倪凱：市場回歸理性，限定場景自動駕駛未來五年迎來爆發(fā)期 | 自動駕駛這十年

編者按：入圈16年的倪凱是典型的限定場景自動駕駛、落地為先的擁護(hù)者。從學(xué)生時(shí)代接觸自動駕駛、到為科技巨頭、新造車企業(yè)“賣力”，最后自建公司，倪凱闖蕩自動駕駛的經(jīng)歷及創(chuàng)業(yè)公司禾多背后，是當(dāng)下一批瞄準(zhǔn)限定場景自動駕駛的新興選手的縮影。

自動駕駛開局十余年，資本寒冬到來的特殊時(shí)期，雷鋒網(wǎng)新智駕對話這位資深玩家，聽到了其關(guān)于自動駕駛技術(shù)演進(jìn)及快速實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的思考。

磨煉十余年，追求一個(gè)自動駕駛快速落地之道

倪凱學(xué)生時(shí)代的自動駕駛，深度學(xué)習(xí)未成熟，美國國防部先進(jìn)研究項(xiàng)目局DARPA無人駕駛汽車陸地挑戰(zhàn)賽還是一年之后的事情，從清華自動化本科畢業(yè)的倪凱轉(zhuǎn)到計(jì)算機(jī)系讀研，跟隨何克忠教授進(jìn)行無人車THMR-V的研發(fā)。

很幸運(yùn)的是，靠著現(xiàn)在看來很簡陋的傳感器、傳統(tǒng)的視覺識別技術(shù)，THMR-V跑起來了。這是倪凱初次接觸自動駕駛。

十年后，深度學(xué)習(xí)走進(jìn)中國，倪凱進(jìn)入百度深度學(xué)習(xí)研究院擔(dān)任高級科學(xué)家，主導(dǎo)百度無人車和無人機(jī)項(xiàng)目。然而百度早期的自動駕駛，只有L4，沒有L3，這在倪凱看來“做的東西離落地太遠(yuǎn)了”。這也是其離開百度自動駕駛的一大原因。

之后，倪凱進(jìn)入新造車勢力樂視組建自動駕駛團(tuán)隊(duì)，深入接觸到了汽車工業(yè)，更注重自動駕駛上車、落地。這為后期倪凱創(chuàng)建禾多、展開“自動駕駛落地的路線”埋下伏筆。

在其看來，汽車工業(yè)發(fā)展至今，形成了嚴(yán)密的制作工程及體系。這是對人類安全負(fù)責(zé)，自動駕駛公司也要遵循這一點(diǎn)。雖然不是汽車的直接生產(chǎn)者，但自動駕駛解決方案最終一步是“上車”。自動駕駛公司必須要懂汽車、了解汽車行業(yè)所需，才能保證自動駕駛產(chǎn)品是安全的、能用的、好用的。

倪凱將全棧式自動駕駛技術(shù)分拆為兩大模塊：人工智能算法和汽車工程。人工智能算法之于自動駕駛公司已成標(biāo)配，汽車工程則是新興自動駕駛公司的短板，但這是倪凱創(chuàng)建禾多之初非常重視的部分。

一條適合自己的自動駕駛商業(yè)落地的路線是怎樣的？

自動駕駛行業(yè)中的玩家根據(jù)自己的資源選擇合適的路線，這是倪凱在決定公司商業(yè)路線及技術(shù)路徑方面的邏輯。

行業(yè)內(nèi)有這樣的聲音傳出：“自動駕駛老大哥”Waymo路徑誤導(dǎo)了乘用車自動駕駛行業(yè)，特斯拉的路徑才是大勢所趨。

倪凱對此不以為意。在其看來，谷歌和特斯拉選擇了一條更適合自己的自動駕駛路線。前者背后有資金和技術(shù)支持，有實(shí)力嘗鮮投資自動駕駛出租車，無需考慮短期回報(bào)；特斯拉考慮的是，在其出售的車型上搭載自動駕駛功能（目前僅搭載了L1、L2級輔助駕駛），采用漸進(jìn)式路線，從而被市場接受。

自動駕駛進(jìn)入中場戰(zhàn)事，各家在這條產(chǎn)業(yè)鏈上的角色已基本確定。按照倪凱的話來說，選擇做robotaxi（機(jī)器人出租車、自動駕駛出租車）還是自動駕駛解決方案商，和團(tuán)隊(duì)基因有很大的關(guān)系。作為一家沒有大公司背書的自動駕駛公司，禾多選擇了一條盡快實(shí)現(xiàn)自動駕駛落地的路線，在支撐公司活下去的同時(shí)，向更高級別的自動駕駛推進(jìn)。

倪凱對此作了進(jìn)一步解釋，作為初創(chuàng)企業(yè)，比如禾多科技，在中國路況復(fù)雜的環(huán)境中直接進(jìn)軍自動駕駛出租車，至少需要耗費(fèi)10年。最直觀的問題是，初創(chuàng)公司在資金上“耗不起”，更深層次在于技術(shù)層面，若自動駕駛長期處于樣車階段，不能實(shí)現(xiàn)真正的落地應(yīng)用，沒有真實(shí)數(shù)據(jù)的積累，無法促使算法進(jìn)步。所以從限定場景的自動駕駛做起，逐步完成數(shù)據(jù)和技術(shù)的積累，是禾多敲定的漸進(jìn)式自動駕駛路線。當(dāng)下，多數(shù)低速自動駕駛玩家同樣出于上述考慮。

倪凱是“場景為王”這一觀點(diǎn)的擁護(hù)者，禾多自動駕駛商業(yè)落地的路線也在圍繞“場景為王”基調(diào)展開。

“只有L5級（高級別）自動駕駛才不受場景限制，而實(shí)現(xiàn)L5級自動駕駛，至少需要20年的時(shí)間。且在不同的場景下，實(shí)現(xiàn)自動駕駛的難度和時(shí)間也不同，比如城市道路，就比港口或者高速公路都更復(fù)雜。”這是倪凱的判斷，其認(rèn)為實(shí)現(xiàn)城市L4級自動駕駛還需要10年，未來五年內(nèi)，代客泊車、高速、港口等限定場景下的自動駕駛會率先實(shí)現(xiàn)。而禾多則選擇率先聚焦代客泊車、高速公路兩大場景。

在高速公路場景下，禾多研發(fā)了L3.5級別的自動駕駛量產(chǎn)解決方案HoloPilot。這個(gè)L3.5的設(shè)定背后，是禾多對落地的追求在起作用。

在倪凱看來，在L3級自動駕駛階段，其標(biāo)準(zhǔn)是人類在緊急情況下接管車輛，但其并未對接管頻率、系統(tǒng)本身的冗余、緊急情況下的處理能力等進(jìn)行具體規(guī)范。若駕駛位車主被頻繁要求接管駕駛?cè)蝿?wù)，說明自動駕駛系統(tǒng)并不安全，且用戶體驗(yàn)不友好。L4級自動駕駛帶來的是更好的用戶體驗(yàn)，但由于技術(shù)及成本的制約，其距離大規(guī)模產(chǎn)品化很遙遠(yuǎn)，且并非汽車消費(fèi)者剛需。

所以在高速公路場景下，禾多選擇研發(fā)接近L4級自動駕駛的系統(tǒng)，并在產(chǎn)品中降維到L3級自動駕駛使用。這套被定義為L3.5級的解決方案，在高速場景下?lián)碛凶詣玉{駛能力，且具備緊急情況處理的模塊，并降低系統(tǒng)請求接管的頻率。在保證用戶體驗(yàn)接近L4級自動駕駛時(shí)，保證安全性，并實(shí)現(xiàn)自動駕駛的快速落地。

禾多另一條限定場景落地路線布局在智能代客泊車。同多數(shù)泊車輔助功能不同，禾多智能代客泊車屬于L4級別的自動駕駛系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛從尋找車位到泊車入位、泊出至指定地點(diǎn)全過程的自動駕駛，無需人工干預(yù)。

雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，去年12月，禾多科技正式發(fā)布了智能代客泊車系統(tǒng)HoloParking。因單純依靠車端，很難同時(shí)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全可靠和過車規(guī)的需求，HoloParking通過車端、停車場端和高精地圖端“三端合一”的系統(tǒng)架構(gòu)，來同時(shí)滿足落地的各項(xiàng)需求。目前可以支持夜晚、雨雪、地下、露天等多種氣候和停車場類型，已具備真實(shí)運(yùn)營的基礎(chǔ)。

未來三到五年內(nèi)，禾多將專注于代客泊車和高速公路。目前高速公路自動駕駛方案HoloPilot將開始大規(guī)模穩(wěn)定測試，代客泊車系統(tǒng)HoloParking將通過實(shí)際運(yùn)營來繼續(xù)打磨產(chǎn)品。禾多計(jì)劃在2020年，HoloParking至少覆蓋到20個(gè)城市，每個(gè)城市至少20個(gè)停車場。

“我們有不少同行做了同樣的選擇，相信代客泊車和高速公路兩大場景能實(shí)現(xiàn)快速落地”。倪凱強(qiáng)調(diào)，容易落地的場景不會因?yàn)槠洹叭菀住倍@得不重要。在其看來，自動駕駛研發(fā)是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，需要大量的真實(shí)運(yùn)營數(shù)據(jù)作為算法進(jìn)步的基礎(chǔ)，通過盡快落地，從而盡快拿到大量的有效數(shù)據(jù)，提升算法。

自動駕駛一級供應(yīng)商的未來轉(zhuǎn)型之路

業(yè)內(nèi)往往將禾多等提供自動駕駛解決方案的初創(chuàng)公司定義為一級供應(yīng)商。在倪凱看來，這非常正常，因?yàn)楣娦枰砸粋€(gè)已知的商業(yè)模式作為比較，來理解新生的公司。

“這類初創(chuàng)公司類似于傳統(tǒng)的一級供應(yīng)商，其在服務(wù)主機(jī)廠方面相同，但在其他方面，又有明顯不同。”

倪凱談及自動駕駛一級供應(yīng)商未來轉(zhuǎn)型之路：作為整車零部件及技術(shù)供應(yīng)商是禾多商業(yè)落地的第一步，這也符合當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)鏈的需求；更重要的層面是，通過當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)鏈的需求完成真正意義上的技術(shù)積累，形成壁壘，進(jìn)而使其自動駕駛服務(wù)成為未來交通運(yùn)營中不可或缺的角色。這是倪凱規(guī)劃中的禾多未來圖像。

自動駕駛十年，回歸理性

“這和幾年前主要由國家科研基金支持自動駕駛的日子已不可同日而語。”十六年后再回顧其學(xué)生時(shí)代的自動駕駛，倪凱進(jìn)行了如下分析：

從商業(yè)上看，整個(gè)汽車行業(yè)，甚至是整個(gè)出行行業(yè)對自動駕駛技術(shù)都傾注了大量的資源；技術(shù)層面，自動駕駛行業(yè)越來越關(guān)注新興技術(shù)，激光雷達(dá)和深度學(xué)習(xí)成為自動駕駛從高校走向工業(yè)界的主要助推力；同時(shí)，自動駕駛行業(yè)也越來越關(guān)注工程化，無論是高線束的激光雷達(dá)抑或深度學(xué)習(xí)，在實(shí)際商業(yè)化過程中仍然有眾多工程問題需要解決。

回歸理性——這是倪凱對自動駕駛十年成長史做出的四字總結(jié)，并著重提到2018年。這一年許多自動駕駛公司立下的小目標(biāo)都未能如期實(shí)現(xiàn)，市場逐漸冷靜下來，國外自動駕駛幾起事故也在提醒行業(yè)入局者，自動駕駛一定要把安全放在首位。

“這是好事，自動駕駛行業(yè)發(fā)展更加健康。”

“市場回歸理性，投資人也更加審慎了”2018年下半年，資本市場開始變冷，倪凱并沒有感到惶恐，反而帶著自信。“資本寒冬，禾多并不性感的自動駕駛落地路線正在得到資本的青睞。”去年10月份，禾多完成了A輪融資，拿到了由紅杉資本領(lǐng)投、泛海投資跟投的數(shù)千萬美元投資。

談及十年間自動駕駛技術(shù)的演進(jìn)，自動駕駛場景上的復(fù)雜性決定了深度學(xué)習(xí)相比于傳統(tǒng)機(jī)器學(xué)習(xí)方法有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，隨著車聯(lián)網(wǎng)的普及和大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展，深度學(xué)習(xí)被行業(yè)定義為未來解決自動駕駛落地的關(guān)鍵武器之一。

然而，深度學(xué)習(xí)依賴的大數(shù)據(jù)和計(jì)算量及其近似黑盒的難解釋性，使得深度學(xué)習(xí)在自動駕駛實(shí)際應(yīng)用場景中經(jīng)常處于“看起來很美”的階段。這也是禾多在場景選擇上非常慎重的原因，因?yàn)橹挥性诤线m的場景才能有效發(fā)揮目前深度學(xué)習(xí)的作用。

雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，近幾年，資本、商業(yè)、汽車行業(yè)對自動駕駛給予了很大的關(guān)注。但公眾也觀察到：自動駕駛是重資本的產(chǎn)業(yè)，其進(jìn)度發(fā)展比預(yù)期計(jì)劃要慢，尤其是復(fù)雜工況下的研發(fā)難度，超出業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)知。在倪凱看來，自動駕駛泡沫是存在的，但市場經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)決定其會自動調(diào)節(jié)，自動駕駛市場參與者能否相應(yīng)的調(diào)整預(yù)期，調(diào)配資源是關(guān)鍵。

本文由雷鋒網(wǎng)新智駕、騰訊新聞聯(lián)合出品，作者 于勝越，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。

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