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| 本文作者： 伍文靚 | 2020-09-22 19:33 |
雷鋒網按，汽車電動化是不可逆轉的世界潮流，然而，電池作為汽車電動化的核心零部件，其安全性則一直是業內關注的重點，尤其是最近行業內熱議的 811 電池。
9 月 17 日，第二屆全球新能源汽車供應鏈創新大會的主題峰會上，國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無對國軒技術路線、產品規劃、以及下一代動力電池的發展發表了自己的觀點，并且在結束后接受了雷鋒網新智駕等媒體的采訪，介紹了與大眾合作的詳情。
徐興無認為，總體上來說，電池的發展離不開能量密度高、壽命長、成本低、安全性強等特點。他進一步說道：
我們過去走了一些彎路，我們片面地追求能量密度，同時沒有很好地兼顧安全或者是成本。
不過，電池的發展已經到了關鍵節點，安全、能量密度、壽命與成本之間的平衡何其之難，不是三言兩語就能得說得清楚。
在主題演講之前，徐興無以特斯拉宣布要做無鈷的電池的話題為切入點，表達了自己對「無鈷化」的看法。他指出，提升能量密度的途徑之一是使用高鎳三元材料，但鈷資源有限，價格不穩定。因此，無鈷化是未來的趨勢。另外，使用硅負極也是提升能量密度的手段。
那么下一代電池技術路線目前的爭論比較大，一種基于氫燃料電池，另一種基于固態電池。
不過，氫燃料在長途卡車的落地比較簡單，短時間內要大量推廣尚存在許多制約條件，至少在十年以內無法形成大的市場規模。目前，比較現實的發展路線就是固態電池。
前面講到鈷資源有限，全球約有 320 萬噸儲量，大部分資源分布在非洲，所以開發比較難，價格波動大，徐興無表示：
鈷最高的時候漲到幾十萬，成本難以控制。
然而，鈷導電性好、有助于穩定結構，完全取消鈷也不可取。因此，徐興無建議，降鈷但不是降到零，加上錳或者鋁，可以起到一定的平衡作用——這也是國軒高科目前的技術路線，目標就是將鈷降到 1% 的水平，基本上維持性能不變。
最近新發布的寶馬 iX3 雖采用了 811 電池組，但已經降低了電池組的能量密度。對此，徐興無在接受雷鋒網新智駕等媒體采訪時表示，811 電池還存在不少問題，他的觀點是：
在這種前提下，緩一緩、退一步，是比較明智的選擇。
在徐興無看來，電動車電池的發展朝著高能量密度、長循環、低成本等多個方向，但前提必須安全。而且，電動車產品不僅要對人的生命負責，還要對整個行業的信心負責，總是出安全事故會對市場產生負面影響。
針對這樣的現象，徐興無也提出了自己的建議。他強調：
目前采用 811 電池包的系統能量密應該降低，現在走的路線要么是降能量密度，要么采用降級的電池，等技術真正成熟再大批量推向市場。
由于磷酸鐵鋰電池能量密度的提升是一個系統性工程，要把電芯能量密度做上去，成組技術是關鍵。同時，在提高整個電池包的能量密度的技術上，在有限空間里多裝電量，提供更遠的續航里程。
對此，徐興無向雷鋒網新智駕等媒體介紹了國軒高科的一項新技術——JTM（Jelly Roll to Module，從卷芯到模組）集成技術。
具體來說，J 為卷芯，M 為模組，JTM 就是直接用卷芯放在模組里面，一次完成制作。據徐興無介紹，這種工藝具有成本低、制造過程簡單、易形成標準化的特點。
不管是大眾 MEB 平臺，還是適度柔性大模組，這項技術都能適用。徐興無說道：
就像變形金剛，基本上 95% 都能夠通過我們這種方式做到刀片電池的水平，他們的能量密度我們也能達到，殊途同歸。
不僅如此，相比起比亞迪的刀片電池和寧德時代的 CTP，這項技術還有利于標準化。
在徐興無看來，磷酸鐵鋰電池擁有較長的循環壽命，但能量密度比較低，所以殘余價值非常高，可以進行梯次利用，最后再進行資源回收。尤其是梯次利用方面，標準化非常重要，所以國軒希望可以做成標準化的產品，更好地用于儲能、低速電動車等。
據了解，這一做法已經得到了工信部的肯定。徐興無說道：
只有標準化，后面的事情才好辦。
事實上，國軒與大眾合作在敲定之前談了很長時間，目前正在進行整合。
徐興無向媒體透露，雙方的合作始于技術，但大眾堅持三元鋰電池路線，而磷酸鐵鋰電池存在能量密度的天花板，一直不被大眾看好。但國軒在進行 JTM 系統結構創新的同時，將電芯能量密度不斷提高。
目前，國軒的磷酸鐵鋰電芯比能量產業化已經做到 190Wh/kg，今年小樣會做到 210Wh/kg。徐興無表示，大眾現在也接受了磷酸鐵鋰路線。
此外，三元鋰電池的成本難以控制，而磷酸鐵鋰擁有豐富的資源，成本也比較低。加之特斯拉也宣布無鈷化，大眾也擁抱了這一變化。針對雙方的合作，徐興無表示，“我們追求 1+1>2。”
目前，大眾與國軒高科精選一批研發專家組件研發團隊，攻克技術難關，推動國軒進入大眾工業體系。不過，這并不是代表國軒有捷徑可走。徐興無坦言：
因為即便合資了以后，大眾也不是理所當然地用國軒電池，如果達不到指標要求同樣不選用。進供應鏈體系是第一關，逐步把紅燈項消成黃燈項，最后變成綠燈項，達到所有要求以后才進入定點提名，然后再討論配套產品。如果產品真正做得好，再擴大量，這是非常規范的操作。
當然，這對于國軒來說也是一種歷練。大眾的開發周期十分規范，任何一款車開發周期都接近兩三年。同時，在大眾的供應鏈體系中，自產材料一定按照所有和外購材料一樣開發的驗證進度，樣件驗證時間、指標要求，最后才能用在大眾的電池上。
據了解，大眾規劃到 2025 年在中國的市場上投放 150 萬輛純電動汽車，需要電池 100GWh。國軒當務之急是把這一塊做到極致、做到最好。徐興無說道：“這是家門口的市場。”
對于目前的動力電池市場競爭，徐興無也發表了自己的觀點。在他看來，該市場一定會加速洗牌，向集中化發展。據他介紹，過去幾年，國內動力電池企業已經從近 200 家減少至 30-40 家，未來幾年這一數字將會降至 10 以內。
目前，國軒在國際上是排行業第六，國內第三。背靠大眾這座大山，徐興無表示，國軒的排名將來還能“往上沖”。
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