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雷鋒網·新智駕按：國內無人駕駛公司是在近兩年時間里野蠻生長起來的，資本的助力，大公司的入局，都幫其贏得了可觀的關注度。相較而言，資本輻射區之外的高校無人駕駛團隊，聲量則要小了很多。
北京聯合大學是國內無人駕駛研究中一支不可忽略的力量。作為一所市屬高校，聯大從 2013 年組建無人駕駛團隊，不到 4 年時間，便在園區低速車方向成功找到切口，快速邁向了商業化，企業訂單逐年增加。
近日，雷鋒網·新智駕采訪了北京聯合大學低速無人車團隊負責人劉元盛教授，了解了其近幾年在無人車領域從 0 到 1 的探索過程。
*劉元盛教授帶領的低速車團隊（前排右三為劉元盛）
1.
對劉元盛來說，無人駕駛園區低速車的嘗試僅僅是一次機緣巧合。
2015 年，劉元盛所在的北京聯合大學（以下稱聯大）無人駕駛團隊剛剛組建兩年，并已成功開發了無人駕駛汽車京龍 1 號，京龍 2 號和京龍 3 號。
作為主要教授成員，基于商業化落地的要求，劉元盛獨立帶出一個 10 人左右的團隊，以尋找適宜的無人駕駛落地方案。因為要保證商業化的可行性，成本須嚴格控制，學校分撥的經費不到 20 萬。
“當時我們還沒有明確說要做低速車，只說要轉變，但轉到哪里去？能否成功？誰也不知道。反正就給一些經費，你們去做吧。也完全沒有想產品，首先想的是哪個方向有可能。”
和兩年前剛開始時一樣，這又是一個不斷試錯的過程。
在一次與北京市動物園管理人員的聊天中，對方提出能否幫其研發一輛無人駕駛巡邏車。照應著這個“需求”，劉才開始了這類車型的拓展。這之前，他已經有了多次失敗嘗試。
特教學院是聯大的特色學院。劉元盛最初設想的是做一款殘疾人使用的自動駕駛輪椅。但買到輪椅之后，困難開始密集出現。
因為本身的機械設計限制，輪椅拆解組裝難度較大，同時，激光雷達、攝像頭這些傳感器也找不到合適的安裝點。更重要的是，即使這輛自動駕駛輪椅做出來了，但一輛僅傳感器成本就超過 10 萬元的輪椅究竟能覆蓋多少人群，又成了懸在整個團隊頭頂的難題。不久，這個方案不了了之。而后來的老年代步車方案也基本延續了前者的命運。
2.
相比于一般的無人駕駛汽車，封閉路段的園區低速車實現難度要減少許多。避開了復雜路況，系統只要完成固定道路學習便可實現區域內自動巡航，這也是目前行業內認可度較高的無人駕駛快速商業化的可行方案。
回去后，劉元盛就巡邏車方案申請了北京市科委的課題項目，雖然獲得了一筆資金支持，但當時對很多人來說，前景仍未可知。
“去科委報項目的時候，他們都覺得不錯，但真正立項的時候，看到是那樣的車，很多人就覺得只是一個玩具，沒什么意義。”
*團隊的無人駕駛接駁車
劉花 2 萬塊在淘寶買了一輛高爾夫球車，將快遞送來的車輛散件組裝成了其最早的低速試驗車。接下來的兩個多月時間，團隊5、6個人就把精力全用在了這輛高爾夫球車的改造上，幾個人趴在車子底下一根芯、一根線地拆，轉向系統、制動系統全部進行了重組。
基于成本限制，很多傳感器被排除在外，最后的成品是一輛安裝了一個 16 線激光雷達，硬件成本在 20 萬左右的無人駕駛巡邏車。而后，這輛“改裝粗糙”的低速車在動物園進行了 5 期夜間測試。也以此為起點，園區低速車方案逐漸被驗證，成為劉元盛主要聚焦的方向。
3.
劉元盛真正開始無人駕駛方面的研究是在 2013 年。當時，剛剛轉至聯大任特聘教授的李德毅院士，提出組建一個 30 人的團隊，主攻無人駕駛。劉元盛被率先選入，帶團隊，并負責底層改造。
和當時國內無人駕駛的行業狀況相似，聯大 30 人的團隊中，僅有一位清華博士曾從事過該領域研究，其他成員幾乎沒有任何相關經驗。劉元盛最早學鐵路信號，后來做芯片設計，雖有學術積累，但關于無人駕駛，同樣需要從零開始。
要造出一輛無人駕駛汽車，從車輛的每一步改造和每個傳感器的選擇，再到商業模式的落地，團隊基本是赤手空拳，像試驗電燈燈絲一樣尋找答案。
“我們基本是零起步，人家怎么改，我們就怎么看，天天學。第一輛車就是人家幫我們改的。”劉元盛向雷鋒網·新智駕回憶。
最初的學習對象主要是李德毅和軍事交通學院的智能駕駛團隊。前者是國內最早進行智能駕駛研究的學者之一，而軍事交通學院也早在 2000 年左右就開始了相關技術的推進。
因為可參照范本較少，從底層改造到傳感器應用，繞彎路不可避免。“國內外能用的雷達我們基本都用了，進行對比、實驗。”
不過，交完入門學費，聯大也很快拿出了成果。
*北京聯合大學的無人駕駛汽車在 2017 年天津的智能駕駛挑戰賽
2013 年，團隊改裝出第一輛電動無人駕駛汽車，并在第二年的中國智能車未來挑戰賽上，獲得民用組第 1 名和全國第 3 名。2015 年，改裝自北汽的京龍 1 號又在鄭州到開封的 30 多公里非封閉道路上進行了測試。對團隊來說，這些都是技術爬坡中的關鍵節點。
近幾年的無人駕駛比賽中，聯大的無人車頻頻露面，中國智能車未來挑戰賽，世界機器人大會，天津智能駕駛挑戰賽，聯大都有參賽車輛取得不錯的名次。
最初兩年，北京市市教委和學校的 2200 萬資金為團隊提供了經濟支撐，因為主要作為教育投入，對商業回報要求較低，團隊得以有充裕空間進行多方面嘗試，某種程度上甚至可以“不計成本”。以京龍 3 號車為例，除去軟件和車輛費用，車輛配備的 9 個傳感器成本就超過 200 萬。
隨著無人駕駛汽車短期內無法落地的“前景”逐步明朗，學校開始尋求其它商業化的可能性，因此才有了之后在各種車型上的嘗試。
4.
另一方面， 2013 年起步之初，劉元盛就開始帶團隊對外尋求車企合作，沃爾沃、長安、北汽等多家廠商都被叩過門，但都拒絕了其要求，最后與北汽的合作則主要歸功于政府的牽頭。
起初的合作較為淺顯。北汽貢獻車輛，聯大做技術改造，隨著技術逐漸成熟，兩方介入漸趨深入。去年開始，聯大與北汽、清華開始聯合申請項目，三家分工合作。北汽提供車輛層面的支持，聯大主攻低速車，清華的方向則是開放路面上的無人駕駛汽車。
*北京聯合大學校園內的無人駕駛接駁車
相較前幾個年頭，2016 年是國內無人駕駛行業爆發的一年，相關軟件和傳感器公司相繼出現，車廠開始積極介入。聯大的低速車方案不斷得到驗證，合作企業與資金來源同步增多。
“我們的設想是上游有人出錢，下游有人落地，我們只負責技術實現。原來這個模式很難找到支持，但現在已經有比較多靠譜的合作方。錢不是問題，他們來出，用也不是問題，他們來用，我們就幫他們實現。”
而從第三代改裝車開始，劉元盛也找到了外部用戶——兩輛接駁車在 2015 年就賣給了深圳一家科技公司。
起初，根據李德毅的提議，劉元盛團隊就園區巡邏車、接駁車、灑水車、急救車等各個車型都試了一遍，之后又在個別經驗證的方向著重推進。今年團隊已經完成了 20 輛園區車訂單。
訂單主要分兩部分用途，一方面為國內高校無人駕駛研究作教具，另一方面則是作為企業的示范工程。接下來，與企業合作的園區車將會有部分在深圳進行園區常態化運營。據劉元盛介紹，眼下，其巡邏車硬件成本在 20 萬左右，即將新下線的車輛中，因為傳感器更多使用了國內品牌，成本上又得以壓縮。
“從低速車來看，成本上可以不用考慮，數量只要達到百級，成本就能再降低一半以上。”
今年 6 月份開始，聯大的無人駕駛校園接駁車也已經在不定期運行。
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