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近年來最熱的詞，「造車」算得上一個。
造車新老勢力的酣戰暫且不說，格力、五糧液、恒大這些看似與「造車」毫不相干的選手也都曾試圖將腳踏上這片熱土。
當然了，還有野心十足的互聯網巨頭。
眼下，百度已官宣將親自下場造車；阿里與上汽集團聯手成立了智己汽車；蘋果也聯手起亞，帶著 231 億人民幣殺入造車圈。
作為今天文章的主角，小米一直就以「互聯網公司」自稱。
在這家以手機起家的互聯網公司成立的 10 年中，被「造車」傳聞圍繞的時間就占據了五分之三，最早可追溯到 2014 年。
然而，吃瓜群眾似乎未曾對屢屢傳出的「小米造車」話題感到審美疲勞。
僅在剛剛過去的 2020 年，小米就兩度引發網友對該話題熱議，連廣告詞都傳得有模有樣——（小米汽車）年輕人的第一臺智能汽車。
盡管這些傳聞被官方一一否認，但其激起的無限遐想已在很大程度上反映了外界對此事的期待。
更重要的是，雷軍曾在 2015 年表示，“三五年內不會造車，因為精力不夠。”
如今時至 2021 年，距離雷軍當初所言的「三五年」已經期滿。而且，手機行業的發展已經趨近天花板，相比之下智能汽車市場正處于爆發前期。
與此同時，隨著新玩家不斷蠶食市場，布局智能汽車市場的最佳時間窗口也將加速關閉。
或許，小米也可以試著造個車。
經過 10 年的奮戰，小米已然成為了一家真正的互聯網小巨頭。
但不可否認的是，小米由手機產品起家，如今小米的半壁江山仍由手機業務來支撐。根據最新財報數據顯示，2020 年 Q3，小米手機業務營收占公司總營收的 66%。
然而，隨著技術的發展，智能手機很難再出現顛覆性的創新，用戶換機需求也不再強烈。
智能手機已經實現了從增量時代到存量時代的轉變，市場接近飽和。
根據市場研究機構 IDC 的最新調查顯示，2020 年 Q3，全球智能手機市場出貨量同比下降 1.3%。
在此之前，2020 年 Q1 的同比降幅為 11.7%；2020 年 Q2 的同比降幅高達 16%——這是智能手機行業有史以來最差的表現。
如果說 2020 年智能手機市場的慘淡受影響于疫情，那么放眼整個 2019 年，全球智能手機出貨量為 13.71 億部，同比下滑 2.3%，是全球智能手機出貨量連續第三年下滑。
新能源汽車市場則是另一番景象。
僅著眼于中國市場，在政策利好的情況下，新能源汽車新車銷量到 2025 年將達到汽車銷售總量的 20%。
這就意味著，即使整體的汽車銷量不再增長，按照 2019 年的銷售規模計算，新能源汽車 2025 年的市場規模將超過 500 萬輛，是目前的 5 倍左右。
加之，全球大多數國家和地區都在推進新能源汽車的發展，這個市場規模還將呈倍數增加。
而且，汽車已經從傳統交通運輸工具開始向智能移動終端轉變，成為了大數據、云計算、5G、AI 等新興技術落地的重要場景。
未來，傳統的車身和底盤不再是價值的主導因素，而是由計算和連接技術加上自動駕駛軟件來構成未來汽車價值的 70%——這些技術恰恰是互聯網公司造車的優勢所在。
基于對互聯網造車模式潛力的認可，特斯拉總市值已經暴漲到超過 8000 億美元，幾乎是此前長期霸居全球車企市值榜首的豐田汽車（2100 億美元左右）的四倍。
作為中國的造車新勢力，蔚來的總市值也一度超越大眾集團位居全球第三，股價同比增長超過 1800%；小鵬、理想也紛紛沖進前二十。
即便是僅宣布了要組件智能汽車公司的百度，在官宣這一消息后，股價也在一夜間上漲了 700 億元人民幣。
無論從何種角度來看，智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇，令不少跨界選手趨之若鶩。
其中，對于嗅覺敏銳的手機廠商來說，智能汽車極有可能是其智能手機之后的又一個業務增長點。
為此，蘋果已經低調準備了多年，華為正摩拳擦掌，小米或許也在尋找合適的契機。
除此之外，作為未來的一大智能終端設備，智能汽車對小米還有著更深一層意義——能夠成為小米第二大業務 AIoT 業務的關鍵一環，擴張其萬物互聯的版圖。
盡管小米未曾明確過造車的意向，但早在 2013 年，雷軍就曾兩度拜會馬斯克，對智能汽車表現出了不小的興趣。
隨后，小米以及雷軍開始了有關智能汽車的一系列投資，造車層面包括蔚來汽車、小鵬汽車兩家面向年輕用戶的造車新勢力；車聯網層面投資的有博泰、凱立德；自動駕駛層面比如智行者。
小米投資的生態鏈企業中還包括 70 邁、睿米科技、板牙科技、車米科技等研發車載智能產品的公司，產品類別涵蓋智能行車記錄儀、智能倒車鏡、智能后視鏡、智能車充。
據了解，包括雷軍個人、小米科技、順為資本三方已經投資了 40 家左右有關造車、汽車后市場以及出行的企業。
小米自身以及小米生態鏈企業與車企共同打造智能化汽車的案例也不在少數。
比如，通過小愛同學，梅賽德斯-奔馳 MBUX 人機交互系統、威馬 EX5 車型、一汽奔騰 T77 米粉定制版車型能夠實現對智能家居的控制；小米手機則可以發揮小鵬和比亞迪車鑰匙的作用；小米手表同樣支持蔚來相關車型的智能控制。
雷軍曾在公開場合表示，“車聯網是未來科技的重要一環，汽車也是未來人們生活中最重要的智能終端。”
綜合上文的信息來看，車聯網確實是小米布局汽車領域的重心所在。
相關的工商動態也印證了這一點——根據公開數據顯示，小米科技有限責任公司已經申請注冊小米車聯商標，并同時申請相關圖形商標。
而且，以智能語音助手為核心構建的萬物互聯生態體系，是小米進軍汽車圈的最大優勢以及最佳切入口。
新智駕查閱小米最新一季財報發現：
小米的 AIoT 平臺連接的 IoT 設備已達 2.89 億臺，用戶群體持續上漲，其中，擁有五件及以上連接小米 AIoT 平臺的設備（不包括智能手機及筆記本電腦）的用戶數達到 560 萬；另外，小愛同學月活用戶數達到 7840 萬，是全球最活躍的語音助手之一。
小米內部似乎也一直緊鑼密鼓地為智能汽車的研發做準備。
2015 年，小米公司申請專利，有關智能汽車的研究專利就已赫然在列。
根據國家專利局披露的信息，小米科技申報的 2000 多項專利中，與汽車相關的大約有 10 項，主要包括車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助駕駛、行車安全、停車信息預測等。
另一方面，小米已經開始打通汽車新零售渠道，并布局線下門店。
去年 5 月，小米與長安馬自達宣布達成戰略合作，幫助長安馬自達進行汽車銷售。
隨后，小米旗下電商平臺小米有品新增「汽車銷售」業務，這是小米新零售戰略的關鍵組成部分。
總之，小米在整車、智能座艙、 智能網聯、汽車銷售等方面均有了一定的積累，滲透到了智能汽車產業鏈的許多環節，構建了自己的生態圈和資源池。
一旦小米下定決心要造車，這些前瞻性的布局都將發揮至關重要的作用。
放眼整個行業，互聯網造車主要可以分為三種模式：自主造車；自主設計，汽車廠代工；與傳統車企深度合作。
不同于消費類電子產品，汽車的產業鏈復雜且冗長，對安全性可靠性的要求極高。同時，完全自主造車又需要重資產的投入。
因此，基于深度合作的方式，無論是互聯網企業還是傳統車企，都可以發揮自身的優勢——軟件上實現智能的效果，硬件上也有安全保障。
據了解，這一模式已有多家巨頭背書：百度+吉利、阿里+上汽（智己汽車）、華為+長安+寧德時代、蘋果+起亞。
此前，雷軍在員工公開信中表示，小米已經明確了“5G+AI+loT 下一代超級互聯網”的戰略方向，并且，將在 2025 年前為此投資 500 億元人民幣。
而智能汽車恰好與該戰略的三項技術高度重合：
5G 能夠為智能網聯汽車提供可靠性更高時延更低的信息傳輸條件，滿足車輛與外界協同的需求；
AI 技術，包括計算機視覺、機器學習、自然語言處理等都是智能汽車場景下的核心應用；
IoT 設備是小米在上車必不可少的一環，將小米用戶對其 IoT 設備以及小愛同學的使用黏性遷移上車，想象空間將非常之大。
如果小米真的決定造車，很有可能也會與車企進行合作來試水。
畢竟，在 2020 年第三季度，小米手機的出貨量排名全球前三，股價也在不斷上漲。僅靠自身的力量，貿然將錢全都砸在智能汽車這個目前還在不斷虧錢的賽道，可能會帶來風險。
而且，小米手機常常以高性價比而著稱，但想要打造出符合大眾期待的物美價廉的智能汽車，小米面臨的挑戰不小。
相比之下，作為智能汽車領域的先行者，特斯拉在市場上的銷量一騎絕塵。隨著斥資 500 億的上海超級工廠拔地而起，特斯拉國產車型的制造成本大幅下降，未來特斯拉相關車型的售價還將進一步下探。
另一方面，目前，國內的幾家科技巨頭似乎都已找準自己的核心優勢，并朝著相應的路線推進上車計劃。
阿里巴巴的重點向車載操作系統 AliOS 傾斜；百度手握自動駕駛的王牌 Apollo，以及車載系統小度 OS；騰訊能夠充分發揮自己在應用生態方面的優勢；華為則更傾向于為車企提供 ICT 技術。
「手機」從某種程度上來說就是小米的核心優勢。
作為與用戶生活緊密結合度最高的智能硬件，手機能夠清晰了解用戶的日常習慣和生活規律，便于收集海量的用戶真實數據。這是打造個性化定制的駕駛體驗必不可少的要素。
同時，在手機方面，小米已經在 Android 的基礎之上開發了 MIUI 操作系統，或許，這一成功經驗也能夠復制到車機之上，開發出適用于汽車的「MIUI 系統」。
此前，國家已經提出到 2025 年實現新能源汽車銷量達到汽車總銷量的 20%，并且力爭于 2030 年前實現「碳達峰」，2060 年前完成「碳中和」的目標。
這也釋放了一個強勁的信號：
在政策的不斷助力下，新能源汽車將成為未來幾年，乃至于未來十幾年的超級風口。
隨著前段時間阿里以及百度兩家企業的官宣，互聯網巨頭造車的帷幕也開始拉開。僅從小米的視角出發，目前其重心多放在車聯網，尚未明確表明造車的意愿。
然而，現在車聯網領域的競爭已經非常激烈。
百度、阿里、騰訊、華為、字節等科技巨頭已經悉數入局，產品功能同質化問題相對嚴重。
而且，小米的 AIoT 生態稍顯封閉，僅支持自己體系內的設備，相比之下華為已經推出開放協議，任何廠商都能接入。
另一方面，車聯網最終的落腳點還是在于「車」本身，車企對于供應商的選擇有著絕對話語權。隨著車企開始加大車聯網方面的投入，未來可能還會進一步壓縮互聯網巨頭們的發揮空間。
更重要的是，移動互聯網時代已遇瓶頸，智能汽車或可成為下一個時代的流量入口。
如果互聯網巨頭在智能汽車這個終端上沒有更深入的布局，僅僅只是依靠智能設備、應用生態進行「上車」和「綁定」，可能更像是為他人作嫁衣，也不便于收集搶占自動駕駛高地所需的數據資源。
如今，這一賽道前有特斯拉、蔚來等造車新勢力群雄角逐，后有傳統車企內部誕生的新品牌也蓄勢待發。
互聯網巨頭若不迎頭趕上，就很可能失去尚未到來的自動駕駛軍備賽的入場券。
當然了，也并不是所有的跨界造車都會擁有 Happy Ending。
戴森豪擲 300 億元的電動汽車制造項目以失敗告終，不少造車新勢力也在去年宣布破產。
不過，智能汽車經歷了數年的發展，商業模式已經得到了初步驗證。如果小米某一天宣布要下場造車，也算得上是意料之內，情理之中。
畢竟，在過去的 5 年里，小米沒少在智能汽車領域穿針引線，或許在某一天，這些線就會形成一張巨大的網。
只是不知道，離這一天到來還有多遠呢？
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