“無人配送車的交付量，2025年較2024年增長(zhǎng)七八倍，2026年又在前一年的基礎(chǔ)上增長(zhǎng)兩三倍。對(duì)于一個(gè)重部署、重運(yùn)營(yíng)的To B場(chǎng)景來說，這已經(jīng)是相當(dāng)快的爆發(fā)速度。”易咖智車COO任亮亮告訴雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))。

無人配送車突然升溫，并不是因?yàn)樾袠I(yè)在2025年才完成技術(shù)突破，而是過去幾年一直沒有算過來的經(jīng)濟(jì)賬，開始出現(xiàn)松動(dòng)。

三年前，一臺(tái)無人配送車的完整成本還在二三十萬元，甚至三四十萬元。很多場(chǎng)景技術(shù)上能跑通，但客戶很難大規(guī)模采購。2025年后，新能源車供應(yīng)鏈繼續(xù)降本，域控制器、激光雷達(dá)、電池、電驅(qū)等核心零部件價(jià)格下探，無人配送車的整車成本被壓到更接近客戶可接受的區(qū)間。

一位新石器相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴雷峰網(wǎng)，相比兩年前，其無人配送車單車成本已下降超過50%，低至1萬美元以下。

成本下降之外，路權(quán)和監(jiān)管規(guī)則也在逐步明確。過去，無人配送車更多停留在校園、園區(qū)、商場(chǎng)等有限場(chǎng)景，而現(xiàn)在，它們開始進(jìn)入快遞、郵政、商超、醫(yī)藥冷鏈、輪胎配送、即時(shí)貨運(yùn)等更高頻的物流網(wǎng)絡(luò)。

這讓2026年的無人配送行業(yè)出現(xiàn)了一個(gè)新的問題：無人配送車到底是迎來了真正的規(guī)模化，還是又一次被資本和產(chǎn)業(yè)熱度推上風(fēng)口？

無人配送車，跑進(jìn)了真生意

近期，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)智慧物流分會(huì)近期發(fā)布《2025-2026無人配送車產(chǎn)業(yè)商業(yè)化研究報(bào)告》，預(yù)測(cè)到2030年，中國無人配送車年銷量將達(dá)到86萬臺(tái)，行業(yè)累計(jì)保有量超過200萬臺(tái)。而2025年，無人配送車全年產(chǎn)銷約2.7萬臺(tái)，行業(yè)保有量近4萬臺(tái)。

遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)能否兌現(xiàn)，取決于客戶今天是否愿意持續(xù)付費(fèi)，而影響這一決策的關(guān)鍵因素是履約穩(wěn)定性和單票成本。

佑駕創(chuàng)新副總裁郭龍告訴雷峰網(wǎng)，生鮮送晚了可能損耗，藥品超時(shí)可能賠付，配送車能否穩(wěn)定完成訂單，是客戶愿意持續(xù)使用的前提。小竹無人車目前常態(tài)訂單履約率已超過95%，即便在電商大促、節(jié)假日等高峰場(chǎng)景，履約率也能保持在90%左右。

成本則直接影響客戶是否擴(kuò)大采購。在同等場(chǎng)景下，無人車單票配送成本比純?nèi)斯さ?5%-35%。夜間配送、惡劣天氣、偏遠(yuǎn)網(wǎng)點(diǎn)等人力供給不穩(wěn)定的場(chǎng)景，客戶對(duì)無人車的接受度也更高。

無人配送車銷量大增，部分原因是客戶結(jié)構(gòu)明顯變化。

過去，無人配送車訂單更多來自少數(shù)頭部物流客戶和零散采購客戶。到了2026年，大客戶開始加大投入，中小商戶、個(gè)人經(jīng)營(yíng)者和小微配送主體也開始進(jìn)入付費(fèi)體系。

新石器相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，其無人配送車客戶結(jié)構(gòu)已從早期依賴單一頭部物流客戶，轉(zhuǎn)向大客戶深度綁定、中小商戶批量采購、個(gè)人及小微經(jīng)營(yíng)者獨(dú)立付費(fèi)并存的多層結(jié)構(gòu)。

客戶從買單車，轉(zhuǎn)向車隊(duì)運(yùn)營(yíng)，則進(jìn)一步擴(kuò)大了需求。

九識(shí)智能聯(lián)合創(chuàng)始人、COO周清表示，現(xiàn)在很多客戶不只自己使用無人車，也在考慮把原有有人車隊(duì)逐步轉(zhuǎn)換成無人車隊(duì)，再通過提升車輛利用率和運(yùn)營(yíng)效率來賺錢。

據(jù)介紹，九識(shí)智能目前車隊(duì)訂單約占公司整體訂單的20%，預(yù)計(jì)今年年底有可能達(dá)到50%。

當(dāng)客戶開始運(yùn)營(yíng)車隊(duì)，無人配送行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯也會(huì)改變。正如幾年前乘用車公司，將輔助駕駛系統(tǒng)可用城市、道路作為一大賣點(diǎn)，吸引更多訂單，無人配送公司們也開始比拼開城數(shù)量，以及更多客戶量。

于是，“無圖”化無人配送，成為今年的重要方向。

過去，無人配送車進(jìn)入一座新城市，往往需要先采集高精地圖，再完成路線適配、測(cè)試驗(yàn)證和運(yùn)營(yíng)調(diào)試，交付周期通常以數(shù)月計(jì)算。隨著車輛從固定線路走向全域配送，高精地圖反而成為規(guī)模化復(fù)制的限制。

無圖方案進(jìn)一步降低了車隊(duì)規(guī)模化運(yùn)營(yíng)的門檻。

周清表示，過去無人車進(jìn)入一座新城市，往往需要提前采集和制作地圖，成本可達(dá)數(shù)百元每公里；采用無圖方案后，車輛可以在城市、鄉(xiāng)村等不同道路環(huán)境中直接運(yùn)行，地圖成本幾乎降至零。

因此，頭部玩家都在推動(dòng)無高精地圖方案，核心目的是縮短開城周期，降低部署成本，讓車輛能更快進(jìn)入新城市、新線路和新客戶場(chǎng)景，小竹無人車、九識(shí)智能等公司都已推出相關(guān)產(chǎn)品。其中，九識(shí)智能預(yù)計(jì)至本月底，累計(jì)L4無圖運(yùn)營(yíng)里程將突破4萬公里。

成本下降、客戶擴(kuò)散、車隊(duì)化運(yùn)營(yíng)和無圖部署，共同推動(dòng)無人配送車從試點(diǎn)項(xiàng)目進(jìn)入真實(shí)生意。

主機(jī)廠下場(chǎng)，Tier 1跟進(jìn)

隨著車輛規(guī)模放大、應(yīng)用場(chǎng)景變多、合規(guī)要求提高，無人配送車越來越接近一個(gè)真正的商用車品類。單靠創(chuàng)業(yè)公司包辦整車、智駕、生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)，難以支撐下一輪擴(kuò)張。

這給主機(jī)廠和Tier 1留下了進(jìn)入窗口。

奇瑞商用車將全域無人物流確立為公司級(jí)戰(zhàn)略賽道，打造了六個(gè)無人車底盤平臺(tái)，覆蓋從城市配送到干線物流等不同場(chǎng)景；長(zhǎng)安凱程發(fā)布無人物流小車，并與京東物流合作。此外，五菱、廣汽領(lǐng)程、金龍等主機(jī)廠也已推出無人配送車。

當(dāng)主機(jī)廠把無人配送車當(dāng)作正式產(chǎn)品品類推進(jìn)，也會(huì)隨之釋放新的供應(yīng)鏈需求。

知行科技是較早感受到這輪變化的供應(yīng)商之一。2025年9月，知行科技啟動(dòng)首個(gè)L4項(xiàng)目，為吉利遠(yuǎn)程汽車提供無人配送車域控制器。

據(jù)知行科技人士介紹，目前知行科技已為吉利遠(yuǎn)程出貨約3000個(gè)域控制器，限制因素不是產(chǎn)能，而是L4無人車市場(chǎng)本身還沒有完全打開。目前，其客戶一類來自傳統(tǒng)乘用車主機(jī)廠，包括吉利、奇瑞、長(zhǎng)安等，另一類則是酷哇、九識(shí)、美團(tuán)、京東等無人車公司和物流商。

不同客戶的采購邏輯也不一樣。主機(jī)廠有底盤、車身和制造能力，更傾向于向外部供應(yīng)商采購域控制器這類專業(yè)部件；物流商則更強(qiáng)調(diào)方案整合，會(huì)把底盤、車身、動(dòng)力系統(tǒng)、智駕域控等環(huán)節(jié)拆得更細(xì)，再根據(jù)自己的運(yùn)營(yíng)需求組合起來。酷哇、九識(shí)這類無人車公司，通常自研軟件算法，更關(guān)注供應(yīng)商能否提供穩(wěn)定的底層應(yīng)用服務(wù)。

上述人士稱，L4業(yè)務(wù)短期內(nèi)還難以替代L2收入，但已經(jīng)成為公司尋找新增量的重要方向。

主機(jī)廠進(jìn)入無人配送車，除了采買智駕公司技術(shù)之外，另一種新模式，是與L4公司深度合作。九識(shí)智能與東風(fēng)的合作，就是這一趨勢(shì)的代表。

近期，東風(fēng)汽車與九識(shí)智能合作推出無人運(yùn)力品牌“東風(fēng)OpenVAN”，九識(shí)智能為合作的無人配送車提供智駕技術(shù)，東風(fēng)汽車負(fù)責(zé)整車定義、制造以及銷售。

據(jù)公開資料顯示，雙方目前已經(jīng)發(fā)布四款車型，相關(guān)車型在發(fā)布當(dāng)天已經(jīng)獲得一些訂單。

白犀牛與鑫源汽車的合作，則為深度綁定的成立合資公司。

2026年4月9日，在雙方聯(lián)合推出的全車規(guī)級(jí)無人配送車量產(chǎn)運(yùn)營(yíng)3個(gè)月后，白犀牛與鑫源宣布將成立合資公司，雙方共同承擔(dān)量產(chǎn)投入以及商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

這意味著，自動(dòng)駕駛公司和車企的關(guān)系，不再只是技術(shù)授權(quán)或代工生產(chǎn)，走向共同承擔(dān)商業(yè)化的不確定性。

成本壓力，或許是推動(dòng)雙方合作的原因之一。

一位行業(yè)人士表示，無人配送車并不需要重新建立一套完全獨(dú)立的供應(yīng)鏈，域控制器、激光雷達(dá)、電池、電驅(qū)等核心部件，都可以復(fù)用新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模化紅利。隨著整車平臺(tái)和零部件進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化，硬件成本仍有下降空間。

此外，L4自動(dòng)駕駛系統(tǒng)前期研發(fā)投入高，但邊際成本會(huì)隨規(guī)模快速攤薄。參照乘用車高階智駕授權(quán)價(jià)格已經(jīng)下探至萬元級(jí)，一旦無人配送車年出貨規(guī)模進(jìn)一步放大，L4軟件成本理論上也有可能降至當(dāng)前的十分之一。

因此，主機(jī)廠與L4公司的合作，本質(zhì)是通過復(fù)用汽車供應(yīng)鏈，降低硬件成本提高出貨量，同時(shí)降低智駕系統(tǒng)開發(fā)成本。

當(dāng)硬件和軟件成本同時(shí)下探，無人配送車才有機(jī)會(huì)從少量試點(diǎn)，真正走向批量交付。

為何多方混戰(zhàn)無人配送？

2025年三季度以來，全球存儲(chǔ)芯片大幅漲價(jià)，受車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片、碳酸鋰等核心原材料漲價(jià)影響，已有超過15家新能源車企上調(diào)部分車型售價(jià)，或收緊終端優(yōu)惠。

“前年產(chǎn)品毛利率還有10%，去年進(jìn)一步降到1%。”一位Tier 1行業(yè)人士表示。

對(duì)車企來說，漲價(jià)可以部分緩解成本壓力，但對(duì)夾在中間的智駕供應(yīng)商來說，主機(jī)廠的壓價(jià)不會(huì)停止，上游成本卻可能繼續(xù)抬升。于是，越來越多供應(yīng)商看向無人配送車。

相比乘用車L2/L2+，無人配送車的市場(chǎng)規(guī)模小，但單車價(jià)值更高。知行科技人士認(rèn)為，L4無人車對(duì)算力平臺(tái)的需求遠(yuǎn)高于乘用車，這意味著相關(guān)域控制器和算力平臺(tái)的單價(jià)更高。更重要的是，當(dāng)前無人車市場(chǎng)尚未進(jìn)入紅海階段，供應(yīng)商仍有一定前期收益空間。

對(duì)主機(jī)廠而言，無論是新能源車、智能座艙，還是高階智駕，幾乎每一條賽道都擠滿了玩家。相比之下，Robovan仍是一個(gè)正在成型的新商用車品類，只需把貨安全、低成本地送到目的地，不涉及座艙體驗(yàn)、品牌調(diào)性和舒適性競(jìng)爭(zhēng)。更何況，創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)證明了市場(chǎng)需求，進(jìn)而帶著制造、供應(yīng)鏈和渠道能力進(jìn)場(chǎng)。

但并非所有主機(jī)廠，對(duì)于無人配送投入堅(jiān)決。

任亮亮表示，易咖智車接觸的主機(jī)廠，幾乎都交付幾十臺(tái)無人配送車就停止了投入，“他們做到一個(gè)階段后，發(fā)現(xiàn)和他們想的有區(qū)別。”

吸引力越強(qiáng)，競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)越快變重。

當(dāng)更多主機(jī)廠、Tier 1甚至純算法公司進(jìn)入無人配送行業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)也不再是算法，而是產(chǎn)品穩(wěn)定性、成本、運(yùn)營(yíng)能力。

周清表示，九識(shí)智能等原生無人車公司的優(yōu)勢(shì)，主要仍來自真實(shí)場(chǎng)景積累。而一些純算法類公司，過去更多聚焦乘用車L2、L3場(chǎng)景，雖然有算法、模型和數(shù)據(jù)積累，但乘用車和Robovan的傳感器架構(gòu)、運(yùn)行速度、道路位置、任務(wù)邏輯并不完全相同，模型并不能直接通用。

因此即便純算法公司入場(chǎng)，也需要重新積累Robovan數(shù)據(jù)，而這需要時(shí)間。

任亮亮卻有著不同意見。他認(rèn)為，未來兩年算法層面的競(jìng)爭(zhēng)將主導(dǎo)整個(gè)無人配送行業(yè)的方向和節(jié)奏，而無圖方案的全面突破將從根本上革命無人車行業(yè)——一旦算法能力能大幅躍升，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定可靠的無圖駕駛，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的效率和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力都會(huì)隨之提升，行業(yè)將進(jìn)入全新的快速發(fā)展階段，硬件的差異化空間反而會(huì)縮小。

新石器相關(guān)負(fù)責(zé)人則認(rèn)為，行業(yè)真正的難點(diǎn)不只在技術(shù)。各地場(chǎng)景落地標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，非標(biāo)復(fù)雜場(chǎng)景適配難度高，部分場(chǎng)景運(yùn)營(yíng)成本仍然偏高，海外市場(chǎng)還存在不同地區(qū)的合規(guī)壁壘。

其中最大的挑戰(zhàn)，是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)體系尚未完善。缺乏統(tǒng)一的落地、運(yùn)營(yíng)和安全監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，意味著一套成熟方案很難在不同城市、不同客戶和不同場(chǎng)景之間快速復(fù)制。

看起來比Robotaxi更接近商業(yè)化，也比通用機(jī)器人更容易產(chǎn)生真實(shí)訂單，但它仍然不是一門輕生意。車輛能跑起來只是第一步，真正決定行業(yè)規(guī)模化的，是成本、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)和安全體系能否一起成熟。

結(jié)語

管理學(xué)家彼得·德魯克曾說，效率是把事情做對(duì)，效能是做對(duì)的事情。

相比2025年，2026年的無人配送行業(yè)多方聯(lián)合造車、主機(jī)廠與L4公司重新分工，正在讓無人配送車從創(chuàng)業(yè)公司的單點(diǎn)探索，變成整車、智駕、供應(yīng)鏈和物流平臺(tái)共同參與的新商用車品類。

與此同時(shí)，行業(yè)也挖掘出更多配送場(chǎng)景。無人配送車不再只服務(wù)快遞網(wǎng)點(diǎn)，而是進(jìn)入商超、醫(yī)藥冷鏈、輪胎配送、即時(shí)貨運(yùn)等更復(fù)雜的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。

隨著低成本、合規(guī)等問題正被解決，無人配送行業(yè)下一個(gè)階段考驗(yàn)是，無人運(yùn)力能否長(zhǎng)期在公開道路上安全地長(zhǎng)期運(yùn)行。

畢竟再大的風(fēng)口行業(yè)，也托不住安全的失重。

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