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2019：自主泊車商業化元年自動駕駛商業化落地的交鋒中，各路參局者劃定過許多細分場景應用：量產L3/L4/L5自動駕駛出租車運營，無人物流，低限速小型作業車......而自動代客泊車（又稱自主泊車，Auto Valet Parking，AVP），很長時間內是被低估的一環。自動代客泊車，即在停車場或其它限定區域內，基于L4自動駕駛技術實現最后幾百米的慢速無人泊車功能。
早在5年前，奧迪遙控停車系統（Audi Piloted Parking）進行了自主泊車概念展示，在遠離停車位的接駕點通過用手機一鍵召喚，完成自動取還車。
同期法雷奧也發布自動泊車輔助系統——ValetPark4U，通過超聲波傳感器、攝像頭及激光掃描技術實現無人操作自動尋找附近車位，完成自動泊車。但是這一細分市場的前景被后來的高速自動駕駛的熱潮所掩蓋。
從2016年開始，高速自動駕駛的賽道上擠滿了巨頭，通用于當年收購了自動駕駛公司Cruise Automation，福特投資了 Argo AI；Drive.ai，Pony.ai，Rodarstar.ai，文遠知行等瞄準高級別L4/L5級自動駕駛的創業公司也相繼成立；百度的Apollo自動駕駛平臺，Uber、滴滴的自動駕駛計劃陸續上馬。
進入2018年之后，乘用車L4/L5級自動駕駛進入瓶頸。
2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik宣稱自動駕駛技術的普及還需要幾十年。幾乎同時，蘋果聯合創始人Steve Wozniak也表示：自動駕駛汽車不可能在不久的將來實現。
而在剛剛結束的CES 2019展會，乘用車高速自動駕駛退潮的跡象更為明顯。
在本次CES展上， Waymo作為公認的行業領軍企業，其展臺不大，車門緊閉，且并沒有現場講解人員；百度中規中矩地推出了新一代Apollo3.5版本；圖森未來和AutoX繼續專注于無人物流、無人貨運的細分場景；而奔馳、博世這些傳統車企及一級供應商的L4/L5自動駕駛展示仍然停留在概念車的階段。
于此同時，自動代客泊車的產品化和商業化逐漸進入到公眾的視野。
一方面越來越多的主機廠將其作為泊車技術升級，進一步提升車主使用體驗；另一方面，共享汽車租賃企業也在關注，將自動代客泊車同共享出行運營車輛結合，使得車輛運維及用戶找車轉換成自動化流程。
不同于面向開放城市、高速工況的L4/L5級自動駕駛乘用車，低速且車中無人的自動代客泊車應用環境相對簡單，行人出入較少的車庫對應自動駕駛系統發生事故的風險系數及立法難度更小。
公眾開始看到自動代客泊車的前景，自動駕駛新創公司也希冀借此彎道超車，并將其定義為自動駕駛商業化最現實的路徑之一。
國內外傳統主機廠、一級供應商以及新造車勢力在去年開始意識到自動代客泊車逐漸升溫的需求后，開始行動，并紛紛喊出口號，對自動代客泊車量產落地進行未來規劃。
然而，多數玩家因在2018年才開始投入自動代客泊車研發儲備，多數項目還停留在概念、演示或樣機階段，距離產品化和測試量產遙遙無期，目前真正具備商業化和量產能力的主機廠寥寥無幾。
“激進”的上汽曾計劃在2018年內推出搭載歐非科技自動代客泊車技術的量產車型榮威Marvel X，但目前仍未有消息。長安同吉利L4級自動代客泊車時間規劃也在2020年之后。
一級供應商博世同阿里云正合作計劃也在中國推出AVP解決方案，另一邊也在牽手戴姆勒搞研發，但其真正量產落地還需依賴激光雷達傳感器產品成本下降。計劃搭載博世L5級別自動代客泊車技術的奧迪S系轎車量產也是遙遙無期。而去年4月23日，小鵬汽車發布的G3全場景自動泊車仍屬于L2 和 L3 之間的自動駕駛功能，并非真正意義上的L4級自動代客泊車。
總結來看，汽車產業鏈上的各類玩家已經看到了自動代客泊車的商業潛力，紛紛開始規劃投入研發。
但目前的局面是，多數量產車型僅停留在L2/L3級自動泊車功能，而在L4級自動代客泊車層面，仍未有一家真正具備商業化和量產能力的公司出現。
在一片混沌的AVP戰場上，縱目科技成為了一匹率先殺出重圍的黑馬。
剛剛過去的2018年12月26日，縱目科技宣布收到中國一汽的項目定點信，將在中國一汽紅旗品牌2020年的量產車型上，部署低速L4級自動代客泊車產品，并計劃在2020年實現主要一線二線城市大型商業停車場內的自主泊車功能。
這意味著，縱目成為中國首個拿下整車廠自動代客泊車量產項目的公司。
此外，在剛剛結束的底特律智能汽車展上，縱目科技進一步聯合長安汽車，共同宣布在低速自動駕駛和出行服務領域達成戰略合作，圍繞自主泊車和共享出行云服務平臺共同開發相應技術及整體解決方案，實現自主泊車由技術實現到量產落地。
通過這一連串的組合拳，縱目正在成為國內自動代客泊車量產商用領軍角色。縱目的這一成功來自于在自動駕駛領域精準的預判和超前的投入。
早在2016年9月，縱目即開始開發自動代客泊車產品，并于一年后的4月在國內率先發布了基于視覺和超聲波等低成本傳感器研發的自動代客泊車方案，演示了基于人工智能計算平臺和視覺傳感器的停車場車輛取還過程。兩個月后，進一步推出了縱目自動代客泊車1.0系統。
當別家自主泊車方案還在雛形孕育中時，縱目已經和國內多個一線主機廠開展了實質性的技術合作，而一汽紅旗的訂單則是厚積薄發的結果。
回顧縱目科技率先搶占這一商業先機，縱目CEO唐銳表示：“這是一個思維方式的問題，當時很多人都想做很炫酷的高速自動駕駛公司，沒有嚴肅地去想，中國市場到底需要什么自動駕駛，我認為自動代客泊車是中國市場上（自動駕駛領域）最具有戰略價值的高地?！?/p>
一家公司的商業路徑選擇同團隊基因有很大關系。
唐銳在汽車半導體研發管理方面摸爬滾打14年，團隊內部也有原奇瑞汽車工程研究院總工程師陳超卓等多位出身國際一級供應商的高管和技術專家。
所以縱目對于汽車生產有著清晰的認知，更加注重車規級質量要求及產品成本。這對唐銳有很大的影響：“真正解決自動代客泊車或者L4、L5自動駕駛商業化的層面是控制成本、控制質量、控制供應鏈。”
他提到，對于一級供應商而言，必須擁有自有工廠，具備完善的技術研發、供應鏈管理、生產制造體系及生產運營能力，目前大部分自動駕駛初創公司在這方面存在嚴重的短板。
縱目作為一級供應商，擁有成熟的供應鏈體系以及廈門、上海的自有工廠，并獲得IATF16949認證（一種生產過程質量體系認證），累計為吉利、威馬、上汽大通、北汽銀翔、江鈴新能源、車和家等主機廠和新造車勢力提供了超過50萬套車規級產品出貨。而控制成本、控制質量、控制供應鏈也成為縱目自動代客泊車方案的關鍵詞。
圍繞低成本、車規級、量產三大方向，縱目自動代客泊車系統已形成基于自主研發的“車+云+場”的軟硬件綜合解決方案，并結合人工智能以及多傳感器融合技術，實現長距離自主無人泊車以及用車召回等L4級自動駕駛功能。
從技術層面看，當前自主泊車功能的實現主要有兩條路線：一是加強車端自身傳感能力；一是加強場端通信支持。
縱目自動代客泊車原理與禾多、博世等供應商大量改裝場端不同，前者主要保留本車的智能，保證其低成本。
對于縱目科技來說，解決車規級量產上車及積累多場景數據測試成為縱目在自動泊車產品方面的發力重點?；诖耍v目自主泊車產品演進分為三個階段，各階段的應用場景由簡單到復雜逐步漸進：
1.0階段，主要解決停車場以及簡單園區的應用；
2.0階段，擴展到復雜的園區以及結構復雜的多層停車場；
3.0階段，進一步擴展到停車場周邊的市區道路。
為了支持這些階段性的目標，縱目提出了“車+云+場（停車場）”的自主泊車整體解決方案:
車端：由低速域控制器以及多種傳感器組合形成車端傳感器組合，具體包括攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等。為實現盡快落地量產，傳感器架構使用目前已經量產的傳感器進行布局，以加速其投放市場的速度。
在縱目自主泊車1.0-2.0的階段，系統搭載的傳感器是4路環視攝像頭、單/雙目前視攝像頭、IMU、4輪轉動脈沖、方向盤轉角、GPS傳感器、超聲波雷達。3.0階段，縱目計劃會考慮增加毫米波雷達，以在增加系統冗余的同時，提高自動駕駛功能實現的安全性。計算平臺采用高通820A計算平臺，并逐步升級為高通855平臺。
唐銳提到，選擇高通平臺主要看重其在消費電子領域大規模量產的經驗。從傳感器到硬件平臺，縱目車端整體硬件成本約5000元。
云端：縱目自主研發的自動駕駛管理云平臺基于安全的車聯網基礎架構，在云端完成車輛連接及設備管理、車聯網鑒權及安全、自動駕駛指令下發以及車輛實時工況上傳等基本功能，同時云平臺也支持輔助自動駕駛的高精度地圖采集、構建、更新以及眾包地圖的管理等。
唐銳提到，未來自動駕駛云端提供增值服務將是大勢所趨：例如通過云端后臺監控，進一步保證安全；當地圖、數據和算法更新時，實時并安全的對車載平臺進行同步OTA是自動駕駛安全性的重要保障。
（停車）場端：自主泊車的規?；涞仉x不開停車場端的配合，而在智能汽車時代，停車場不再是單純的停車區，更應該是汽車服務中心，自動代客泊車幫助實現停車場內的充電無人化、洗車無人化，使得車主在停車期間也能享受自動化服務。而場端也需要為自主泊車的車輛進行相應的升級，包括管理平臺對接以及地圖更新等。
縱目始終將“可量產，可落地”作為自主泊車產品的核心競爭力，為了擴大落地應用場景，縱目已同國內領先的智慧停車場管理系統提供方廈門科拓股份實現了平臺互通和采集數據共享的合作。
縱目自主泊車解決方案不強制要求對停車場進行硬件改造，利用攝像頭+GPS+IMU融合的視覺定位技術停車場已有信息，并整合至前期與合作伙伴繪制的高精度地圖或眾包地圖中，以低成本的方式實現自主泊車功能的輸出。通過進一步和停車場管理后臺打通，可以提供進一步的室內精準定位、車位預約與釋放以及基于位置的服務（LBS）。
雷鋒網新智駕了解到，在整個自主泊車系統開發過程中，縱目已建立自有的測試車隊、采集車隊。車隊在量產車上集成數據采集平臺，將大量數據整合后再經少量人工干預，形成有價值的標注數據，送至深度學習平臺進行算法模型的訓練。經過后期不斷地進行迭代，更成熟的算法模型可通過OTA方式更新到測試車隊上。這將不斷地為縱目帶來更豐富數據積累及上車經驗。
唐銳提到，同主機廠直接合作，自主泊車方案解決商要有更強的場景理解能力，并通過主機廠渠道，獲得深入了解用戶需求的機會，用戶反饋和運營數據能夠多維度支撐自主泊車產品的市場定位和研發方向，在產品打磨升級的過程中邀請用戶參與，不斷完善產品功能。
雷鋒網新智駕了解到，自動代客泊車方案供應商與主機廠合作一款前裝車型，在量產前至少需要兩到三年的時間深度對接，這對初創公司形成巨大的考驗。先行一步的縱目可以借量產訂單進一步提升其生產管理能力，形成符合行業標準的全套軟硬件研發能力、供應鏈管理能力和流程體系，充分利用先發優勢，鞏固自己在這一領域的領先地位。
在自動代客泊車量產落地的前景下，這一方向上的領先者已經開始跳出單純的一級供應商的產品維度，更多的開始思考如何實現產品與服務共存，為L4級別自動駕駛的商業化道路開辟新路：
第一條道路是作為傳統一級供應商，將自動代客泊車產品前裝，服務主機廠，終端車主為了自動代客泊車配置支付一次性購置費用（2C）。
第二條思路將自動代客泊車作為一個自動駕駛系統級服務應用到特定服務場景中（例如共享出行運營平臺），運營平臺通過用戶體驗的提升按次收取服務費用（2B）。
站在主機廠角度，中國車主更愿意買單解決停車難這一痛點，所以智能輔助泊車功能正在成為新車一大賣點。一則可以真正解決用戶停車難問題；更重要的是，可幫助主機廠盡早實現自動駕駛落地。
另一方面，共享出行服務商也希望通過自動代客泊車解決共享汽車租賃服務最后一公里痛點，目標是緩解分時租賃面臨三大難題：取還車復雜，用戶體驗差；車輛調度消耗大量成本及運維資源；停車場停車位資源使用不合理。
唐銳提到，2018年已經有一些公司將自動代客泊車結合分時租賃企業展開測試以及體驗，但是量很少（十幾臺車的后裝樣車和測試案例），且在激光雷達成本和車規級安全質量方面都并不嚴格。
2019年市場可能會達到千臺規模，在城市的投放規模方面也會有所擴大。業內也有聲音傳出，自主泊車場景最早有望于2019年底在一些大型停車場或者其他封閉園區率先落地。
事實上，上述兩種商業模式隨著自動駕駛技術逐漸成熟是一個相互促進、相互融合的過程，這一過程為傳統的二級供應商 -> 一級供應商 -> 主機廠->終端車主的單向產業鏈條上的各個參與者都提供了新的機會和想象空間?？v目作為傳統一級供應商基于自身的技術儲備和對產業鏈上下游的理解，已經在開始考慮通過核心部件切入，深入參與出行方式變革帶來的一系列增值服務。
在2019年底特律智能汽車展上，發布了一系列的出行服務產品，縱目科技初步完成了智慧出行服務的整體布局，為自己“產品+服務”雙輪驅動的轉型之路走出了第一步。
雷鋒網新智駕了解到，縱目以車載AVP平臺為核心，基于“車+云+場”的軟硬件綜合解決方案，在底特律汽車展上發布了三款L4級自主泊車系統服務產品：自動駕駛技術的運維及安全服務產品、高精度地圖服務產品、新能源汽車無線充電產品：
自動駕駛技術的運維及安全服務產品ZEALOUSTM（Zongmu End-user Assured cLOUd System）：為使用低速L4自動駕駛服務的終端用戶提供全面的云端安全監控及線上線下一體化的故障排除服務。
縱目認為，單一的車端自動駕駛平臺的硬件和傳感器冗余目前無法完全達到自動駕駛所需要的安全要求，針對自主泊車這一特定應用場景，ZEALOUSTM基于高可靠性的車聯網基礎架構，為終端車主提供了多種云端和場端的安全服務，包括停車場內車位可用性檢測、實時的車內及周邊環境監控及安全預警、自動駕駛啟動確認、自動駕駛異常情況下遠程接管、線下干預及異常情況排除等。
高精度地圖服務產品ZATLASTM（Zongmu AuTo-Learning mApping & Service）：基于自主泊車的需求，這一產品在提供高精度地圖數據、嵌入式地圖SDK、導航地圖引擎及云服務等地圖全棧解決方案同時，進一步提供了基于激光雷達和視覺解決方案的自學習眾包地圖采集服務。在產品1.0版本中，通過與國內領先的室內停車場管理系統對接，計劃在2020年前支持1000所大型商業停車場的地圖采集和開發。
汽車無線充電產品：縱目子公司縱青新能源為新能源汽車開發的無線充電產品，包括了無線充電地端、車端硬件產品以及云端管理系統。其中硬件產品基于高通Halo技術開發，在高達92%以上的充電效率基礎上，通過活體保護和異物檢測等功能進一步確保了產品功能安全性。
這幾款產品的布局來自于唐銳基于對國內環境下L4自動駕駛商業落地瓶頸的縝密思考：“在國內做自主泊車，其技術方案一定要適應本土的道路環境及生活習慣，且可以滿足多輛車可以同時在自動泊車后臺控制下實現無人駕駛，因此就需要有一系列的附加值服務產品?！薄?/p>
縱目認為，這三款產品結合縱目的車載AVP平臺，是自動駕駛實現商業化落地的支柱，在2B或2C的商業模式下，都可以為客戶提供基于自主泊車的一站式的綜合解決方案。
舉例來說，在作為主機廠配套AVP平臺供應商，縱目可以提供ZEALOUSTM服務產品，為最終車主的終端使用安全保駕護航，一方面擴大自主泊車的受眾面，另一方面降低主機廠的安全風險。
而在另外一種商業模式下，縱目可以通過提供無線充電以及配套的云端充電管理系統，與自動駕駛車輛管理系統及停車場管理系統對接，為共享汽車運營平臺或停車場管理平臺提供 “自主泊車+無線充電”的產品與服務，大大提升運營效率。
對于自動駕駛汽車而言，傳感器技術不夠完善，高速工況的自動駕駛難度大，是自動駕駛商業化“難啃的骨頭”。
所以在全路況L4/L5高速自動駕駛技術成熟之前，依賴低速自動駕駛（例如自動代客泊車、園區運營、最后一公里物流、環衛）實現快速落地，幫助公司“活下去”。
未來時機成熟時，進入高速自動駕駛市場。這是對包括縱目在內的多數自動駕駛初創公司來說的有效的商業路線。
這對于自主泊車參局者，尤其是初創公司而言，是一個好機會，也是一大挑戰。目前通過自動駕駛商業落地來盈利的公司寥寥無幾，大部分公司還處于“資本輸入”狀態。
業內資深投資人士表示，雖然自動駕駛行業資本蜂擁而至，但目前所見的收益卻微乎其微。對于那些技術本身存在制約性、自身造血能力不足、商業模式尚未成型，以及短期內還很難看到盈利的公司，在當前的資本市場環境下會面臨極大風險。
唐銳已早早做好準備，縱目從自動代客泊車量產切入，先重點發力細分自動駕駛領域，漸進擴展輔助功能，為后期發展高速自動駕駛、全棧自動駕駛積累數據和算法資源，這是當前自動代客泊車方案供應商的縮影，也是低速自動駕駛玩家的典型商業規劃實例。
面向未來，縱目繼續發揮自己作為一級供應商以及自動駕駛技術商用量產供應商的先發優勢，通過L2的自動泊車系統自動泊車輔助系統（APA）上的量產出貨經驗，復用相關的設計和架構，確保L4的自動代客泊車產品具備良好的可量產性、可擴展性和升級能力。
同時，縱目通過轉型為智慧出行整體解決方案服務商，積累大量的L2-L4實際路況下運行數據以及測試用例，為高速全自動駕駛階段的技術成熟做好準備，在2019~2020年時間段內，由慢入快，向中高速自動駕駛技術發起沖擊。
與縱目的商業路徑不謀而合的自動駕駛初創企業還有很多，2017 年 11 月，Optimus Ride 自動駕駛新創公司宣布將在波士頓 Union Point 社區提供自動駕駛打車服務，除了在社區內部提供服務，車輛還能將乘客送往附近的火車站。
國內專注于自動駕駛卡車研發的圖森未來也更新了公司營收數據：其自動駕駛卡車已開始面向美國兩家客戶進行基于自動駕駛的倉到倉的深夜化試運營，每天的運輸次數大概是3-5次，每輛車能產生的利潤大概是5000美元左右。
看起來這些選擇低速自動駕駛的企業和Waymo相比目標顯得不夠宏大，但正是這些穩扎穩打的企業以較低的成本及人力資源，將自動駕駛技術推向真正的商業化前景。
行業對于L4及更高級別自動駕駛大規模落地的預期不斷延后。對于體量遠不如Waymo的自動駕駛初創公司而言，最大的問題即如何在這十余年間活下去。先發制人開展高級別自動駕駛商業運營并非明智之舉，從小事做起，積累數據，提升算法，沿途生蛋未嘗不是一條好路。
畢竟歷史上也有太多的例子，從小事做起，碾壓高舉高打的巨頭活下來。
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