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新智駕按：近日，特斯拉某專家與投資者進行了一次電話交流，談到了特斯拉的現狀、未來規劃，以及市場思考，新智駕根據相關紀要作了不改變原意的整理與編輯，以此成文，以饗讀者。
于特斯拉而言，剛過半的2021年有著諸多含義。
在Q1季度，特斯拉全球銷量達到18.48萬輛，創下其史上新的銷售記錄。
此后，特斯拉經歷一段艱難的調整期。
今年4月后，特斯拉的口碑與銷量雙雙急轉直下。
上海車展事件，將特斯拉推上中國輿論風口，成為眾多群體口誅筆伐的對象。
另一邊的歐洲市場，特斯拉的銷量也跟隨中國市場應聲下跌。Model 3 的歐洲市場銷量在4月份僅1244輛，在歐洲銷量排行榜中排名第20位。
此后，數據中心的建立、全球多地汽車召回等，都可以視作特斯拉謀求在市場中站穩腳跟的動作。
特斯拉曾懷揣繼續創下全年銷量紀錄的希望沖上云端，卻因市場遇冷在最高點直線下跌。
轉眼來到夏日，特斯拉的一位專家在7月8日的電話交流中，道出特斯拉的現狀、未來規劃，以及市場思考。
過去五年，特斯拉通過定義好產品，規模化控制成本，銷量年化實現100%增長。
如果下半年沒有較大的負面輿論，或者營商環境的惡化，特斯拉的國內銷量有望得到提升。
對于海外市場，特斯拉也不擔心。
今年6月，共有兩艘貨輪裝載超過7000輛特斯拉前往澳洲市場，這一數量相較于往年增加不少。
同月，大眾推出的ID.3和ID.4的銷量合計還未超過Model 3。
當然，特斯拉也面臨著iphone、抖音所面對的問題——本土化還不夠好。但特斯拉具有普適性，如長續航、高性能、安全等。
雖然特斯拉的中國本土化很差，但特斯拉在歐洲和美國的FSD業務至少證明了其商業模式是成立的。目前特斯拉在北美的FSD選裝率達到25%，足以支撐其不斷投入。
未來，特斯拉的多款車型仍有降價空間，可以采取Model 3同級別降價、Model 3選擇 Model Y 標準版磷酸鐵鋰電池，以及Model 3和ModelY后驅長續航版本投產等措施。
除此之外，一年免費超充、免息免分期等促銷活動，特斯拉仍有可能繼續推出。
特斯拉上海超級工廠的全球地位可能會進一步提升。
目前，Model 3的國內單月產能為2萬輛，Model Y的單月產能為1.5萬輛，距離兩者的單月設計產能 2.5 萬輛和 2 萬輛仍有差距。
而德國柏林的特斯拉超級工廠，比原計劃投產晚了6個月，相比于特斯拉上海超級工廠從奠基到投產只耗費12個月，前者延誤生產6個月對特斯拉的影響較大。
在此情況下，特斯拉上海超級工廠在全球扮演的角色將更重要。
標準續航的Model Y出現，將對極氪001和mach-e造成一定影響，尤其是mach-e。
具體而言，福特啟用mustang品牌，以及mach-e的定價，可以看見福特對中國市場的誠意。
但是相對于Model Y，Mustang的優勢只有機械素質，以及造型姿態兩點。
而極氪001的優勢在于，其選裝均價在35萬以上，但預定用戶中有超過一半的大定金用戶選擇全頂配（定金5000元），這一點是不可思議的。
Model Y的選裝沒有空懸、電吸門等，而極氪001瘋狂堆料，這一點對極氪001而言是較為穩妥的。但是在核心能源效率上，極氪001不如Model Y。
目前在自動駕駛方面產生一定用戶價值的是小鵬汽車。
小鵬汽車不致力于產品規劃，而是追求智能化，從G3到P5，在智能座艙和自動駕駛方面，小鵬汽車一直有進步。
但是特斯拉在安全性、造型以及續航方面都較好，可以覆蓋小鵬汽車在智能化方面的努力。
特斯拉的超算已經成為全球第五名，此前全球排名前十的超算沒有一家屬于單個企業，從這一點可以了解到特斯拉對智能化的堅決投入。
長城和吉利銷量較好的車型，大多勝在產品定義，并在上市銷售、傳播的時間把控到位，但是兩家公司整體并沒有大力投入到智能化研發中。
而這恰恰說明，無論是特斯拉還是小鵬汽車，智能化都還不夠，不足以成為殺手锏。
如果未來某一家企業的自動駕駛足以能讓用戶上車脫手，同時結合特斯拉的成本控制能力，市場份額將完全不同于現在。
歸根結底在于，目前行業內的自動駕駛做得還不夠好。
在沒有資源傾斜到智能化研發方面，長城和吉利的部分車型銷量仍然較高，可能會影響其高層對于未來戰略的判斷。
特斯拉一直在降低成本，Model2可能在Model 3的基礎上，進一步簡化和高度集成其電子電氣架構，通過降低限速環境以減少成本支出。
這一點，無論是在中國還是歐洲都無法做到，因為Model 3的集成化程度已達到最高。從架構角度出發，Model 2整體將在加州研發，目前已有兩個版本。
Model 2采用的電池，是寧德時代推出的磷酸鐵鋰CTC電池。
事實上，Model 2的意義重大。
2015年，特斯拉用 Model S 在高端豪華汽車市場證明了自己。之后，特斯拉用Model 3 和 Model Y證明了特斯拉有追上BBA的潛力。
而Model 2的目標市場更為下沉，對標的是日產軒逸、卡羅拉這一類。Model 2不針對于某一個區域市場，而是追求在全球市場都有較好的銷量表現。
預計 Model 2 在今年年底小規模生產，明年下半年實現量產。
目前，特斯拉磷酸鐵鋰電池的冬季續航縮水問題，可通過熱泵進行緩解。
冬季續航縮水問題的產生，早期有一部分原因在于BMS電池管理系統的算法誤差，從而導致人們對磷酸鐵鋰電池的印象特別差。
事實上，三元聚合物鋰電池的低溫表現也不太好。例如在北京冬天，三元聚合物鋰電池的衰減在30%左右，而磷酸鐵鋰電池的衰減在40%-50%。在算法足夠好的情況下，兩者的差距不太大。
如果用了熱泵，磷酸鐵鋰電池的衰減將降低為30-40%，三元聚合物鋰電池的衰減將在20-30%左右。
個人認為這是電動車的共性，而不是磷酸鐵鋰電池的問題。
目前，特斯拉自產電池不及預期。
2019年5月，特斯拉完成對maxwell的收購。從去年5月到去年年底，電池一共迭代了4個版本，接著再用了2-3個版本的時間，才讓電池得以正常使用。
推測一番，大概在今年5月到6月，特斯拉的4680電池產線足以運行。不過，特斯拉5月公布的Q1財報顯示，對自產電池的預期很低，預估還需要12到18個月才能開啟生產。
目前，磷酸鐵鋰電池的充放電速度提升很多，主要有兩個原因：
第一點是電池充放電的倍率性能已經提升，充電散熱良好。
第二點在于，BMS電池管理系統的散熱要求很高。特斯拉在這一方面藝高人膽大，2170的的三元聚合物鋰電池能做到3.1C，電池溫度最高可達到50攝氏度。
從Model 3開始，特斯拉采取大規模灌膠方案，Model 3的液冷系統相較于Model S P 100有著極大提升。
未來，磷酸鐵鋰電池不太可能推出長續航版磷酸鐵鋰電池，將繼續采用標準版續航的磷酸鐵鋰電池。主要原因在于，車身無法容納長續航版磷酸鐵鋰電池。
在和寧德時代的合作中，特斯拉嘗到了甜頭，尤其在成本控制方面。
特斯拉將在2021年調整Megapack儲能產品，其電池將由三元聚合物鋰電池換為磷酸鐵鋰電池。
馬斯克希望與寧德時代的合作不僅在上海超級工廠，也希望進一步拓展至海外的儲能產品。
屆時，除了皮卡、半掛式卡車Semi、高性能版本的Model 3 和Model Y 之外，剩下的低端產品將在全球范圍內全部使用磷酸鐵鋰電池，甚至不排除工藝型鈉離子電池。
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