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| 本文作者： 大壯旅 | 2020-12-25 18:54 |
特斯拉與中國(guó)新造車軍團(tuán)強(qiáng)勢(shì)崛起后，轉(zhuǎn)身頗為緩慢的德國(guó)“恐龍”們讓人感覺像是扶不起的阿斗。
2018 年，不少行業(yè)人士判斷造車新勢(shì)力們可能會(huì)擊敗德國(guó)最重要的汽車工業(yè)。
那時(shí)候，絕大多數(shù)人不以為然。
過去兩年里，人們對(duì)于電動(dòng)化革命的嘲諷越來越少，此前的預(yù)言亦已步步成真。回頭復(fù)盤，當(dāng)年的設(shè)想甚至過于保守。
這些造車新勢(shì)力們用不俗成績(jī)狠狠地教育了當(dāng)局者們：適者生存才是汽車市場(chǎng)的金科玉律，這點(diǎn)無論過去還是未來都將適用。
今年年初，德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）一份數(shù)據(jù)顯示：2019年包括大眾、寶馬和戴姆勒在內(nèi)的德國(guó)汽車制造商在德國(guó)整體產(chǎn)能為466萬輛汽車，相比去年下降了近47萬輛。
2019年全球汽車生產(chǎn)總量為7880萬輛，同比下降了5%。其中，德系三大汽車巨頭在本土的產(chǎn)能下降已達(dá)到二十余年來的最低水平。
與此同時(shí)，對(duì)于大多數(shù)歐洲人來說，購(gòu)買一輛美國(guó)車有點(diǎn)不可思議，但很快他們就能購(gòu)買到一輛擁有高性能的德國(guó)制造電動(dòng)車。
2021 年，德國(guó)最大的汽車制造廠要建成投產(chǎn)，汽車產(chǎn)能高達(dá) 200 萬臺(tái)每年，與其配套的電池工廠更是每年可以供應(yīng) 250 GWh 的電池。
在這里，4 萬名雇員將體驗(yàn)三班倒的繁忙工作。可惜，這座工廠并不屬于大家耳熟能詳?shù)牡聡?guó)五大造車巨頭，而是屬于特斯拉。
從電動(dòng)化視角出發(fā)，德國(guó)傳統(tǒng)巨頭們并非毫無行動(dòng)，也會(huì)時(shí)不時(shí)地發(fā)出些許光芒。
需要打上問號(hào)的是：這是偉大新征程的開始？還是輝煌時(shí)代的回光返照？
這家慕尼黑巨頭已經(jīng)宣布要在各類驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上發(fā)力，盡力滿足顧客的所有需求，比如內(nèi)燃機(jī)、插電混動(dòng)（PHEV）、純電動(dòng)和氫燃料電池。
寶馬遲遲無法確定到底押寶哪個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是因?yàn)樗鼈兩胁磺宄聡?guó)政客和國(guó)民最終會(huì)倒向誰。因此，每種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)都摻和一腳至少能保證寶馬當(dāng)下的銷量。
不過與大眾不同，寶馬的體量實(shí)在有限，每年 200 萬臺(tái)左右的銷量讓它們無力同時(shí)專注四大系統(tǒng)。投入資源不足也就難以催生創(chuàng)新，同時(shí)還會(huì)增加額外成本。
為了解決不斷增加的生產(chǎn)成本，寶馬干脆對(duì)生產(chǎn)平臺(tái)進(jìn)行了改造，無論哪種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，都能使用相同的生產(chǎn)線。
這種高資產(chǎn)利用率的生產(chǎn)架構(gòu)聽起來競(jìng)爭(zhēng)力十足，但其劣勢(shì)也不小，為了適應(yīng)不同的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)寶馬不得不在技術(shù)和設(shè)計(jì)上做出妥協(xié)，因此其純電動(dòng)車始終差點(diǎn)意思，而且成本也更高。
在這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)，無法成為技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者就意味著你拿不到議價(jià)權(quán)，利潤(rùn)自然無法保證。
已經(jīng)誕生七年的寶馬 i3 在其誕生之時(shí)確實(shí)創(chuàng)新力十足，但由于利潤(rùn)低于燃油車（利潤(rùn)會(huì)決定管理層的獎(jiǎng)金），寶馬沒能再接再厲擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)。
此外，寶馬一開始就沒準(zhǔn)備把 i3 做成大眾化車型，其昂貴的碳纖維車體根本無法起量。長(zhǎng)此以往，失去了信心的寶馬精英工程師們紛紛轉(zhuǎn)投中國(guó)和美國(guó)的電動(dòng)車新創(chuàng)公司。
鑒于汽車行業(yè)對(duì)新型驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的認(rèn)真探索只有 10 年時(shí)間，真正勁兒往一處使的廠商未來肯定受益最大。
從這個(gè)角度來看，寶馬的未來真是難上加難。一方面，要想成功轉(zhuǎn)型純電廠商耗資巨大；另一方面，傳統(tǒng)車型銷量逐步下滑后，連供給它們轉(zhuǎn)型的資金來源都要斷掉。
現(xiàn)在寶馬的戰(zhàn)略主要以市場(chǎng)為導(dǎo)向，在整個(gè)轉(zhuǎn)型階段它們肯定還會(huì)相當(dāng)強(qiáng)勢(shì)，但在未來的盈利能力上它們恐怕會(huì)付出高額的學(xué)費(fèi)。
也就是說，寶馬的短期利潤(rùn)率確實(shí)能讓股東們喜笑顏開，但它們現(xiàn)在的戰(zhàn)略可持續(xù)性不強(qiáng)。
雖然總部所在地與寶馬不同，戴姆勒卻有著相同的戰(zhàn)略。
針對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，它們還是不敢一錘定音，走的還是用戶要什么他們賣什么的路子。
需要注意而是，最近戴姆勒在氫燃料電池上已經(jīng)陷入停頓，但內(nèi)燃機(jī)還在持續(xù)加碼，至少 2024 年還會(huì)有與吉利合作的新發(fā)動(dòng)機(jī)問世。
現(xiàn)在的戴姆勒也是千瘡百孔，為了節(jié)省成本，未來幾年它們要裁掉 3 萬名員工。同時(shí)，較高的負(fù)債率也讓戴姆勒不得不關(guān)掉一些卡車工廠并縮減管理費(fèi)用。
眼下，戴姆勒的戰(zhàn)略核心是豪華車型（傳統(tǒng)燃油車型、混動(dòng)或純電車），其目的也是為了提升利潤(rùn)與現(xiàn)金流。不過，這樣做也會(huì)造成整體營(yíng)收下降，規(guī)模效應(yīng)縮水。
錢包癟癟的戴姆勒還賣掉了自家的共享出行業(yè)務(wù)，去年才與寶馬達(dá)成合作的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目也被迫取消。此外，與博世高調(diào)合作的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)也陷入停滯。
現(xiàn)在的戴姆勒更傾向于在英偉達(dá)的支持下打造自有操作系統(tǒng)。對(duì)所有德國(guó)汽車制造商來說，這都是個(gè)天花板級(jí)別的項(xiàng)目，成本優(yōu)勢(shì)和軟件能力都是德國(guó)廠商所缺乏的。
作為戴姆勒旗下唯一的純電動(dòng)車型，EQC 顯然是個(gè)失敗產(chǎn)品（從各個(gè)方面來看），其交付數(shù)量在德國(guó)純電動(dòng)車車型中墊底。
雖然其內(nèi)外設(shè)計(jì)沒丟了奔馳的豪華水準(zhǔn)，但 EQC 沒什么特點(diǎn)，從工程和商業(yè)角度都是徹徹底底的失敗。
梅賽德斯-奔馳 CEO Ola K?llenius 幾周前更是宣布，5 年內(nèi)戴姆勒會(huì)變成一家更小的公司。
這與行業(yè)此前的預(yù)測(cè)不謀而合，所有的德國(guó)汽車制造業(yè)主力軍都會(huì)主動(dòng)縮減規(guī)模以利潤(rùn)為核心，除非它們能自行設(shè)計(jì)并制造出足夠有競(jìng)爭(zhēng)力的純電動(dòng)車。
現(xiàn)在的戴姆勒除了債務(wù)纏身，還拿不出什么足夠吸引人的純電動(dòng)車，因此其前景相當(dāng)飄渺，可能會(huì)失去對(duì)公司的控制，比如被吉利吃掉。
現(xiàn)在的吉利握有戴姆勒 10% 的股權(quán)，而且很可能會(huì)進(jìn)一步提升股比。
雖然保時(shí)捷屬于大眾集團(tuán)，但它們有權(quán)掌握自己的命運(yùn)，甚至能獨(dú)立進(jìn)行戰(zhàn)略決策。
對(duì)這樣一個(gè)頂級(jí)品牌來說，未來繼續(xù)在豪華車市場(chǎng)續(xù)寫傳奇最重要，無論是內(nèi)燃機(jī)、PHEV 還是純電動(dòng)，都只是手段罷了。
與其他德國(guó) OEM 一樣，光保時(shí)捷這個(gè)牌子就價(jià)值連城，許多人說白了就是買品牌價(jià)值。
毫無疑問，保時(shí)捷品牌的口碑保證了重要的需求杠桿，但是在純電動(dòng)車每年獲得更多吸引力、認(rèn)可度和市場(chǎng)份額的世界中，高估品牌價(jià)值趨勢(shì)對(duì)于需求的增長(zhǎng)是有風(fēng)險(xiǎn)的。
眼下，德國(guó)汽車制造商都在通過出售純電車來蠶食自己的內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)。
作為保時(shí)捷旗下首款旗艦純電車，Taycan 的成功證明了保時(shí)捷的 DNA 可以被用在純電車上。不過，即使以保時(shí)捷的標(biāo)準(zhǔn)來看，Taycan 也不便宜，而且并沒有達(dá)到此前宣傳的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
好在，作為保時(shí)捷的試水之作，Taycan 的工程團(tuán)隊(duì)表現(xiàn)相當(dāng)出彩，雖然這款車的續(xù)航、效能和成本控制做的并不好。總的來說，Taycan 成不了保時(shí)捷未來的現(xiàn)金牛。
鑒于保時(shí)捷的潛在客戶花起錢來更加大氣，因此與大眾和奧迪共同研發(fā)電動(dòng)車意義重大，PPE 平臺(tái)的應(yīng)用更是能進(jìn)一步拉低成本（奧迪的高性能純電車也用這個(gè)平臺(tái)）。
雖然保時(shí)捷在許多細(xì)分市場(chǎng)都面臨巨大的競(jìng)爭(zhēng)，但其客戶群忠誠(chéng)度相當(dāng)高。未來，其純電客戶群規(guī)模可能會(huì)有所縮水，但利潤(rùn)依然相當(dāng)豐厚。健康的財(cái)務(wù)狀況不但能穩(wěn)定公司經(jīng)營(yíng)，還能保證保時(shí)捷戰(zhàn)略的獨(dú)立。
現(xiàn)在來看，Taycan 才是德國(guó)純電動(dòng)車的翹楚。只要它們繼續(xù)加大投入，相信保時(shí)捷能重新在該領(lǐng)域建立自己獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。
作為德國(guó)豪華車三巨頭 BBA 之一，奧迪走的也是通吃路線，內(nèi)燃機(jī)、PHEV 和純電都在公司路線圖上。從這點(diǎn)來看，它們的戰(zhàn)略更接近大眾，而非保時(shí)捷。
奧迪的首款旗艦純電車 e-tron 用的還是燃油車平臺(tái)，最終其市場(chǎng)表現(xiàn)并不盡如人意。由于續(xù)航能力低，電耗高，e-tron 只能靠豪華內(nèi)飾來吸引用戶。
與 Taycan 一樣，e-tron 也是細(xì)分市場(chǎng)上的首款車型，雖然有各種各樣的缺陷，但它依然有自己固定的客戶群。
雖然評(píng)價(jià)并不高，但巨大的優(yōu)惠還是讓 e-tron 在某些市場(chǎng)上取得了較好的戰(zhàn)績(jī)。在后期改進(jìn)車型中，e-tron 也解決了不少問題，但燃油車平臺(tái)這個(gè)缺陷始終無解。
為了徹底解決 e-tron 上的各類問題，奧迪啟動(dòng)了“阿爾忒迷斯項(xiàng)目”（Artemis，內(nèi)部稱為 T 計(jì)劃），其目標(biāo)是在 2024 年打造一款世界級(jí)的先進(jìn)純電動(dòng)車。
為了完成該目標(biāo)，奧迪找上了保時(shí)捷，軟件上則要靠大眾的能力。
現(xiàn)在的奧迪銷量和營(yíng)收都?jí)毫ι酱螅琫-tron 只能算臨時(shí)救場(chǎng)。至于阿爾忒迷斯項(xiàng)目能否在四年內(nèi)讓奧迪上一個(gè)臺(tái)階，誰也說不準(zhǔn)，畢竟人家特斯拉的創(chuàng)新腳步要更快一些。
好在，奧迪有了新 CEO Duesmann，他思維更加開放，已經(jīng)做出了不少著眼未來的積極決定。
當(dāng)然，奧迪的風(fēng)險(xiǎn)依然很高，但作為大眾集團(tuán)的重要組成部分，它們應(yīng)該能享受到集團(tuán)成本控制的紅利，而寶馬和戴姆勒可沒這個(gè)福利。
作為銷量擔(dān)當(dāng)，大眾是整個(gè)集團(tuán)的核心品牌，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中其困難也更多，畢竟一切都是未知數(shù)。不過，大眾已經(jīng)是德國(guó)制造商中唯一有了清晰純電戰(zhàn)略的廠商了。
更重要的是，它們已經(jīng)斷定氫燃料電池和混動(dòng)等技術(shù)路線走不通。
大眾的電動(dòng)戰(zhàn)略核心是 MEB 平臺(tái)，為了削減成本它們甚至愿意將 MEB 授權(quán)給其它廠商。此外，大眾在電池技術(shù)上也投資巨大，而且要用 1 萬名工程師堆出自己的軟件架構(gòu)。
借助銷量?jī)?yōu)勢(shì)，大眾還要用手上的議價(jià)權(quán)來降低成本，其首座純電動(dòng)車工廠已經(jīng)就位，其他工廠則正在規(guī)劃中。
在 ID.3 上市前，大眾也沒少表決心，但拿出的產(chǎn)品都是燃油車“魔改”的電動(dòng)車，在技術(shù)上差點(diǎn)意思。即使加上集團(tuán)上其它電動(dòng)車型的銷量，大眾的市場(chǎng)份額也無法與特斯拉比肩。
現(xiàn)在的大眾，則完全在復(fù)制特斯拉的藍(lán)圖。
不過，想讓 Herbert Diess 直接放棄傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)恐怕難，因此其電動(dòng)化進(jìn)程可能會(huì)有反復(fù)。11 月初接受采訪時(shí)，Diess 直接大方承認(rèn)特斯拉現(xiàn)在的超高市值并非泡沫，顯然未來汽車行業(yè)的價(jià)值創(chuàng)造已經(jīng)悄然發(fā)生了變化。
在他看來，體量已經(jīng)不再是定義一家公司價(jià)值的關(guān)鍵了。
從財(cái)務(wù)角度來看，大眾有著全球汽車行業(yè)最高的債務(wù)水平，如果再出現(xiàn)一個(gè)排放門，恐怕很難挺過去，因此它們對(duì)外部影響和變化的抵御能力較弱。當(dāng)然，有德國(guó)下薩克森州政府背書的大眾肯定不會(huì)輕易倒下。
雖然現(xiàn)在的大眾處在弱勢(shì)地位，但其堅(jiān)定的電動(dòng)化路線依然值得點(diǎn)贊，它們絕對(duì)有機(jī)會(huì)進(jìn)入電動(dòng)車市場(chǎng)第一梯隊(duì)（比如全球第二），這也是 Diess 大刀闊斧改革的目標(biāo)。
電動(dòng)化轉(zhuǎn)型必然會(huì)造成大眾產(chǎn)銷量和營(yíng)收的下滑，但如果它們能掌握低成本電動(dòng)車的制造方法，它們還有機(jī)會(huì)維持住現(xiàn)在的銷量水平（至少不會(huì)下滑的特別多）。
總的來說，以上五家德國(guó)巨頭現(xiàn)在都身處危險(xiǎn)邊緣，我們暫時(shí)看不到它們能在未來突圍而出的苗頭。
對(duì)德國(guó)汽車工業(yè)來說，最大的敵人并非特斯拉，而是它們自己無法下定決心做出改變。
失望的是，相比兩年前，這種擔(dān)憂不但沒有減少，反而日益增長(zhǎng)。雷鋒網(wǎng)呢雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
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