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2012 年，光庭在獲得地圖測繪資質之后，深感在傳統地圖行業已經很難撼動對手的地位，光庭就將視線放到了自動駕駛需要的高精地圖上。
2013 年，光庭成立自動駕駛技術研發項目組。據武漢光庭科技總經理蘇曉聰向雷鋒網介紹，研發自動駕駛的目的，是為了弄清楚前者對高精地圖有哪些需求，「希望通過開發原型車來驅動高精地圖的開發。」
2016 年 4 月，光庭聯合武漢大學、武漢理工大學共同研發的「小魚暢行」自動駕駛項目，也是上述目的的延續，希望繼續探索這樣的課題：自動駕駛究竟需要什么樣的高精度地圖、高精地圖中究竟需要包含哪些信息、這些信息需要精確到什么程度，如收集自動駕駛汽車的數據并進行應用等等。
2016 年 9 月，光庭與中海達成立合資公司中海庭——這是一家專注高精地圖業務的合資公司。一年后，上汽對中海庭注資 1.46 億人民幣，獲得中海庭 51% 的股權，后者正式成為上汽控股的高精地圖公司。
隨著自動駕駛的發展，高精地圖公司被汽車廠商控股、收購只是自動駕駛時代發展下的一個縮影。因為已經有越來越多的車企、風投認識到高精地圖的重要性。
奔馳、寶馬和奧迪投資 Here 地圖，福特、上汽投資 Civil Maps 、軟銀投資 Mapbox 等一系列投資。相繼涌現出的高精地圖初創公司，如 DeepMap、Carmera、 Civil Maps 、lvl5、DeepMotion 也拿到不菲的融資進入這一領域。
最近據國家測繪地理信息局一則公示顯示，滴滴出行參與投資的滴圖（北京）科技有限公司提交了導航電子地圖制作的甲級測繪資質申請，意圖切入地圖領域。
同時，阿里巴巴收購高德、控股易圖通，騰訊收購科菱航睿、入股四維圖新，百度收購長地萬方。BAT 通過收購、控股或入股的方式將幾大數據商瓜分，在國內搶占高精地圖或導航電子地圖資質的門檻。
這表明汽車行業和 IT 巨頭們非常看重這些創新企業或圖商在未來的發展潛力。而自動駕駛的玩家們，也越來越看重地圖的重要功能。現在，地圖行業遇上了最好的發展機遇。
作為技術專家，蘇曉聰主要的研究方向為高精度駕駛地圖、高精度定位，多傳感器信息融合等領域。光庭早期的原型車「光谷夢」也是在他的帶領下研發出來的。作為高精地圖行業的「老兵」，他如何看待這一行業的發展？以下是雷鋒網與蘇曉聰的對話（有刪減）：
雷鋒網：光庭最早是做導航出身的，去年光庭與中海達成立合資公司叫中海庭。從做導航到做高精地圖，看起來其實是兩個不同的行業。在你們看來，這種「轉身」是無縫的嗎？
蘇曉聰：2012 年我們做導航的時候，那時候接觸的海外客戶就已經有這種高精地圖的意識，他們會把一些駕駛員行為習慣的數據導入地圖，這種理念是很先進的，可以打造更智能的系統。我們了解到這個趨勢后，從那個時候就開始轉型。
首先是成立聯盟（注：光谷汽車電子產業技術創新戰略聯盟，現更名為湖北智能網聯汽車產業創新聯盟）。自動駕駛是一個巨大的系統工程，非常復雜，里面任何一個環節都很重要。那時候我們就開始成立聯盟加強交流，相當于一個我們自己的圈子。
其次，汽車行業門檻很高，我們當時想到真正的能切入的點就是高精地圖和精準定位。我們認為高精地圖絕對是未來汽車 IT 化、智能化的核心。因為所有的數據一定是要有一個時空載體，基礎的時空載體一定是地圖。而且這些數據一定會和地圖發生關聯，所以地圖是很核心的。另一方面，在國內地圖是受管制的，也是稀缺資源。
第三，我們從 2013 年開始開發自動駕駛原型車「光谷夢」，我們的理念非常清楚，弄清楚自動駕駛對地圖有哪些需求，規格是什么。我們希望通過開發原型車來驅動高精地圖的開發。然后基于高精地圖，來延伸開發如高精度定位、地圖傳感器、融合系統等技術和產品。
雷鋒網：近一年我們看到傳統圖商在做高精地圖，在美國或在國內的一些初創公司也在做高精度地圖。兩者做的高精地圖有什么不同？這些公司收集數據的方式也是多種多樣的，有用攝像頭，有用單個激光雷達。圖商可能要幾百萬的設備去采集，但兩者采集出來的都叫高精地圖，這又有什么區別？
蘇曉聰：肯定會有一些區別。實際上是兩種路線，傳統測繪地圖采集就是利用采集車去采集數據，這是傳統的思路。這種思路的好處是，質量和精度可控。
另外一種就是眾包。這種理念不是初創公司想到的，這在地圖行業一直是存在的，只是說很多數據來源、包括法律法規、深度學習等因素可能當時在條件上還不具備。這兩年這些條件具備了，行車記錄儀、手機普及，甚至成為標配。現在很多創業公司，它們也并不是說自己獨立去做高精地圖，它還是會與傳統車廠合作，或者有部分基礎數據是從第三方拿過來的。
但并不是說我們就要拋棄傳統模式，我們的理解是傳統模式和眾包的模式一定是結合的，它們各有所長，所以這兩種方式都會存在并互為補充。
雷鋒網：那是初創公司在技術手段上與圖商不同？
蘇曉聰：肯定會有差異。比如有公司通過安裝在出租車上的行車記錄儀采集數據。這個思路沒有問題。其實圖商也在做，但初創公司可能會比較突出這一點。
除此之外，做地圖很重要一點：在地圖采集過程中有很多參考點。舉個例子，攝像頭只能獲取相對位置，比如車道有多寬、車往前走多少米有什么物體等等，但它并不知道經緯度是多少。所以它一定是要有控制點做疊加以后，才能把地圖匹配到正確位置上。這些是傳統圖商的優勢。
總體上說，我的觀點就是，初創公司和傳統圖商技術路線、大概思路可能是一樣的，不會有太大的差異。而且今后的地圖更新，眾包模式肯定是未來的方向。
現在業內的做法就是結合，既要吸取傳統測繪好的做法，比如傳統測繪對地圖精度質量保證的手段。同時也一定會大力使用這種新興眾包模式，來做地圖的維護更新。這兩條路看起來是分散的，但一旦到一定程度，它會結合在一起。
雷鋒網：為什么這些初創公司有底氣來做高精度地圖，還是因為現在技術條件已經成熟？在國內，圖商有資質，那初創公司到最后還是要與圖商合作？
蘇曉聰：我的觀點是，初創公司更多是做算法和平臺，他們在汽車行業相當于 Tier2 的概念，即提供技術解決方案。
其實汽車廠商對地圖，包括定位功能的安全等級要求是很高的。所以地圖不能出錯。對汽車行業來說，要保證安全，不是說是一個算法就能滿足的。我們肯定要靠一個流程、一個體系去保證。
這個流程體系類似我們所說的工業生產制造，有很多在實施層面、制作層面，還有很多環節需要去控制質量。所以地圖是需要投人力和資源去做的。
初創公司的優勢和強項在算法層面，包括平臺的構建，技術解決方案的提供。在它之上還會有系統的集成商。他們將拿到的數據放在汽車工業的流程體系中，將這個數據真正做成可量產，可銷售的數據。
這個過程，實際上是有很多工作做的，我認為是初創公司目前的重點都不在這上面。真正落地一定是要與產業上下游結合。
雷鋒網：高精地圖的成本問題目前是繞不過去的檻。比如 HERE 地圖在與 Mobilye 合作開發高精地圖，從圖商角度怎么看這樣的合作？
蘇曉聰：地圖這個方向實際是一個非常大的業務領域，上下游產業鏈也比較長，有采集、有分析處理、有更新等各種各樣的環節。所以整個地圖產業，不是說一家就能做的。而且市場足夠大，客戶有差異化的需求。
成本的問題到最后一定演變成技術上的差異，而不會說有一家公司出現顛覆性的技術，這不太可能。所以這個市場，我個人判斷，未來幾年內還會是這樣一種百家爭鳴的局面，不可能一個流派、一個技術或者一兩家公司控制。
雷鋒網：今年奧迪推出 A8，搭載 Level3 級別的自動駕駛，它系統里也有 HERE 高精度地圖。你們與上汽合作主攻 Level4 級別自動駕駛的高精度地圖。那么 Level 3 高精度地圖跟 Level 4 高精度地圖有什么區別？
蘇曉聰：我了解的情況是，高精地圖在奧迪 A8 這款車型里，功能比較簡單，就是自動泊車、交通擁堵輔助。它對地圖的依賴不是很強。
相比現在系統的功能提升，A8 安裝了很多傳感器，它的控制系統、轉向系統也有備份。然后再把一些功能場景限制得很死，比如說高速場景，有隔離帶的場景，實際這上對地圖的依賴并不強，它更多做的是一些功能冗余，系統的應急方案。
有車企提到 Level 3 自動駕駛一定要用到高精地圖。但從奧迪 A8 上看，它對高精地圖的依賴性并不是特別強。地圖如果加進去，只是增加了安全冗余，并不是說缺了高精地圖就不能使用自動駕駛功能。
Level 4 一定需要高精度地圖。但它在精度、準確性、地圖更新、地圖偏轉等問題都要解決。如果問題沒有解決，這對 Level 4 自動駕駛汽車的量產是有隱患的。
雷鋒網：汽車廠商一般會關注高精地圖的哪些方面？在汽車行業，我們經常會談到車規級。那么一個車規級的高精度地圖應該是什么怎樣的？
蘇曉聰：第一是安全性、可靠性。這是車規級最核心的訴求。另外一個層面是可用性的問題：什么時候能用，與量產能不能配得上，成本是多少？覆蓋率是多少？
走的比較前的車廠，更多的考慮就是安全性可靠性問題，我們怎么解決車規級的問題。這其實現在還有很多技術需要完善。
這也是為什么地圖行業有這么多新興玩家，其實這個產業在技術上還有很多上升空間，這也是為什么有很多初創公司進來的原因之一。如果技術已經十分成熟，那肯定就不會有這么多玩家進來。
雷鋒網：有一些自動駕駛公司在做自動駕駛解決方案同時，宣稱也在做高精地圖。這挺讓人疑惑的。
蘇曉聰：做整車方案的時候，高精地圖這個環節是繞不過的。為什么現在的地圖資源大家都在搶。其實做人工智能，今后核心的、真正的算法創新很少，我們大量的優勢建立在數據收集能力，數據分析能力上。
但很重要的所有數據拿到手上，是要去分析的。第一個條件就是要把它歸納到地圖，就是我們說的時空關聯。所以說地圖構建所有技術體系，這是最核心的，繞不過去。
另外，地圖不像操作系統，可能有好幾個標準，包括芯片，也有好幾個廠家在做，它們的標準化做得非常好。但地圖有地域性差異，根據應用的不同而不同，所以當前階段來看，高精地圖還不穩定，也暫時不是一個標準化的產品。
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