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從宣布聚焦 L3.5 方案研發，到與四維圖新確定戰略合作，再到車輛底層開發平臺“軒轅平臺”的發布，成立不足一年的禾多科技鼓點一直踩得密集有序。
近日，上海國際汽車城發布了“星辰計劃”第一期示范應用，展示了智能代客泊車、園區無人物流配送、無人化自主充電三個主題場景，在此，禾多科技也首次對外演示了自己的代客泊車方案 HoloParking。
HoloParking
L4（SAE）級代客泊車和 L3.5 級高速公路、環路與封閉道路等結構化道路自動駕駛是禾多從一開始便瞄準的落地場景，L3.5 等級其實基本等同于 L4 級技術方案，只不過禾多降維將其應用在了 L3 車輛和場景中。
此次代客泊車演示主要限制在上海汽車創新港園區內，路段進行了一定“清場”，相較平常的停車場景更為簡單，車速也基本控制在 30km/h 以內。整體來看，車輛表現也較為流暢，工作人員通過手機對車輛發出指令，車輛從停車位自行駛出，完成園區固定路線行駛，回到停車場自行尋找到車位后，便自動調整方向盤，一次性完成了流暢的倒車入庫，車輪與停車線都保持了合理間距。
面向量產化是禾多科技 CEO 倪凱一直對外強調的重點，和“軒轅平臺”發布時一樣，禾多此次的代客泊車演示也選用了別克昂科威 SUV，車頂并沒有自動駕駛車輛一貫突出的激光雷達，封裝的攝像頭和毫米波雷達等傳感器也都嵌入到了車體中，如果沒有就近觀察，這輛車看起來幾乎與眼下路面上行駛的車輛無異。不過，倪凱也表示，因為演示場景相對簡單，此次演示車輛使用的傳感器方案可能也會比最終量產方案簡單一些。
傳感器方案
用不用激光雷達？這個問題在自動駕駛行業仍然沒有定論，各家對自己的選擇都備有充足論據。對禾多來說，成本首先是一個最大限制因素，其希望交付的代客泊車方案成本控制在千元水平，另一方面，大多數激光雷達仍沒有達到車規級要求，這對很多已經劃定自動泊車交付日期的公司來說，也是需要考慮的問題關鍵。
“基本上傳感器這端，我們用的都是已經量產或者進入量產的傳感器，后面要做的更多是整個系統方案和軟件的迭代，在硬件上并沒有很大的未知性。”
“我們不排斥激光雷達方案，從量產的角度考慮，首先要選擇達到車規級的傳感器，另外把它放到整個系統方案里面，帶來的優勢和好處能不能彌補價格所帶來的劣勢，是我們要整體考慮的東西。”這也是倪凱對選用激光雷達的考慮。
車輛自動化和場端智能化
因為限制場景的易行，代客泊車和自動泊車一直被認為是將最先完成落地的自動駕駛功能之一。2017 年 7 月， 戴姆勒與博世在德國的奔馳博物館也推出了代客泊車演示項目，用戶通過手機連接車輛預訂系統，完成預訂后，車輛會從停車場自動駛出，并在乘客所在位置停下等待乘客上車；停車也是同樣道理，乘客在固定位置下車，通過手機操作后，車輛會自動駛入車庫，進入停車位。
一般來說，代客泊車的實現都需要停車場的智慧化改造和管理，禾多的停車召喚系統會和云端服務器相連，并在后端接入停車場的停車系統和收費系統，最后形成完整的停車流程；博世的代客泊車方案，也是希望從停車場改造開始，盡量減少對車輛本身的自動化要求，通過場端智能化提升泊車體驗。
不過，業內關于代客泊車也有另一種路徑，即將車輛自動化放在首要位置，盡量減少對場端的智能化依賴，但這也將對車輛成本和安全可靠性提出更大挑戰。
在交流中，倪凱也向雷鋒網再次強調了智能停車場的重要性，未來代客泊車的落地，少不了停車場與自動駕駛公司的共同推進。“算法、AI 是核心生產力，但最后真正的工程落地，幾方的協同能力很重要，因為這個肯定是車廠跟幾家供應商一起來做的事情。”
他也表示，從功能演示到真正裝車量產，對禾多來說，中間仍有“大量測試驗證工作要做，包括解決一些具體的工程問題”。
自動泊車只是禾多著力的落地方案之一，在 L3.5 的自動駕駛方案方面，倪凱這次給出了一個“三步走”戰略：
第一，通過數據去驗證算法和系統能力；
第二，通過實驗車輛做實際驗證；
第三，和合作伙伴一起進行實驗車輛的落地運營。
“我們希望在邁向最終的完全無人駕駛的過程中，能夠有不斷的產出，有可持續的商業模式和技術迭代。”這也是禾多一直強調的量產化核心。
ps：本月 15 號，“星辰計劃”第二期，青飛智能、速騰聚創、蘇州毫米波、飛馳鎂物等公司將共同進行智能駕駛特種車輛、激光/毫米波雷達技術、V2X 通信演示，新智駕屆時也將帶來現場報道，敬請關注。
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