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| 本文作者： 田哲 | 2021-05-13 18:22 |
囿于技術(shù)儲備、政策法規(guī)、市場環(huán)境等種種束縛，自動駕駛行業(yè)不少玩家近期思變求生：
部分玩家下探至L2輔助駕駛市場，試圖借此降維打擊；部分玩家選擇切入細(xì)分領(lǐng)域，在定局未成之前各占山頭。
相較之下，AutoX這家無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司卻顯得格外另類：他們正逆勢加倉，死磕L4。
他們近期的兩個大動作引發(fā)了業(yè)界不少討論：
其一，他們選擇與本田合作，使用本田雅閣Accord、英詩派Inspire兩款車型，探索L4無人駕駛落地更多可能。
其二，他們選擇投資整車制造商艾康尼克，以此主導(dǎo)并推進(jìn)L4級無人駕駛量產(chǎn)車型的生產(chǎn)。
AutoX創(chuàng)始人肖健雄告訴新智駕：“輔助駕駛是偽需求，無人駕駛才是剛需。我們以前、現(xiàn)在、未來，都只會做L4。”
與行業(yè)主流玩法的格格不入，甚至有些率性而行的AutoX，他們種種動作的背后，究竟有何思慮？
新智駕近日與AutoX創(chuàng)始人肖健雄展開了一場獨(dú)家對話。
在剛剛過去的 2020 年，自動駕駛?cè)惖廊谫Y總金額高達(dá) 436.3 億元，同比增長 136.9%；同時，馬太效應(yīng)日益凸顯，資源開始向頭部企業(yè)聚集。
在這一形勢之下，AutoX為何頂著風(fēng)險對外投資？而且還要做L4級別的無人駕駛量產(chǎn)落地。
“輔助駕駛在技術(shù)上容易實現(xiàn)，但并不意味著容易賺錢。” 肖健雄頓了兩秒，笑著答道。
在他看來，當(dāng)下輔助駕駛應(yīng)用于量產(chǎn)車型中數(shù)量有限，技術(shù)提供方從中賺取的利潤微薄。
而無人駕駛的利潤來自于對司機(jī)成本的節(jié)省，也來自于乘客一次次為出行所支付的費(fèi)用。
兩者利潤來源有異，量級也不同。
盡管無人駕駛的發(fā)展需要長線的投入，但 AutoX 押中這一賽道，最大的原因來自于其對自身技術(shù)的自信。
肖健雄是三維深度學(xué)習(xí)領(lǐng)域的奠基人之一，開創(chuàng)了可用于激光雷達(dá)的深度學(xué)習(xí)。
三維深度學(xué)習(xí)將計算機(jī)視覺、深度學(xué)習(xí)和機(jī)器人三個原本獨(dú)立的領(lǐng)域融合為一體，可進(jìn)一步提升圖像處理的性能。
三維深度學(xué)習(xí)為目前自動駕駛的最為核心的技術(shù)之一，目前僅有少部分公司掌握這一技術(shù)。
另一方面，AutoX重視數(shù)據(jù)積累，在收集數(shù)據(jù)上快人一步。
2018年，AutoX成為中國城市鬧區(qū)大規(guī)模無人駕駛測試的第一家企業(yè)。
他們在深圳核心地段南山區(qū)開啟路測，南山區(qū)熙熙攘攘的車流、行人為AutoX提供了大量高密度、高質(zhì)量的寶貴數(shù)據(jù)。
2019年，AutoX拿下深圳市路測牌照，成為第一家通過深圳自動駕駛功能測試的企業(yè)。
長期的高質(zhì)量數(shù)據(jù)收集之下，AutoX的的技術(shù)實力不斷提升。
2019年加州車輛管理局發(fā)布的自動駕駛報告顯示，AutoX是中國唯二獲得加州公共事業(yè)委員會的許可，可以使用自動駕駛汽車接送乘客的公司之一。
而在2020年的該項報告中，AutoX在“兩次人工干預(yù)之間的平均行駛里程數(shù)”中達(dá)到3萬公里到5萬公里，與Waymo、Cruise一同排名前三。
除此之外，AutoX還于當(dāng)年獲得加州全無人駕駛牌照，為全球第二家拿下此牌照的公司。
數(shù)據(jù)驅(qū)動之下，AutoX在上海嘉定區(qū)汽車城建立無人車運(yùn)營大數(shù)據(jù)中心，試圖構(gòu)建大規(guī)模數(shù)據(jù)壁壘。
據(jù)悉，AutoX車隊中的每臺車每小時產(chǎn)生 1TB數(shù)據(jù)，而該大數(shù)據(jù)中心的大規(guī)模云平臺服務(wù)器7x24小時高速運(yùn)轉(zhuǎn)，可從自動駕駛車輛的自動化標(biāo)定、檢測及技術(shù)運(yùn)維，到AutoX云平臺的大數(shù)據(jù)挖掘及仿真，再到穩(wěn)定量產(chǎn)版的硬件閉環(huán)。
AutoX曾對新智駕表示：“未來自動駕駛的核心在于數(shù)據(jù)，其中既包括仿真數(shù)據(jù)也包括真實數(shù)據(jù)，誰擁有了最大規(guī)模的數(shù)據(jù)，誰將登上自動駕駛下一個高峰。”
目前來看，AutoX正如之所言一步步攀登自動駕駛高峰。
2021年1月28日，AutoX宣布正式在深圳市坪山區(qū)開展L4級別全無人駕駛Robotaxi車隊示范應(yīng)用，面向公眾開啟全無人駕駛出租車試運(yùn)營，成為全國首個全無人駕駛運(yùn)營中心。
在城市公開道路、無遠(yuǎn)程遙控的情況下，AutoX的全無人Robotaxi商業(yè)化試運(yùn)營于5月7日達(dá)到100天。
AutoX的無人駕駛成績固然亮眼，但無人駕駛的發(fā)展最終還是要落到「車」這個載體之上。
在這一方面已有不少玩家開始布局。滴滴聯(lián)合北汽，華為攜手廣汽已開啟L4級無人駕駛量產(chǎn)車型的生產(chǎn)計劃。
對此，AutoX又該如何突出重圍？
也許，肖健雄對L4級無人駕駛汽車的獨(dú)到看法，能為這一題添上另一種解法。
在他看來，無人駕駛時代來臨之后，商用車和乘用車之間不會有明顯界限。
譬如，當(dāng)人們擁有無人駕駛私家車后，可以不用將車停放在車庫，而是把它當(dāng)做網(wǎng)約車在外接送乘客。
或許是對無人駕駛時代終將到來的篤定，也或許是對L4級無人駕駛汽車巨大價值的暢想，AutoX始終不斷對硬件加以改進(jìn)，為制造L4級無人駕駛汽車積累經(jīng)驗。
硬件方面，AutoX自主研發(fā)域控制器AutoX XCU，堅定不移地走不依靠遠(yuǎn)程遙控的技術(shù)路線。
肖健雄認(rèn)為，遠(yuǎn)程遙控不安全，無線信號強(qiáng)度以及互聯(lián)網(wǎng)傳送寬帶不穩(wěn)定，潛在黑客入侵系統(tǒng)直接操控車輛，都讓遠(yuǎn)程遙控不可能落地。
據(jù)悉，AutoX為國內(nèi)首家自研域控制器的自動駕駛公司。
在系統(tǒng)架構(gòu)上，AutoX設(shè)計支持域控制器、傳感器等全部硬件的車載自動駕駛的電源和電子汽車系統(tǒng)架構(gòu)，而非使用“直流轉(zhuǎn)交流再轉(zhuǎn)直流”的后裝改裝辦法，進(jìn)而簡化電路結(jié)構(gòu)、提升可靠度并節(jié)省成本。
車身改造方面，AutoX也做了不少嘗試。
2019年，AutoX僅用一天完成對比亞迪秦Pro EV開發(fā)者版自動駕駛型汽車的改造，并且可以實現(xiàn)秦Pro的駕駛性能與AutoX的AI技術(shù)深度融合。
近期，AutoX與本田達(dá)成合作，AutoX將使用本田雅閣Accord、英詩派Inspire兩款車型，并在深圳南山區(qū)開啟基于本田車型的公開道路自動駕駛測試。
對量產(chǎn)車型的改造，意味著AutoX能將技術(shù)賦能更多車企。
雖然在無人駕駛發(fā)展早期，玩家們通常傾向于選擇后裝的方式來快速“上車”，但基于長遠(yuǎn)考慮，后裝的集成方案存在太多限制。業(yè)內(nèi)已公認(rèn)，前裝無人車才是承載 Robotaxi 商業(yè)化落地的終極形態(tài)。
去年 CES 2020 期間，AutoX 正式宣布與歐洲汽車巨頭 FCA 合作，引進(jìn) Pacifica 大捷龍來支持 AutoX Robotaxi 在中國的大規(guī)模運(yùn)營。
需要指出的是，Pacifica大捷龍是當(dāng)初 FCA 為 Waymo 設(shè)計的專為自動駕駛而生的車型，具備車規(guī)級冗余硬件的底盤，包括剎車、轉(zhuǎn)向、電源等。
除此之外，Pacifica大捷龍在制造時就已考慮激光雷達(dá)等傳感器在車身的布置，并優(yōu)化線路、電源以實現(xiàn)更優(yōu)的自動駕駛控制。
目前，Pacifica大捷龍為唯一一款具備車規(guī)級硬件冗余，且被實踐驗證的車型，而AutoX為國內(nèi)唯一與大捷龍合作的公司。
AutoX通過對Pacifica大捷龍此類前裝車型的改造，可更深入理解L4級自動駕駛車型的設(shè)計，也為生產(chǎn)無人駕駛車型積累了大量的技術(shù)經(jīng)驗。
值得注意的是，AutoX此次與艾康尼克開發(fā)L4級無人駕駛車型的合作中，由AutoX主導(dǎo)設(shè)計未來的無人駕駛汽車。
而這意味著，AutoX在車型設(shè)計中的溝通成本大大降低，且能更精準(zhǔn)勾勒無人駕駛汽車雛形。
不俗的技術(shù)與硬件深度改造能力結(jié)合，AutoX的L4級無人駕駛汽車生產(chǎn)之路，或能因此走得更為輕快。
當(dāng)問及為何此時入局生產(chǎn)L4級無人駕駛量產(chǎn)車時，肖健雄短暫遲疑了一會兒，略帶官方口吻解釋：“找到合適的合作伙伴。大家在產(chǎn)品等方向達(dá)成共識，合作就開始了。”
倘若置身于行業(yè)環(huán)境，此時或是生產(chǎn)L4級無人駕駛量產(chǎn)車的絕佳窗口期。
盡管目前全國法規(guī)并未允許L3級及以上自動駕駛商用，但國家出臺的文件已指出L4級無人駕駛技術(shù)應(yīng)用于量產(chǎn)車型之中的時間規(guī)劃。
2020年 11 月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》，提出了高級別自動駕駛商業(yè)化落地目標(biāo)：到 2025 年，高級自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用；力爭到 2035 年，高級自動駕駛汽車能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。
未來，L4級自動駕駛汽車規(guī)模化將無需擔(dān)憂法規(guī)限制，或?qū)⒊蔀樾碌娘L(fēng)口。
另外，行業(yè)普遍預(yù)計無人駕駛將在5年內(nèi)規(guī)模化商用。而一輛全新的電動汽車產(chǎn)品從立項到推出，大約需要3-5年時間。此時入局乘用車市場，AutoX可與市場保持同頻，在法規(guī)開放的第一時間推出L4級自動駕駛量產(chǎn)車型，搶占市場份額。
除了法規(guī)、市場方面外，隨著激光雷達(dá)的量產(chǎn)上車，激光雷達(dá)的成本將更進(jìn)一步降低。
此前，有不少業(yè)內(nèi)人士都表示，激光雷達(dá)單價遠(yuǎn)低于千元人民幣將是一個趨勢。 屆時，無人駕駛汽車的成本與僅具備輔助駕駛功能得乘用車價格相差無幾，AutoX將更具備技術(shù)優(yōu)勢。
倘若政策、技術(shù)等條件已允許Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化，那么AutoX如何解決市場教育這一問題？
“這個不是問題。”這一次，肖健雄毫不猶豫地回答道。
在他看來，原因有二。
首先，AutoX可將技術(shù)迅速復(fù)制。
在深圳南山區(qū)遷移至深圳坪山區(qū)的過程中，AutoX只用了幾個星期就完成復(fù)制過程。而在深圳遷移至上海此類城市級的遷移時，AutoX耗費(fèi)的時間不過2-3個月。
隨著AI通用性能越來越提高，這一復(fù)制速度將越來越快。
其次，AutoX在試運(yùn)營Robotaxi的過程中發(fā)現(xiàn)，乘客對Robotaxi的接受度很高。
肖健雄認(rèn)為，城市之中假若一位乘客體驗Robotaxi，此后他會邀請身邊更多朋友體驗。以此循環(huán)形成指數(shù)級的傳播，市場教育則不存在問題，技術(shù)和法律法規(guī)才是Robotaxi推廣的核心。
仰望星空之外，AutoX也舉目當(dāng)下的Robotaxi運(yùn)營車隊。
近日，AutoX與4D成像雷達(dá)解決方案提供商Arbe合作。
未來五年，AutoX將采用來自Arbe的40萬個4D成像雷達(dá)平臺，搭載在其L4級自動駕駛汽車Robotaxi以及其他自動駕駛項目。
據(jù)悉，該平臺擁有業(yè)內(nèi)最大通道數(shù)量的2K分辨率專利技術(shù)，可使圖像的分辨率比市場上其他雷達(dá)高100倍。
搭載該平臺的Robotaxi車隊，將進(jìn)一步提升目標(biāo)識別率以避免安全事故發(fā)生。
當(dāng)問及AutoX是否可能與本田產(chǎn)生更深入的合作時，肖健雄表示雙方此次合作絕不僅僅于基于本田車型測試而已，將有更多合作可能。
或許不久之后，ProfessorX和他的AutoX又將在攀登無人駕駛之峰上更進(jìn)一步。
以下為采訪實錄，新智駕做了不改變原意的整理與編輯：
新智駕：投資艾康尼克助其造車，是否說明AutoX正轉(zhuǎn)變?yōu)橹刭Y產(chǎn)？
肖健雄：我不認(rèn)為投資是重資產(chǎn)。相反，我們投資車企，而不是花錢自己造車，目標(biāo)就是我們不走重資產(chǎn)。
我們的目的的確是生產(chǎn)L4級無人駕駛量產(chǎn)車型，這需要我們與車企有深入的合作。如果我們一直自己開發(fā)軟件，無法量產(chǎn)、實現(xiàn)商業(yè)化。
通過軟硬件結(jié)合并不斷打磨，才能讓產(chǎn)品實現(xiàn)真正的商業(yè)化。目前，我們正在商業(yè)化道路上前進(jìn)。
另一方面，投資車企的關(guān)鍵并不是財務(wù)回報，而是借此在生產(chǎn)量產(chǎn)車型中獲得更大的話語權(quán)。
我們可以基于對無人駕駛的技術(shù)理解，指導(dǎo)量產(chǎn)車型的設(shè)計、生產(chǎn)，而不是造車方定義AI。如果是不懂AI的車企生產(chǎn)L4級無人駕駛汽車，很難制造出適合AI時代的汽車。
這是我們在理念上的創(chuàng)新。
新智駕：選擇做L2級自動駕駛的公司可以短期內(nèi)獲得商業(yè)回報，AutoX堅持做L4，同時對外投資，是否會面臨經(jīng)濟(jì)壓力？
肖健雄：我們需要理解一點(diǎn)，輔助駕駛在技術(shù)上容易實現(xiàn)，但并不意味著容易賺錢。
首先，如果一家公司宣布將輔助駕駛搭載在汽車上，其實接下來兩年仍在研發(fā)、生產(chǎn)的過程中。大約在2023年或者2024年，這款輔助駕駛汽車才能真正面世。
其次，輔助駕駛汽車一款車的銷量普遍不高且輔助駕駛解決方案利潤低。
即使是在輔助駕駛中最強(qiáng)的小鵬汽車也僅僅賣了幾萬臺，利潤其實非常低。比如，一個Mobileye的產(chǎn)品售價50美元，其中40美元為成本，那么賣出一臺車的利潤為10美元。
以目前造車新勢力中銷量最高的品牌蔚來汽車為例，其銷量已經(jīng)突破10萬臺，假設(shè)10美元可換算為100元人民幣，如果10萬臺蔚來汽車都搭載Mobileye的產(chǎn)品，那么Mobileye的收入則為1000萬元人民幣。
一位工程師的年薪可能為100萬元人民幣，1000萬元只夠負(fù)擔(dān)10位工程師一年的工資。我們這類的科技公司中有幾百位工程師，1000萬對我們來說只是支出中的冰山一角。我認(rèn)為收入與支出是同一個數(shù)量級的項目收入才有意義。
無人駕駛公司的確很燒錢，但我們的目標(biāo)不是只賺一點(diǎn)錢，做輔助駕駛很難養(yǎng)活公司，只做輔助駕駛無法改變無人駕駛的終極戰(zhàn)爭。
新智駕：目前似乎只有AutoX一家無人駕駛公司對外投資，未來無人駕駛公司對外投資是否將成為趨勢？
肖健雄：一些公司還沒有擁有全無人駕駛技術(shù)，因此暫時沒有量產(chǎn)需求。而我們對外投資是因為我們的技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了全無人駕駛，且處于需要量產(chǎn)的節(jié)點(diǎn)，所以我們開始有相應(yīng)的動作，這是一件自然而然的事。
新智駕：目前很多公司正在將L4級自動駕駛技術(shù)降維至L2級量產(chǎn)車型中，同時很多公司也正在研發(fā)L2級自動駕駛。在此環(huán)境下，L4級自動駕駛技術(shù)的落地是否變慢？
肖健雄：我認(rèn)為這不涉及到落地速度快慢，而是許多公司的技術(shù)目前無法達(dá)到L4級自動駕駛。
無人駕駛已經(jīng)是行業(yè)共識，是未來的終極戰(zhàn)場。但是對于這場戰(zhàn)爭何時到來，大家的判斷不一，而這與他們的技術(shù)相關(guān)。
如果自己的無人駕駛技術(shù)不足，那么就會認(rèn)為這場戰(zhàn)爭還很遙遠(yuǎn)，因此會在短期內(nèi)尋找其他機(jī)會，如將L4級自動駕駛技術(shù)降維至L2以增加收入。
又或者，某些公司只把L4級自動駕駛作為故事宣傳，但實際只做L2級自動駕駛，例如卡車、港口、碼頭、掃地機(jī)器人等，我認(rèn)為這是技術(shù)不成熟的無奈之舉。
我們在這場戰(zhàn)爭中一直很堅定L4路線，因為我們擁有著技術(shù)優(yōu)勢并遙遙領(lǐng)先對手。當(dāng)然大家都同意Robotaxi是最大的商業(yè)化賽道，不過他們認(rèn)為自己在未來勝算不大，因此提前占據(jù)山頭，這是不同的打法。
新智駕：目前也有很多公司正在將L2、L3升級為L4，那么無人駕駛公司在未來是否與這類公司展開競爭？
肖健雄：技術(shù)上，L2、L3無法升級為L4，這只是一個資本故事而已。只有達(dá)到真正的無人駕駛才能稱為L4，只要有駕駛員，就不是L4。
無法去掉安全員和司機(jī)，就無法創(chuàng)造價值。如果Robotaxi中始終需要安全員在駕駛位中保證行駛安全，哪怕他什么也沒做也需要支付和出租車司機(jī)同等的薪水。
在占用安全員時間的情況下，運(yùn)營方不可能因此支付較少的薪水。因此只有達(dá)到全無人駕駛才能創(chuàng)造價值。
新智駕：為何現(xiàn)在選擇進(jìn)軍L4級無人駕駛量產(chǎn)車型制造？
肖健雄：我們在加州拿到中國第一張全無人駕駛牌照，是第一家在中國市區(qū)實現(xiàn)無人駕駛，也是第一個開始無人駕駛車型的量產(chǎn)準(zhǔn)備的無人駕駛公司。
做出這類選擇，在于我們在產(chǎn)品開發(fā)上保持遙遙領(lǐng)先，一直比別人快一步或幾步。當(dāng)我們的技術(shù)成熟到一定節(jié)點(diǎn)，自然而然準(zhǔn)備生產(chǎn)無人駕駛量產(chǎn)車型。
新智駕：AutoX的無人駕駛技術(shù)是否有可能搭載于乘用車上呢？
肖健雄：AutoX的無人駕駛技術(shù)絕對會搭載在乘用車中。
無人駕駛時代來臨之后，商用車和乘用車之間不會有界限。當(dāng)擁有無人駕駛的乘用車后，人們不會把車停放在車庫，而是把它當(dāng)做網(wǎng)約車在外接送乘客。這樣一來，不僅不需要支付停車費(fèi)，反而可以獲得額外收入。
艾康尼克的車型甚至不能稱為傳統(tǒng)意義上的乘用車，實際上是MPV商務(wù)車。這類車型在商務(wù)談判時可用于接送合作伙伴，其中有一點(diǎn)商用車的意味。
新智駕：當(dāng)政策和技術(shù)已經(jīng)允許L4級自動駕駛，市場教育是否有難度？
肖健雄：這一點(diǎn)我們完全不擔(dān)心，因為我們在試運(yùn)營過程中發(fā)現(xiàn)，每個人坐上車之后不到兩分鐘就已經(jīng)習(xí)慣了，人們會很容易習(xí)慣Robotaxi。
比如一個城市中只要有1%的居民愿意乘坐Robotaxi，他們嘗試之后會告訴5%的人，即身邊的5個朋友。5%的居民嘗試之后再對外傳播……大概25%的居民嘗試之后，可能在很短的時間內(nèi)大多數(shù)人都體驗了Robotaxi。
這一點(diǎn)我覺得不需要很大的市場教育，技術(shù)和法律法規(guī)才是Robotaxi推廣的核心。
新智駕：如果法規(guī)允許，技術(shù)復(fù)制上，大規(guī)模推廣Robotaxi是否有挑戰(zhàn)？
肖健雄：AutoX的AI通用性非常強(qiáng)，擁有非常強(qiáng)的技術(shù)復(fù)制能力。
AutoX一開始在深圳試運(yùn)營Robotaxi，而后是上海。我們只用了2-3個月就完成了整個流程。
隨著我們的性能越來越提高，復(fù)制速度也越來越快。在深圳南山區(qū)遷移至深圳坪山區(qū)的過程中，我們只用了幾個星期就完成復(fù)制過程。
技術(shù)復(fù)制并不是挑戰(zhàn)，挑戰(zhàn)在于各地的法律法規(guī)、政策、開放路段等不一樣。
其實在大方向上，AutoX和大家一樣，通過路測收集數(shù)據(jù)到數(shù)據(jù)仿真，做大量的云端仿真。
我們的AI通用性之所以強(qiáng)，在于首先我們四年前就在深圳核心地區(qū)南山區(qū)做自動駕駛測試，收集了大量的高質(zhì)量、高密度的數(shù)據(jù)，且我們對AI的訓(xùn)練效率很高。而過去幾年，北京、上海都沒有如深圳般開放，廣州也是幾個月前正式開放。
其次，我們在仿真平臺上投入了大量資源。我們擁有自主研發(fā)的超級強(qiáng)大的仿真平臺，并建立大數(shù)據(jù)中心用以仿真形成自動化的數(shù)據(jù)閉環(huán)，而AI的學(xué)習(xí)速度也將如指數(shù)般增長越來越快。
再者，數(shù)據(jù)方面，我們擁有大量的Robotaxi車隊，并且在路況最復(fù)雜的深圳南山區(qū)行駛收集數(shù)據(jù)。通過車身一系列最尖端的傳感器，以及最高分辨率的傳感器，可以收集高質(zhì)量的數(shù)據(jù)。
另外，行駛里程不重要，與環(huán)境的交互才重要。
在深圳南山區(qū)行駛100米，你會發(fā)現(xiàn)許多行人和車輛。而如果在其他城市郊區(qū)行駛，可能行駛距離比我們長幾倍，但遇見的車輛和行人沒我們多。
這些數(shù)據(jù)于自動化駕駛系統(tǒng)的預(yù)測而言，是非常重要的訓(xùn)練數(shù)據(jù)。我們在深圳南山區(qū)處處都是交互量大的場景，在一天之中收集的數(shù)據(jù)密度非常大，通過多年以來在南山區(qū)的積累，這也是我們一個非常強(qiáng)的優(yōu)勢。
新智駕：從終局思維來看，科技如果無法解決剛需則可能是偽需求，L4級自動駕駛真的是偽需求嗎？
肖健雄：恰恰相反，作為最終的一批使用過輔助駕駛功能的用戶，我堅定地認(rèn)為輔助駕駛是偽需求。
乘坐輔助駕駛的汽車，駕駛員開或者不開都需要在駕駛位中。另外，駕駛員不能睡覺、不能發(fā)短信、不能看電影等，這與傳統(tǒng)汽車沒有任何區(qū)別。輔助駕駛是偽需求，無人駕駛是真正的強(qiáng)需求。
首先，當(dāng)前的合規(guī)司機(jī)供給量不足。如果調(diào)研滴滴網(wǎng)約車，目前70%以上的滴滴網(wǎng)約車是非法的，因為他們?nèi)鄙偃C一體的網(wǎng)約車牌照。
其次，比如深圳晚上9點(diǎn)，正是許多人下班打車的集中時間，可能需要排隊一兩個小時，非常難打到車，司機(jī)運(yùn)力不足。
而Robotaxi可以解決司機(jī)運(yùn)力不足的問題，這也恰恰體現(xiàn)了無人駕駛能比輔助駕駛創(chuàng)造超出幾個數(shù)量級的價值。
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