奧迪中國自動駕駛負(fù)責(zé)人Stefan Greiner ：無人駕駛將率先在共享出行領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn) | 全球汽車AI大會

雷鋒網(wǎng)·新智駕按：從技術(shù)落地的角度來看，奧迪毫無疑問走在了自動駕駛的產(chǎn)業(yè)前沿，畢竟，在各家為 2020 或 2021 年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)匆忙趕工之時(shí)，搭載自動駕駛技術(shù)的新款奧迪 A8 量產(chǎn)車就已經(jīng)率先在今年 7 月份發(fā)布了，即使它還只是 L3 水平。

8 月 24 日，全球汽車 AI 大會，奧迪中國自動駕駛與底盤研發(fā)總負(fù)責(zé)人 Stefan Greiner 現(xiàn)場做了主題演講，從主機(jī)廠的角度，剖析了自動駕駛基礎(chǔ)層面的技術(shù)要點(diǎn)和運(yùn)營原理，并分享了奧迪的自動駕駛之道，雷鋒網(wǎng)·新智駕對其演講進(jìn)行了整理，并做了不改變原意的刪減，內(nèi)容如下：

Stefan Greiner 首先指出的一個(gè)現(xiàn)象是，過去幾年，自動駕駛熱度與日俱增，但其從業(yè)者卻很少出自車企。直到兩年前，這一現(xiàn)象逐漸出現(xiàn)變化，主機(jī)廠意識到自動駕駛技術(shù)的日趨成熟，開始紛紛著手自動駕駛研究，考慮如何推動相關(guān)技術(shù)快速落地。從這個(gè)角度來講，車企的思考方式更為現(xiàn)實(shí)。

過去，歐美傳統(tǒng)車企的新產(chǎn)品一般會先在本土市場推出，得到驗(yàn)證后再向中國等其它國家推廣。在此過程中，需要考慮本土市場與國外市場的差異，并根據(jù)不同地區(qū)特點(diǎn)做出相應(yīng)調(diào)整。

比如，歐洲交通設(shè)施完善，法規(guī)明晰，車輛以高速駕駛著稱。而美國路面寬廣，交通流量大，多為中速行駛。在中國，技術(shù)差異性更大，隨意性駕駛行為較多，因此速度也比歐美更低一些。

Stefan Greiner 認(rèn)為，自動駕駛將是未來出行的重要推手，同時(shí)也面對著多方機(jī)遇與挑戰(zhàn)。機(jī)遇包括新的商業(yè)模式，時(shí)間的節(jié)約，輸出性的增加，以及更高的安全性，挑戰(zhàn)則主要存在于基礎(chǔ)設(shè)施和法律法規(guī)方面。

按照發(fā)展的先后順序，智能駕駛可主要分為三個(gè)層面：輔助駕駛，自動駕駛，以及無人駕駛。關(guān)于輔助駕駛，法律明確規(guī)定，駕駛員要對其駕駛行為與后果負(fù)責(zé)。現(xiàn)在，L3、L4、L5 的車輛有時(shí)候還不能上路，關(guān)于高度自動駕駛和完全自動駕駛，法律也還未有明確規(guī)定。

在 L1、L2 階段，車輛的所有控制基本都是由駕駛員完成的，L3 則開始有了自動 AI 機(jī)器的概念，到 L4、L5 階段，機(jī)器學(xué)習(xí)就將成為核心所在。

而后，Stefan Greiner 闡述了作為整車廠的奧迪對自動駕駛的幾點(diǎn)看法。

首先，對車廠來說，安全是第一關(guān)鍵要素，它指代的不只有基礎(chǔ)設(shè)施，還包括車輛的整套傳感器系統(tǒng)。比如，奧迪的自動駕駛汽車有不同的雷達(dá)、攝像頭和激光系統(tǒng)，要將這些放置在車上，需要首先驗(yàn)證其安全性。

其次，車廠需要高精地圖進(jìn)行實(shí)時(shí)定位，也需要 Car2X 通訊系統(tǒng)，與 LTE-V、5G，DSRC、WLAN 一起實(shí)現(xiàn)高效、精確的通訊。Stefan Greiner 強(qiáng)調(diào)，要保證安全，就必須確保地圖百分之百得到及時(shí)更新。實(shí)時(shí)的基礎(chǔ)設(shè)施通訊非常重要，它需要深度學(xué)習(xí)與數(shù)據(jù)處理，也需要雷達(dá)、攝像頭等傳感器的絕對可靠。

在技術(shù)方面，新款奧迪 A8 自動駕駛技術(shù)被稱為“奧迪 AI 交通擁堵駕駛系統(tǒng)”，配備了長距離雷達(dá)、攝像頭、超聲波雷達(dá)等傳感器。在此，車廠考慮的不只是減少成本，而是如何保證受到?jīng)_擊時(shí)，車輛傳感器的可靠性。新一代的靜態(tài)激光雷達(dá)，可以降低成本，使其更好地推廣開來。

Stefan Greiner 表示，數(shù)據(jù)收集和處理也是其中的關(guān)鍵因素。奧迪的做法是，利用傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)集合，通過讀取數(shù)據(jù)解讀當(dāng)時(shí)的情景，從而使系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)見式規(guī)劃。問題出現(xiàn)時(shí)，系統(tǒng)會自動關(guān)閉，以保證車輛安全。

L3、L4 的自動駕駛要求帶來了更大的挑戰(zhàn)，因?yàn)檐囕v不能在各種環(huán)境下百分之百響應(yīng)，這需要系統(tǒng)更好地了解場景與交通規(guī)則，從而更準(zhǔn)確地理解路況。

隨后， Stefan Greiner 也提到了系統(tǒng)驗(yàn)證的問題。在 AI 輔助下，主機(jī)廠有了新的測試環(huán)境，可以通過不同模式更好地進(jìn)行車輛安裝。

在 L1、L2 情況下，駕駛員要對車輛行為負(fù)責(zé)，即使剎車系統(tǒng)突然失效，后果也要由前者承擔(dān)。但在 L3、L4、L5 狀態(tài)下，用戶在車?yán)镒鲎约旱氖虑椋囕v自主行使，有任何事故，駕駛員都不用負(fù)相關(guān)法律責(zé)任。事故之后，車輛會自動關(guān)掉所有功能，比如，剎車功能開啟之后，其它所有功能都會被關(guān)掉，或者安裝第二個(gè)剎車系統(tǒng)——第一個(gè)剎車系統(tǒng)失效之后，第二個(gè)剎車系統(tǒng)就會自動開啟。這些功能集合在一起，即使沒有人介入，也可以保障車輛安全。

幾年前，奧迪已經(jīng)開始了這方面的探索，并在去年做了一些樣車，進(jìn)行了 250km/h 以內(nèi)的測試。

Stefan Greiner 也表達(dá)了對自動駕駛落地方式的看法：自動駕駛會實(shí)現(xiàn)，但不是以私有方式，而更可能是先以公有或共享的方式。貨運(yùn)車很可能就是最好的應(yīng)用案例。其應(yīng)用基本依循著從公有車到日常通勤車，從簡單路況到更復(fù)雜路況的次序。

Stefan Greiner 認(rèn)為，一開始，自動駕駛汽車不會是或者說不應(yīng)該是被私有的，隨著技術(shù)進(jìn)一步演進(jìn)，可能逐漸會有更多用戶愿意購買私有，這需要一定的過渡時(shí)間，也需要 OEM 廠商與科技公司的協(xié)作，將產(chǎn)品真正推到市場上。

最后，Stefan Greiner 說，中國有可能是全球第一個(gè)或者是第一批實(shí)現(xiàn)無人駕駛和自動駕駛的國家。當(dāng)然，這是不是客套話就不得而知了。

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