬元國(guó)內(nèi)主力銷售車型。
這是宏觀層面的歷史背景使然，而微觀因素則是智駕軟硬件性能的指數(shù)級(jí)提升。
低階市場(chǎng)前視一體機(jī)等產(chǎn)品技術(shù)成熟、成本低，雖然已經(jīng)大批量上車，但由于功能的碎片化，帶給用戶的智駕體驗(yàn)感不強(qiáng)，對(duì)消費(fèi)者吸引力不強(qiáng)，很難成為車型的賣點(diǎn)。另一方面，一體機(jī)的價(jià)格已經(jīng)低到極致。
高階產(chǎn)品性能體驗(yàn)優(yōu)秀，得到消費(fèi)者的廣泛認(rèn)可，因此配置率極高，如問界新M7城區(qū)智駕選裝率高達(dá)75%，但大規(guī)模市場(chǎng)化普及受到高昂的成本限制，目前主要在40萬以上的車型上搭載。
過去，中階智駕主要搭載TDA4VM、TDA4VH、J3+TDA4VM、單J3和多J3，黑芝麻A1000等芯片，雖成本較低但性能體驗(yàn)一般。隨著最新算力平臺(tái)的出現(xiàn)，2024年前代方案正在被快速替代，中階智駕有望在成本更低、性能更高的芯片上落地。
地平線J6E/M系列量產(chǎn)后，通過匹配已經(jīng)成熟的BEV無圖方案，可實(shí)現(xiàn)高速NOA、城市記憶領(lǐng)航（通勤NOA）和跨層記憶泊車等高階功能，在消費(fèi)者最高頻的使用場(chǎng)景中，已達(dá)到高階智駕相同水平，且性能體驗(yàn)出色，而成本可降低到5000元以內(nèi)，規(guī)模化生產(chǎn)后有望進(jìn)一步下探。
因此，中階智駕兼顧低階方案的成本優(yōu)勢(shì)和高階智駕的性能體驗(yàn)，在行業(yè)內(nèi)受到了普遍認(rèn)同，這也是為什么中階智駕被多次提及的核心原因。
放眼行業(yè)，中階方案并不缺少玩家，這其中主要是三波力量的集合。一個(gè)是易航、輕舟、鑒智等基于地平線芯片生態(tài)的供應(yīng)商，一個(gè)是大疆、Momenta等在內(nèi)的英偉達(dá)及TI陣營(yíng)，以及整車企業(yè)自建的智駕Tier1供應(yīng)商。
大疆車載由于采用美國(guó)TI和高通SOC芯片而非國(guó)產(chǎn)芯片受到客戶質(zhì)疑，同時(shí)大疆的服務(wù)質(zhì)量和開放性有待提升。曾有客戶向雷峰網(wǎng)坦言，“大疆方案是在小算力芯片上走極致的工程和性價(jià)比路線，更希望以一種近乎標(biāo)準(zhǔn)化的形式服務(wù)客戶。如果有過多的定制化項(xiàng)目，性價(jià)比就很難走通，因?yàn)槎ㄖ频娜肆Τ杀倦y以攤銷。”
Momenta主要基于英偉達(dá)OrinX，有較多的量產(chǎn)案例，但是中階則采用高通8620方案，目前尚未量產(chǎn)。
還有一部分Tier1，由于沒有感知算法能力，也沒有中高階智駕項(xiàng)目的量產(chǎn)技術(shù)積累，所以已沒有機(jī)會(huì)成為芯片廠商的核心合作伙伴。
中階智駕面向的是10萬-20萬左右的中端價(jià)位車型，車企最在意的要素是兩方面：成熟度、成本。
成熟度方面，首先要求的是智駕供應(yīng)商在更短研發(fā)周期內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的能力。一方面供應(yīng)商要具備全棧自研至量產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)，才能實(shí)現(xiàn)算法同步優(yōu)化以及提升智駕軟硬件匹配效率，在服務(wù)車企時(shí)也能根據(jù)客戶需求提供定制化的解決方案。
有一個(gè)業(yè)內(nèi)的通用做法是，主機(jī)廠將軟硬件打散分開采購，如域控、感知、泊車、規(guī)控等分別交由不同供應(yīng)商，自己做整合。但因整合難度超出自身想象，導(dǎo)致研發(fā)車型量產(chǎn)延誤或直接停擺。這個(gè)時(shí)候，也需要有經(jīng)驗(yàn)的智駕供應(yīng)商還要能夠以Tier1身份統(tǒng)籌全局，協(xié)助車企管理、培養(yǎng)智駕復(fù)雜的供應(yīng)鏈，為車型的智駕量產(chǎn)兜底。
其次，高成熟度的智駕供應(yīng)商能通過聯(lián)合開發(fā)、技術(shù)共享等方式，幫助車企在完成項(xiàng)目開發(fā)的同時(shí)，也能獲得算法、軟硬件開發(fā)等方面的專業(yè)技術(shù)，提升車企自研能力，后續(xù)可主導(dǎo)一些車型個(gè)性化功能的開發(fā)。簡(jiǎn)而言之，就是“先富幫帶后富”，供應(yīng)商幫助一些布局稍微落后的車企，快速補(bǔ)齊智能化短板。
而在成本方面，中階市場(chǎng)的大規(guī)模落地，要求智駕供應(yīng)商把方案成本控制在合理范圍內(nèi)。按照智駕成本占總成本的3%計(jì)算，10萬-20萬車型的智駕方案價(jià)格在4500元左右，因此需要足夠的技術(shù)能力來推出在此價(jià)格范圍內(nèi)的中階量產(chǎn)方案。
“加量不加價(jià)”也可以成為降價(jià)之外的另一種解題之道。在同等成本下，除了標(biāo)配高速NOA之外可以選擇優(yōu)化性能提升智駕體驗(yàn)感，增加記憶行車、記憶泊車甚至輕量級(jí)的城市NOA等功能提升價(jià)值感，以此實(shí)現(xiàn)另外一種技術(shù)層面的降本。
“過去10年間，我們積累了全棧自研算法至量產(chǎn)的技術(shù)，以及成熟的供應(yīng)鏈管理能力。擁有很多以AI背景為主的公司不太具備的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)”，易航智能創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)陳禹行向雷峰網(wǎng)表示。
易航智能是地平線征程6系列的首批算法合作伙伴，同時(shí)也是量產(chǎn)能力的代表者之一。陳禹行，是吉林大學(xué)車輛工程專業(yè)博士，師從吉林大學(xué)郭孔輝院士。讀博期間他以交換生身份進(jìn)入美國(guó)UC Berkeley大學(xué)。在美就讀期間，陳禹行在VDL和MPC實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)車輛智能控制項(xiàng)目，參與過豐田北美研發(fā)項(xiàng)目和沃爾沃研發(fā)項(xiàng)目。
這樣的專業(yè)背景，使得易航智能早在2016年就拿到了國(guó)內(nèi)首個(gè)自動(dòng)駕駛Tier1量產(chǎn)項(xiàng)目訂單，2021年自研純視覺AEB獲得C-NCAP & E-NCAP雙五星評(píng)級(jí)，到2022年率先在小算力平臺(tái)量產(chǎn)高速NOA，掌握了算法剪枝、知識(shí)蒸餾等核心技術(shù)，并陸續(xù)復(fù)用到了更多車型，持續(xù)優(yōu)化駕乘體驗(yàn)。
陳禹行表示，量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)分為兩個(gè)部分，量產(chǎn)能力和量產(chǎn)思維。
量產(chǎn)能力，是指全棧自研至量產(chǎn)的技術(shù)。
由于智駕軟硬件高度耦合，研發(fā)過程中遇到的問題不能簡(jiǎn)單地歸因于是軟件還是硬件的問題，而是需要軟硬件相互配合來促成功能的實(shí)現(xiàn)。全棧自研能夠提升軟硬件匹配的效率，是實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的必要條件。
其次，智駕的感知和規(guī)劃功能高度耦合，感知和規(guī)劃決定著自動(dòng)駕駛的用戶體驗(yàn)，要實(shí)現(xiàn)1+1>2的效果需要二者一起持續(xù)優(yōu)化，而不是只側(cè)重某一方面，全棧自研能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)感知規(guī)劃技術(shù)同步優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)更好的駕乘體驗(yàn)。
第三，主機(jī)廠對(duì)成本控制有要求，擁有全棧自研能力才能根據(jù)客戶需求提供定制化的解決方案。例如車廠選擇了中小算力平臺(tái)，軟硬件更要深度匹配，才能充分激發(fā)算力，實(shí)現(xiàn)高級(jí)功能，掌握全棧自研能力能在技術(shù)端實(shí)現(xiàn)車企的需求，做好客戶服務(wù)。
另一方面，量產(chǎn)能力也指的是工程化能力。
自動(dòng)駕駛的研發(fā)契合冰山理論，Demo展示的是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在最佳狀態(tài)時(shí)候的表現(xiàn)，比如說在特定的路段、特定的天氣或者是特定的駕駛員，然后給比較熟悉自動(dòng)駕駛車輛的人展示這套系統(tǒng)。
但量產(chǎn)關(guān)注的是系統(tǒng)在極端條件下最差的表現(xiàn)，一輛量產(chǎn)車可能要在全國(guó)的4S店賣，天氣如何、誰來開，沒有人知道，所以這就對(duì)系統(tǒng)提出了非常高的要求。這很接近冰山理論，在水面上是demo的展示，冰山下邊就是量產(chǎn)所說的極端場(chǎng)景下性能的穩(wěn)定性，而量產(chǎn)80%～90%的工作都是對(duì)冰山下極端場(chǎng)景的一些處理、迭代。
陳禹行向我們舉了一個(gè)例子：
有的駕駛員撥轉(zhuǎn)向燈的時(shí)候，分不清左右，可能想往左側(cè)并線，但撥的是向右的轉(zhuǎn)向，車行駛了一半，又發(fā)現(xiàn)撥錯(cuò)了，需要從右邊直接撥到左邊。作為人類駕駛員，很多極端場(chǎng)景都有可能措手不及，但智駕系統(tǒng)一定要做到正確的應(yīng)對(duì)，所以想要量產(chǎn)就需要解決現(xiàn)實(shí)情況中遇到的各類情況。
其次是量產(chǎn)思維。
通俗地說，量產(chǎn)化思維要求工程師在做開發(fā)的時(shí)候就要考慮這個(gè)技術(shù)、這種處理方式在量產(chǎn)后現(xiàn)實(shí)行車中是否能執(zhí)行，量產(chǎn)思維是一種認(rèn)知上的壁壘，缺少量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的理想化方案在現(xiàn)實(shí)執(zhí)行中會(huì)被冰山下的情況阻攔，成為量產(chǎn)的最大障礙。
2024年，易航智能從首批拿到地平線J6E/M樣片、完成上下游部署和調(diào)試、全部算法移植到上車集成，再到北京車展期間開放試乘試駕，中間只用了15天時(shí)間。這也得益于在J6E/M之前，易航智能已經(jīng)在J5平臺(tái)上開發(fā)出城市NOA功能，有了成熟方案作為基礎(chǔ)，才能實(shí)現(xiàn)J6E/M方案的快速成型。
基于J6E，易航智能推出了自己的“篤行”平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)版，整套成本不高于5000元，而規(guī)模化量產(chǎn)后成本還將進(jìn)一步下降。
同時(shí)，易航智能在16TOPS的算力平臺(tái)上量產(chǎn)過高速NOA，對(duì)算力的利用更加極致，J6E芯片相較于之前在算力上有極大的提升，因此在篤行標(biāo)準(zhǔn)版方案上除了做好高速NOA功能之外，增加了城市通勤功能，在同等價(jià)位下提供更高階的智駕體驗(yàn)，通過提升性價(jià)比實(shí)現(xiàn)技術(shù)降本。
陳禹行向雷峰網(wǎng)表示，“現(xiàn)在易航的方案是11個(gè)攝像頭，這是做BEV、跨層記憶泊車等比較典型的配置，在這個(gè)基礎(chǔ)上，我們把毫米波雷達(dá)做成可選。因?yàn)楝F(xiàn)在在做標(biāo)桿項(xiàng)目，我們把性能指標(biāo)定得比較高，量產(chǎn)之后把攝像頭的數(shù)量再降一降，這樣就能讓車企進(jìn)一步降低成本。”
過去的一年，所有車企包括供應(yīng)商都不可避免地卷入價(jià)格戰(zhàn)的漩渦，不少供應(yīng)商的日子并不好過。
智駕方案的收入可以分為三筆：開發(fā)費(fèi)、硬件收入、License三個(gè)部分，而硬件、License銷售額是與出貨量正相關(guān)的。由于在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的主導(dǎo)地位，這時(shí)候行業(yè)就出現(xiàn)了一種現(xiàn)象：一旦車企對(duì)車型的未來銷量不太客觀，就可能降低開發(fā)費(fèi)用，而多給License費(fèi)用，攤銷到每輛車的開發(fā)成本就相應(yīng)降低。
但如果按照這種模式運(yùn)行，智駕供應(yīng)商將更多地承擔(dān)銷量不力的風(fēng)險(xiǎn)。在陳禹行看來，這種現(xiàn)象的背后，還是在于智駕方案商與車企關(guān)系的親疏，在于服務(wù)能力。
在多年與車企打交道的過程中，陳禹行認(rèn)為，車企和供應(yīng)商存在某種程度的認(rèn)知差異：車企希望拿到的方案是獨(dú)一無二的，但是供應(yīng)商又希望所有的車企都用自己的同一套方案，兩者存在一種先天的分歧。
“如果你希望走標(biāo)準(zhǔn)化，那么車企就會(huì)減少給你的開發(fā)權(quán)限，然后不停壓價(jià)。所以，深度、良性、注重服務(wù)的合作關(guān)系，才能和車企產(chǎn)生良性互動(dòng)，更好地打磨產(chǎn)品。壓價(jià)不是車企的目的，把車賣好才是終極目標(biāo)。中階方案不同于傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)商，智駕的風(fēng)格就定義了車型的風(fēng)格。因此，車企會(huì)需要方案商能夠長(zhǎng)期地貼身服務(wù)。”
據(jù)陳禹行透露，2025年，易航智能的主要任務(wù)是基于BEV無圖的J6E/M方案實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，資源配置也是以服務(wù)J6E/M量產(chǎn)為主。而在商務(wù)目標(biāo)上，爭(zhēng)取未來三年實(shí)現(xiàn)150%的增長(zhǎng)，將J6E/M這套方案做到中階智駕市場(chǎng)Top 3，更好地支撐后續(xù)的發(fā)展規(guī)劃。
在對(duì)話中，雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))問了一個(gè)很實(shí)際的問題——易航是否會(huì)考慮做高階方案？這是因?yàn)椋唠A市場(chǎng)雖然對(duì)于技術(shù)的要求更高，但是利潤(rùn)空間更大，對(duì)于智駕方案上走出低價(jià)怪圈，似乎是一步必走之棋。
陳禹行透露，易航智能發(fā)布的“篤行”平臺(tái)全能版即面向高階智駕市場(chǎng)，目的是實(shí)現(xiàn)所有城市場(chǎng)景的NOA功能，將應(yīng)用端到端方案。
端到端是2024年智駕行業(yè)的熱詞，但不會(huì)一蹴而就，“端到端產(chǎn)品的特點(diǎn)在于上限高，下限也很低。目前，即使是能夠量產(chǎn)，也需要一個(gè)可解釋的東西進(jìn)行兜底，仍然需要幾年的時(shí)間不停迭代corner case。”
在具體發(fā)展路徑上，端到端也會(huì)經(jīng)歷漸進(jìn)式的過程。
初始階段，端到端模型會(huì)在影子模式下運(yùn)行，以便在相同的場(chǎng)景下比較人類駕駛、傳統(tǒng)算法和端到端算法三者的差異，并根據(jù)人類反饋進(jìn)行微調(diào)；之后端到端可以和傳統(tǒng)算法并行，兩者形成互補(bǔ)；最終成熟之后可以逐步淘汰傳統(tǒng)算法或者用其兜底。所以，把現(xiàn)有中階方案做好也是為端到端的最終實(shí)現(xiàn)做好準(zhǔn)備。
同時(shí)，易航智能目前首推的基于J6E/M的方案形成規(guī)模化以后會(huì)有更多的數(shù)據(jù)回傳，經(jīng)過一定時(shí)間的積累后可以實(shí)現(xiàn)技術(shù)優(yōu)化升級(jí)，從而為消費(fèi)者帶來更出色的智駕體驗(yàn)，后續(xù)，這些數(shù)據(jù)會(huì)成為進(jìn)行端到端大模型訓(xùn)練的基礎(chǔ)，也就是說易航正在做的不僅是現(xiàn)有技術(shù)的完善，也是在為高階方案打地基。
陳禹行認(rèn)為，“智駕競(jìng)爭(zhēng)最終會(huì)演化成生態(tài)鏈的競(jìng)爭(zhēng)，以車企為核心，Tier1、芯片廠、生產(chǎn)廠各司其職。”
車企有御用Tier1，技術(shù)進(jìn)展快、延續(xù)性好，還可以基于Tier1開放的代碼進(jìn)行二次開發(fā)出具有自身特色的系統(tǒng)。
Tier1方案商可以進(jìn)入到中高階智駕量產(chǎn)階段，能專注軟件算法、AI技術(shù)的提升，車企穩(wěn)定的項(xiàng)目和數(shù)據(jù)來源能為技術(shù)迭代提供支撐。
而芯片廠可以實(shí)現(xiàn)芯片快速量產(chǎn)落地，生產(chǎn)廠可發(fā)揮大規(guī)模生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，專注硬件設(shè)計(jì)生產(chǎn)開發(fā)，為進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)積累實(shí)力。
2024年9月，易航智能宣布完成數(shù)億元 C 輪融資，至此擁有了北汽、廣汽、理想三個(gè)車企背景股東。從生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)格局的角度看，與車企深度協(xié)同是當(dāng)下行業(yè)的一個(gè)更優(yōu)解，能夠達(dá)到一種多方共贏的局面。
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