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近幾年，一大批中國ADAS初創公司涌現，他們鳴著“本土化優勢”的響笛，希望來一次超車，對手是采埃孚、博世等國際供應商。
超車時，雙方誰能領先一步拿下主機廠，誰的產品成本更低，誰的技術更適合中國路況均是關鍵因素，它們會直接影響到企業的發展速度。卡位，中國本土供應商ADAS喜歡用這個詞來形容眼下的關鍵時刻。
按照汽車生產周期，上車就能順利發展幾年，錯過則在未來很長一段時間再也沒了機會。
成績顯而易見，目前已經有多家本土供應商與主機廠的某款車型簽下合作協議。但同時，問題也同樣存在。包括吉利、比亞迪在內的多家自主品牌均向雷鋒網新智駕表示，中國本土供應商在成本和量產經驗方面仍相對薄弱。
備戰量產
2019年公司年會上，成立了四年多的安智汽車定下“迎戰ADAS量產元年”主題。
“很多人認為這幾個字很簡單，其實不是的，它包含的工作范圍、工作量非常大，量產涉及到產品研發、測試、生產、交付等一系列的技術鏈條和體系鏈條。”安智汽車創始人郭健向雷鋒網新智駕表示。
ADAS全稱高級駕駛輔助系統，主要通過攝像頭、雷達和超聲波雷達等傳感器收集周邊數據，提供包括前車碰撞預警（FCW）、車道偏離預警（LDW）、自適應巡航（ACC）等在內的功能服務。
在中國市場，汽車開始搭載ADAS產品始于2015年前左右。發展到今天，中國的ADAS市場已經殺成了紅海，逛一圈市場就會發現，汽車搭載ADAS功能已經成為行業慣例，L2.5的輔助系統成為自動駕駛到來前的重要賣點。
當車企普遍重視時，ADAS供應商就有了機會。
到目前為止，對于多數本土供應商來說，拿下主機廠是一個夙愿，也有部分公司領先一步進入了定點或SOP環節。
今年上半年，安智汽車和其天使輪投資方亞太機電共同布局了全自動化ADAS生產產線。據郭健介紹，這條生產線現在已經通過了國內幾家整車廠的審核，同時獲得了IATF16949的復合性認證證書等。
郭健向雷鋒網新智駕透露，“預計今年第四季度會有項目實現SOP，明年第一季度和第二季度也會有項目SOP。到今年年底之前，我們還會再有兩到三家的項目定點，反正就是在逐步的推進。”
另一家在量產路上走得靠前的是Minieye，這家公司的量產目前主要集中在一些預警型和控制型產品上。
Minieye創始人兼CEO劉國清向雷鋒網新智駕表示，“我們今年SOP的項目預計有5-10款車。上半年新定點了幾個有量的車型，其中一個乘用車的項目從Q4開始每個月會有10K以上的量。我們還有一個面向一線主流市場車型的定點，是4年3個億的單子，還有一個AEB項目定點，差不多一年10萬臺的量。”
劉國清認為，在與主機廠的量產合作中，最難的地方在于主機廠考驗的是供應商的綜合能力，“主機廠需要你沒有短板，除了技術要到位，這是先決條件，供應鏈、產品品質和整個的渠道能力、生產資質等都要比較完備，如果某一塊有了短板，是沒辦法穩定可靠的向車廠進行批量化供貨的。”
為了做到量產，Minieye準備了近5年的時間，期間做的事也有著先后順序。
劉國清說，“不同階段做不同的事情，當技術和產品沒有達到一定程度的時候，是沒辦法跟別人談渠道的。當技術和產品的創新先進性、成熟性達到一定水平的時候，商務就要開始介入和推動，在鋪設整個商務渠道同時，供應鏈體系、質量部門、生產部門就要跟進了。”
本土化優勢與問題
近年來，政策法規和市場需求共同推動了國內ADAS市場的爆發。
“這項技術已經非常成熟，幾乎人人能做。按我們行業的話說，ADAS市場現在已經是紅海，它就是一個大家拼價格、拼成品的東西。”采埃孚工程技術中心總監綦平向雷鋒網新智駕表示，ADAS產品的裝車率在今后兩三年里會迅速提升。
面對爆發式增長，本土ADAS供應商想要占據一方市場空間。他們主打的是產品更適應本土化路況和更敏捷的服務響應。“國內大部分ADAS企業，無論是基于雷達或是基于視覺的公司，都在加緊和主機廠進行接洽，背后的動力是商用車、乘用車相關法規的驅動。”郭健告訴雷鋒網新智駕。
郭健認為，本土供應商提出的本土化優勢主要包括產品和服務兩方面。
他表示，“國內整車廠和國外零部件供應商做過第一輪的開發和匹配以后，會發現國外的ADAS產品對本土的路況會產生水土不服的情況，但是國外供應商本土化團隊受限于工作分工，他們只是在國內負責匹配，很難介入到深入的研發，所以很難改進這一部分產品。”
此外，由于整個ADAS產品具有很長的匹配周期，比如，前裝ADAS要求至少要有10個月的匹配周期，匹配周期內要求供應商必須針對客戶需求、產品需求以及在路程中出現任何問題提供更高效、更為密切的技術服務，且可以針對客戶需求進行產品的相關定制化開發。
產品技術是否最適合國內路況尚無定論，但對于服務響應及時這一點，多家本土供應商向雷鋒網新智駕表示，能夠迅速響應正是他們所擅長的地方。
值得注意的是，本土ADAS供應商并非完美無瑕。
一直以來，車企在選擇供應商時有其自身標準。以吉利汽車為例，該公司在開發ADAS過程中對如何掌握車輛動力學的縱向與橫向控制會采取正向工程的模式進行開發，Tier1則要按照吉利汽車的技術協議與標準展開協同合作。
“目前我們在ADAS和自動駕駛領域的供應商是全球化的，國內國際的都有，對供應商的選擇主要取決于其在質量、技術、成本以及服務等四向維度的綜合評估。”吉利汽車方面告訴雷鋒網新智駕。
在吉利汽車看來，本土ADAS供應商的優勢更多體現在對新IT技術的運用。比如，基于視覺的深度學習工具對于智能駕駛的感知算法的開發。但同時，對于如何符合車規要求、如何與車規的操作系統結合，以及如何充分基于功能安全的體系去完成商業化開發等，本土供應商均還處在探索階段，仍需要在技術上持續地投入和創新。
體現在現實中就是，能夠真正在汽車前裝市場投入量產產品的本土供應商仍占少數。
一位比亞迪工作人士向雷鋒網新智駕透露，該公司在選擇ADAS供應商時仍以國際品牌為主，“我們選擇供應商時更加關注對方是否有量產經驗，我們要為用戶負責。而且，大部分本土供應商的成本相比博世、大陸等國際一流供應商來說還是偏高的。”
郭健也不否認，“面向前裝市場的，尤其是切入控制技術的ADAS系統還是有著很高的門檻，因為它的功能安全級別很高，要求更多的安全配置，對車的整個研發鏈以及整體的運營體系、生產質量管理體系和綜合能力均有著非常大的考驗。現在真正滲透到控制層的ADAS供應商，在整車廠整體的市場份額里面相對偏低。”
在窗口期卡位
業內普遍認為，未來一到兩年將是ADAS量產的窗口期。
在窗口期內拿下主機廠的車型進行卡位，是所有供應商必須打起十二分精神去做的事。“如果第一批車型進不去，市場份額被國外的零部件企業所壟斷，再進去的話就更難。因為，如果市場份額沒有到達一定程度，整個的成本等各個方面都會和國外有一定差距，很難做出所謂物美價廉的ADAS產品。”郭健表示。
劉國清甚至認為，“基本上到2020年底，整個市場格局就會非常清晰了，國內的玩家能留下2、3家就不錯了，位置就那么多，這些位置由我們和一些國外的供應商一起分。”
對于國際供應商來說，中國市場愈來愈顯得重要。
以采埃孚為例，這家公司截至2018年年底在中國的銷售額為62億歐元，占其亞太地區銷售近80%，約占全球銷售額的17%。近一兩年，博世、采埃孚等國際供應商均在展開中國本土化動作。
“我們將繼續深耕中國市場，透過提升本地化研發、投資本地產能、加強本地化的管理團隊和參與本地的出行生態系統，與中國攜手打造下一代移動出行。”采埃孚首席執行官沃夫翰寧·施艾德（Wolf-Henning Scheider）此前表示。
一位采埃孚內部人士向雷鋒網新智駕表示，中國本土供應商有成為主機廠客戶的可能性，但能否成為主機廠主要的方案提供者值得懷疑。“因為任何一家主機廠，他希望賣給市場時人家會說這是一個很好的博世的方案，或者是大陸的方案，是一個品牌。”
國際供應商安波福的ADAS產品也已經被廣泛應用于國內眾多汽車平臺，這家公司拆分自老牌供應商德爾福，目前正集中向自動駕駛領域發力，且對中國市場興趣濃厚。
提及如何滿足車規和冗余兩項重要的量產指標時，安波福自動駕駛全球副總裁韋峻青向雷鋒網新智駕表示，“從設計第一天就要把車規和冗余這些因素考慮進去，包括系統安全性、系統架構等，然后，要整套地且和生產進行結合工作。不要只是想把車跑起來或做Demo，而是要想著它將來怎么實現量產。”
在ADAS領域里，“先下手為強”、“強者恒強”的法則體現得淋漓盡致。它最終形成了一個正向循環，即規模化會促使成本大幅降低，成本下降后又會讓產品更有競爭力并獲得與車企合作的機會，與車企合作又會獲得更多訂單從而帶動規模化生產。
更重要的是，由于ADAS本身并不是一個特別能帶來盈利的模式，一旦主機廠對成本進行嚴格控制，或者博世、大陸等開始提供與本土供應商價格相近的產品時，如果國內供應商的技術不是特別強，那么它們的生存空間就會很小。
對于大多為初創公司的本土ADAS供應商來說，這注定是一場充滿挑戰的超車行動。
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