5G 到來前，車聯(lián)網(wǎng)的進程與前瞻

搜索“新造車”的關鍵詞，占據(jù)新聞版面最多的是蔚來、小鵬、威馬等在資本、團隊方面都較為光鮮的幾家明星公司，而實際上，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)新造車企業(yè)已經(jīng)超過 300 家。

與前面三家一樣，南京博郡汽車也是這 300 多個數(shù)字中的元素之一，只不過到場稍晚一些。博郡成立于 2016 年 12 月，創(chuàng)始人黃希鳴曾在 2008 年創(chuàng)辦上海思致汽車工程技術有限公司，為多家國內(nèi)主機廠進行底盤設計開發(fā)和整車調(diào)校工作。博郡成立初期便招攬了長安 60 人的工程團隊，目前團隊已經(jīng)接近 700 人，在上海設有專門的研究院，由一個 17 人的團隊負責智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務。

今年 3 月，博郡在南京浦口經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)的生產(chǎn)基地啟動建設，一期占地面積 705 公畝，投資 42 億，預計建成后年產(chǎn)能在 10 萬臺左右。項目一共分兩期，2020 年左右竣工。

博郡的第一款車定位為 20 萬左右的中型 SUV，將在 2019 年年底投入量產(chǎn)，之后還將推出一款 30 萬左右的 SUV。

同時，博郡也與一汽簽署了開發(fā)、生產(chǎn)、銷售方面的戰(zhàn)略合作，初期將利用傳統(tǒng)汽車銷售網(wǎng)絡完成第一批新車交付。

在 TCC 生態(tài)圈的 2018 “T 行神州”上海站沙龍中，雷鋒網(wǎng)與幾家媒體共同采訪了南京博郡汽車有限公司車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品總監(jiān)吳遙良，主要了解了博郡的新車規(guī)劃與發(fā)展進度等。

同時受訪的還有中移德電網(wǎng)絡科技有限公司技術 VP 陰啟明。中移德電是中國移動和德國電信在 2015 年共同成立的車聯(lián)網(wǎng)公司，它將德國電信的技術平臺（整合了戴姆勒和大眾的 IT 部門，在德系車服務方面具備很好的技術能力）與中國移動的本地信息娛樂服務結(jié)合，主要提供車聯(lián)網(wǎng)運營服務。

起初，中國移動和德國電信各占一半股權，2017 年，中國移動收回了德國電信的全部股權，中移德電成為中國移動的全資子公司。

陰啟明在此闡釋了中移德電在 5G 到來前所做的準備，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展面對的問題，以及中移德電對車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的技術和市場預期。以下為采訪實錄，雷鋒網(wǎng)做了不改變原意的調(diào)整：

中移德電的車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略

問：如何看待 2020 年的車聯(lián)網(wǎng)市場，中移德電為 5G 到來做了什么準備？

陰啟明：從現(xiàn)在的趨勢來看，5G 的腳步非常快，今年巴塞羅那的展會上，明確說今年會建全球最大的 5G 網(wǎng)絡，但是 5G 和車的結(jié)合其實還是有一個過程的。

現(xiàn)在 5G 業(yè)務有三個趨向性，一個是超寬帶，相當于提升網(wǎng)絡帶寬，還有一個是物聯(lián)網(wǎng)提升接收數(shù)量，最后一個就是 URLC，高可靠性，低時延。它的發(fā)展是分先后的，最快成熟的是大帶寬，相對來說會慢一點的，可能就是高可靠性，從時間節(jié)奏上來看，最后一種場景可能沒有那么快，很多技術方案，包括 D 網(wǎng)的形式，怎么從線網(wǎng)過渡等等，其它還沒有成熟，5G 的商用功能要上去，這一塊能力相對弱一些。

運營商在整個汽車智能化方面，會扮演越來越重要的角色，特別是剛才所說的 URLC 場景里面，它作為一個終結(jié)，會扮演信息交互的一個最重要的角色。原來流量只是為信息娛樂提供，現(xiàn)在會更多地涉及車本身的業(yè)務。所以說它的商業(yè)模式、價格資費標準可能會有一些變化，但是這個我們現(xiàn)在還不清楚，一方面技術不太成熟，另一方面運營商在這當中的定位也還在探討。

網(wǎng)聯(lián)和智能化是相互補充的，有些場景要求比較高，幾毫秒納米，有些場景要求不是很高，網(wǎng)絡建設的初期不可能完全實現(xiàn)非常完美無縫的網(wǎng)絡覆蓋。從覆蓋的角度說，從 4G 到 5G 有一個過渡的過程，從通訊本身說，肯定有一個逐步完善、逐步優(yōu)化的過程，這是移動通訊必經(jīng)的階段。

我們現(xiàn)在不能確定網(wǎng)絡的優(yōu)化模式可能會有什么樣的變化，但是可以看到，它肯定是從局部到整體這樣一個逐步的過程。同時，在 5G 建設當中，因為頻段相對比較高，未來在車方面的基礎設施投入還是非常巨大的，我們做很多的準備，包括基礎資源，一些新興形式，比如路燈桿這些基礎設施，逐步積累一些這樣的資源，能夠真正在基礎完備的時候馬上做到。當然這個也要和外界有一些合作。

從時點來說，技術上已經(jīng)做了很大貢獻了，比如計算能力，它把原來在后端的交互過程，下達到離路最近的機電位置，人和車之間的交互，可能從核心網(wǎng)這樣兜一圈，時間比較長，未來在基站有一個服務器，或者有一個節(jié)點，車和車在本地有一個數(shù)據(jù)交換，這是從技術上，有些數(shù)據(jù)是循環(huán)，有些數(shù)據(jù)需要云端來參與，是大的循環(huán)，網(wǎng)路推的時候，基礎設施要求很高，在原來站點的地方，對它的硬件設施投入比較大。

問：導航、數(shù)據(jù)、汽車安全等智能化應用會有一個什么樣的提升？

陰啟明：這個問題是很多車廠在發(fā)展當中都會遇到的問題。車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的人喜歡把車做一個類比，認為車企可能做得不夠優(yōu)秀，手機做得更好，甚至需要把手機開到車里去，但我們認為，它首先從工作環(huán)境，包括體驗、整體場景，是不同的。

我們現(xiàn)在的規(guī)劃，首先從交互形式方面，更加適合車內(nèi)的封閉環(huán)境，還有就是語音方面接一些主流內(nèi)容，提供更多車聯(lián)網(wǎng)應用，從低層數(shù)據(jù)開始接入，SDK 接觸，把它打通，提供整體服務和連貫式體驗，這是我們現(xiàn)在做的事情。

另外一方面，我們在考慮整車智能化，目前很多人認為車機代表技能，應用的品牌，比如說電池管理系統(tǒng)，云端升級等等，現(xiàn)在很多不太去談的，其實是非常重要的。

問：手機和車未來可能有一個交互系統(tǒng)，來開發(fā)各種應用嗎？

陰啟明：這個事情目前已經(jīng)有人想做了，其實拿手機和車機做類比不是特別恰當，因為應用場景方面，雖然都是給用戶用，但是出發(fā)點有一些不同，手機是 C 端，車偏 2B 一些。另外一點，移動互聯(lián)網(wǎng)越做越精，未來有一個新興的融合狀態(tài)，在車內(nèi)語音做一個更新的入口，但更多的是把應用移植到云上面去，目前沒有一家特別大的公司做，每一家都有特別優(yōu)勢的內(nèi)容，和不是特別強的內(nèi)容，但其實需要有一家去做整合。

問：眼下互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，你們關注的是什么？布局策略是怎樣的？

陰啟明：因為去年年中到年底的時候，德國電信那部分資本已經(jīng)被回購了，所以今年我們一直在籌劃，要整合內(nèi)部和車相關的產(chǎn)業(yè)，會成立一家新的車聯(lián)網(wǎng)公司。

站在運營商的角度，其實中移德電是一家技術驅(qū)動公司，它偏軟件性質(zhì)，匯入中國移動以后，我們希望能夠憑借中國移動集團和車聯(lián)網(wǎng)相關的產(chǎn)業(yè)資源很好地整合，把信息服務，包括 GSP 平臺，還有一些流量、網(wǎng)絡相關業(yè)務整合起來，提供給廠商一個類似于信息化服務的角色。

在這個過程當中，和中國移動兄弟公司之間，能夠把中國移動信息化領域的業(yè)務形態(tài)，通過 GSP 平臺整合的點放到車里去，中國移動有音樂，有聽書，還有基于科大訊飛的智能語音能力，我們本身也是科大訊飛的大股東，有 20% 的股份，包括原來社交的飛信這些。

我們希望能夠把原來自己的網(wǎng)絡優(yōu)勢整合在一起，為廠商提供一站式服務，而且我們的戰(zhàn)略和出發(fā)點不太一樣，作為運營商，我們更多的是為人服務，我們自帶中國移動將近 9 億客戶資源、數(shù)據(jù)信息，以及數(shù)據(jù)能力，我們希望未來能夠做到人物合一，或者人車合一的共享能力，我們也是希望站在新公司的角度推動業(yè)務服務層面、數(shù)據(jù)流量使用層面、車主未來權益互通層面的常識。

只要是中國移動的生態(tài) GSP，我們可以讓原來中國移動客戶和車主身份互動，這是中國移動作為運營商比較大的優(yōu)勢。我們原來就是服務于人的，車企更多是服務車，原來的模式更多是經(jīng)銷商跟人打交道，而不是車企，雙方有一個很好的互補基礎。

問：人車合一具體是指什么？

陰啟明：現(xiàn)在車里面有一張 SIM 卡，作為車主也會有一張 SIM 卡，一個是解決了車信息交互的問題，云端對車的數(shù)據(jù)收集，比如說 V2X，或者對車簡單的遠程控制，比如車門服務，這個卡的屬性是車的屬性。

另外一個卡是提供信息交互，不是為車服務，是為車內(nèi)的人服務，這個卡在端上具有雙重屬性，這個雙重屬性對于流量使用的大小可能差異很大，對數(shù)據(jù)安全、交互、 QS 的要求會有很大差異。

撇除為車的服務那一塊，我覺得和人相關的屬性，其實可以和手機里面的卡、為人服務的信息相互關聯(lián)，也就是說，從流量層面，未來我們可以嘗試一些共通，比如說買的這些應用，中國移動的業(yè)務服務除了手機流量以外，還有很多信息娛樂的升級，可能還有很多家里寬帶的視頻影音，包年包月服務，還有手機使用時間長了以后的客戶權益，可以為車主客戶提供一些其它增值業(yè)務，這是中國移動做人車結(jié)合的一個觸點，或者說和我們現(xiàn)在的 GSP 做法不太一樣的地方。中國移動文化產(chǎn)業(yè)的布局，相對來說還是比較全的。

另外，我們的客戶規(guī)模，中國移動的手機用戶占有率，我們簡單統(tǒng)計過應該有 75% 以上，相對于車主，經(jīng)濟實力更高的客戶比例，中國移動卡的占比更高一些，這就是中國移動做人車合一的條件。

剛才說的三個層面的共享，這個路還很長，需要從我們內(nèi)部做改造，包括信息化系統(tǒng)，還有一些業(yè)務服務規(guī)則都要做很大變化，這對我們本身來說也是有挑戰(zhàn)的，我們希望能夠盡力朝這方面推動發(fā)展。

問：目前我們提供的車企服務大概有多少？

陰啟明：這個分很多層面，如果說數(shù)據(jù)流量這塊，我們統(tǒng)計了一下，4G 流量卡的新增份額占將近 80%，從存量來看，我們可能不是這個行業(yè)更高的，因為有歷史原因，3G 的合資廠，有些是國外帶回來的，中國移動使用國內(nèi)的制式，有些沒有辦法選擇中國移動的網(wǎng)絡，但是 4G 時代這部分問題就解決了，所有的芯片都支持中國移動，所以最近幾年，中國移動的整個市場份額有比較大的反轉(zhuǎn)。

我們在車聯(lián)網(wǎng)其它相關領域也有很多嘗試，包括 GSP 的，類似于為新興電動車廠提供端到端的解決方案；我們也嘗試和很多傳統(tǒng)車企合作，去討論賣完流量卡以后，怎樣提升這張卡在車里的價值，考慮和車廠做一些更深度的合作運營嘗試，這個也在規(guī)劃當中，我相信在今后的一兩年之內(nèi)會解決。

問：數(shù)據(jù)應用是怎樣的？

陰啟明：前裝和后裝的差異很大，我們既有前裝生意，也有后裝生意，既做集成化服務，也向個人用戶銷售智能硬件產(chǎn)品，權益也有本質(zhì)區(qū)別。

前裝領域的業(yè)務數(shù)據(jù)更多是車廠的供應商為車廠提供相應服務，產(chǎn)生的數(shù)據(jù)和很多互聯(lián)網(wǎng)公司也是有區(qū)別的。如果說數(shù)據(jù)，中國移動的數(shù)據(jù)比車廠大的多，但我們也希望能夠通過聯(lián)合運營的形式，和車廠共享一些數(shù)據(jù)，我們要取得或留存這些數(shù)據(jù)，給車廠提供服務，讓客戶感受更好一些。

比如我們有很多 T 服務，現(xiàn)在很多的 T 服務是有償服務，比如奔馳、寶馬很多的互聯(lián)網(wǎng)服務是收費的，什么樣的客戶適合什么樣的套餐，什么樣的套餐適合什么樣的客戶，運營商的套餐有很多種，每個人消費行為都不一樣。在這點上，你說它是一種數(shù)據(jù)分析，但是它的目的不是說運營商拿這個數(shù)據(jù)和車廠競爭，或者是有其它變現(xiàn)途徑，我們是反過來更好地為車主服務，車主使用其服務的時候，車企可以精準掌握其需求，提高業(yè)務效率。

后裝是中國移動的自有產(chǎn)品，我們會使用這些數(shù)據(jù)做一些關聯(lián)性分析，可能還會支撐一些前后裝之間的業(yè)務能力，比如有很多前裝需要的數(shù)據(jù)收集，我們現(xiàn)在可以通過后裝產(chǎn)品收集數(shù)據(jù)，反過來優(yōu)化前裝業(yè)務，這個對于車廠來說需求更大。

后裝數(shù)量比前裝規(guī)模更大，對于一個單體車廠來說量更大，一家車廠一上來賣的量不是很多，但是它需要一些數(shù)據(jù)，或者支撐聯(lián)網(wǎng)業(yè)務發(fā)展的數(shù)據(jù)結(jié)果。我們通過后裝產(chǎn)品或者采集上來的數(shù)據(jù)，經(jīng)過個體脫敏以后，有很多業(yè)務服務可以疊加。前裝和后裝有很多方面可以互補，這是中國移動的優(yōu)勢，在 2C，渠道方面，流量套餐的補貼方面，反而是有優(yōu)勢的。

問：V2X 現(xiàn)在進展得怎么樣了？

陰啟明：其實 V2X 我們很早就在做了，V2X 和 4G、5G 不太有相關性，網(wǎng)絡本身就是承載，V2X 還是網(wǎng)絡存在能力之上，我們已經(jīng)用 4G 做了很多 V2X 應用，只不過沒有達到 10 毫秒級、納米級的要求，其實一些高階能力我們已經(jīng)實現(xiàn)了，比如在上海嘉定，在無錫，在杭州 G20 峰會中，中國移動已經(jīng)和華為、上汽有很多實現(xiàn)的案例。

只不過我們覺得它未來的試驗網(wǎng)絡規(guī)模會繼續(xù)擴大，可能從封閉環(huán)境走向開放環(huán)境，要求更高，難度更高。

另外一方面就是數(shù)據(jù)的標準化，不同車企之間的互通，車企之間的標準化，還有很多工作要做，其實 V2X 技術，我們在試驗場已經(jīng)適用很廣了，兩會開完以后，中國在各地都會做這種互通性需求，我們更希望看到有一方，或者說政府主導的力度加強，能夠讓標準化的進程更快一些，這對推動整個行業(yè)有比較大的好處。

問：現(xiàn)在更像一個預警功能？

陰啟明：V2X 之所以稱之為 V2X，它包括很多內(nèi)容，V2V 不需要網(wǎng)絡借助，本身通過小的最快速反應的方式就能夠解決，還有 X，還有 P，還有 I，和信號 V 交通燈之間的互通，和路測的指示信號牌之間要求的互通，還有和未來指導員位置的交互，也不是運營商一個人搞定的，要多個產(chǎn)業(yè)鏈、政府多個部委之間的聯(lián)動。

我們還是按照國家要求，在政府主導下有條不紊地推進這項工作，我們也是希望在一些試驗場里面發(fā)揮更大作用，在數(shù)據(jù)標準化里面發(fā)揮更大作用。我們和高校，和清華大學都有相應的智能駕駛研究實驗室，配合高校嘗試一些新能力，站在政府角度提出一些新要求。

造車新勢力博郡

問：博郡的新車量產(chǎn)是怎么規(guī)劃的？

吳遙良：我們對外界的宣傳比較少，這方面都沒有公布，最近其實我們有一些比較大的動作，今年 3 月份，我們南京的生產(chǎn)基地一期已經(jīng)開始了，總共分兩期，一期占地面積 705 公畝，投資在 42 億左右，今年計劃會再投入 5 個億，用于車的涂裝、沖壓、總裝，包括設施空間，預計建成以后年產(chǎn)能會在 10 萬臺左右。

3 月份的另外一件事情是，我們跟一汽簽署戰(zhàn)略合作，之后可能會在開發(fā)、生產(chǎn)、銷售方面達成一些合作。我們的第一款車，可能會在明年年底投入量產(chǎn)，大概是一款 20 萬左右的中型 SUV，我們南京自己的生產(chǎn)基地，大概是在 2020 年左右竣工，到時候也會推出一款 30 萬左右的 SUV 車型。

問：第一款車是由一汽幫我們生產(chǎn)嗎？

吳遙良：對，第一款車會是一汽幫助我們生產(chǎn)。

問：也會用他們的銷售網(wǎng)絡？

吳遙良：對，不光光是他們，我們還有其它一些，會在整體銷售中占一定比例。

問：很多新車公司是網(wǎng)上銷售，線下建體驗中心，博郡會是什么路徑？

吳遙良：未來我們更多會依托一些傳統(tǒng)渠道，讓更有經(jīng)驗的體系幫助我們。我們可能還會并購，或者利用一些資源，因為國家的形勢也是希望能夠把更多資源利用起來。

問：現(xiàn)在汽車行業(yè)把博郡這類企業(yè)稱之為造車新勢力，在產(chǎn)品定位、商業(yè)模式上面，博郡跟其它造車新勢力相比有哪些不一樣的地方？

吳遙良：未來發(fā)展的話，一開始銷售我們更多的是先依靠現(xiàn)有的，相對比較成熟的供應商體系，因為剛才提到，車商和消費者不是直面做溝通的，普通的消費者也不是直接跟車廠溝通的，更多是跟經(jīng)銷商合作，普通人也更愿意以這種方式買車。我們用比較保守的狀態(tài)，先切入這個點，跟更多的傳統(tǒng)車商，或者傳統(tǒng)渠道合作，包括你們現(xiàn)在看到的，我們放出來的比較小的消息，比如說我們跟一汽做了合作，包括我們跟華東科大，還有其他一些機構(gòu)都簽署很多戰(zhàn)略協(xié)議，會有非常多的合作。

問：博郡的融資來源主要是什么？

吳遙良：我們南京有一個創(chuàng)投，南京那邊牽頭投資了 100 億，并且有土地支持等等。我們在淮安建了一個電池廠，它的總經(jīng)理，也就是我們研發(fā)部的張博士，在電池方面工作 10 多年了，在韓國擔任副總，在電池方面有非常多的一些“偏方”，也有政府的大力支持，給了很多資金。

問：對博郡來說，我們的競爭對手都有哪些？

吳遙良：競爭來說的話，目前國內(nèi)的這些造車新勢力準確來說都是我們的競爭對手。比如你提到的蔚來、小鵬這些新興勢力，不管有意還是沒意，大家都喜歡拿來做對比，但是競爭真正還是會回歸到車輛性能，車輛續(xù)航，這些比較現(xiàn)實的問題。

問：您覺得博郡的競爭對手是這些新進公司嗎？

吳遙良：對，傳統(tǒng)市場目前這一塊的動作不是特別明顯，他們透露出來的消息也比較少，如果現(xiàn)在說我們的競爭對手，我只能說可能跟我們比較相似的，包括市場前瞻有一些對比。但是畢竟這款車是要一年兩年之后才出來，等到拿到市場上真正去驗證。

問：在新能源汽車電池方面，你覺得最大的技術障礙是什么？

吳遙良：大家現(xiàn)在盯著的點都是電池，認為電池的能量越大，密度越高，就可以跑得越遠，但是考慮到車是一個完整的整體，不能只看一塊，如果是大的電池，它的車身更重。這跟燃油車不一樣，燃油車的發(fā)動機就這么大一塊，重量就是這么多，電池的空間可能會增大，車身變重，車身重量影響載重續(xù)航。我們有電池方面的儲備，在淮安有自己的工廠，我們在這一塊有穩(wěn)步增長。

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