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喬布斯曾說，“消費者并不知道自己需要什么，直到我們拿出自己的產品，他們就發現，這是我要的東西”。
但在西井科技創始人兼CEO譚黎敏看來，技術應該服務于需求，尤其是人工智能，其本質應該在于解放人類的生產力。
“技術普惠和實現商業價值是可以兼顧的，但作為商業公司，其實商業化落地是最關鍵的。”譚黎敏對新智駕表示。
日前，西井科技宣布智能換電無人駕駛商用車Q-Truck實現量產，同時，其無人駕駛品牌Qomolo也將全線采用新能源電池，實現可充、可換、能源可升級。
這是全球范圍內，首次實現換電無人駕駛商用車的量產。
換電站的加持，使得港口場景下無人駕駛重卡的補能時間從2小時縮減至5分鐘，同時還使其覆蓋范圍有機會從封閉場景拓展至200公里的場景。
產品和公司的想象空間，也由此就被一下子大大打開。
“未來將有兩股勢能支撐我們去向前、做深：一方面，西井會繼續在集裝箱物流行業縱向生根，另一方面，則會圍繞新能源重卡，做覆蓋范圍的橫向拓寬。”譚黎敏透露。
事實上，在2018年西井科技發布Q-Truck時，在電能補給方面，Q-Truck采用的是主副電池系統設計，即主副電池系統可在 2 小時內完成 100% 快速充電，副電池則可通過簡易換電流程，做到 3 分鐘換電，實現 30 公里的續航里程。
但Q-Truck作為電動集卡，在實際運行時，還是會面臨著續航里程短、充電時間長、電池衰減快等系列問題。
另外汽車行業分析師張翔還對新智駕表示，由于裝載量大、能耗多，在相同續航里程情況下，電動集卡所需的電池組數量比乘用車要更多，成本比傳統燃油車貴的同時，也會對車輛的拉貨量有所限制，因此在2020年以前，純電動重卡在市場上的關注度一直并不高。
于是換電，則被認為了是當下可以解決電動重卡續航里程短、充電時間長兩大核心痛點的另一補能方案。
清華大學教授陳全世就曾公開表示，出租車、公交車、物流車、碼頭、礦山、施工現場的運輸車等，只能采用快充或者快速更換電池組的換電方式，來補充電能。
能解決行業切實痛點是一方面，另一方面，在“雙碳戰略”的政策利好下，換電作為國家力推的新能源汽車能量補給路線，在2021年更是卷土重來，一舉成為新能源汽車行業最熱門的話題之一。主機廠不斷推出換電車型，新能源換電相關企業數量更是激增。
2021年10月，工信部發布了《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，終于宣布啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，提出要實現推廣換電車輛10+萬輛，換電站1000+座的目標，并設立了3個重卡特色類試點城市。
“一方面，目前國內的鋼鐵、電力、煤炭、水泥等行業都在考核碳排放指標，對于企業來說，換電重卡有利于減少碳排放指標，另一方面，國家關于換電重卡的補貼政策也有明確的額度，所以當下車企就會有申報換電重卡的積極性。”張翔認為。
譚黎敏則對新智駕表示，未來港口的發展趨勢，毫無疑問將是智能化、無人化以及新能源化。
因此在2021年12月，西井科技也徹底棄“充”改“換”，開發出了換電新能源無人駕駛重卡Q-Truck。
譚黎敏稱，借助這兩款卡車和智能換電模式，西井科技將取代原來的充電模式，可在五六分鐘內完成電能更新，以此實現車輛的運力覆蓋范圍最大化。
目前，電動車的換電方式主要有底盤式的換電、側方換電以及后背式換電。
出于安全考慮，西井科技換電版Q-Truck采用的則是側方換電的模式，也不再需要人工換電。
這是無人駕駛商用車輛首次采用艙內側換電池的模式，此前，市面上幾乎所有的商用車換電，大多都采用后背式換電。
根據介紹，側方換電的好處，一在于電池有設備艙保護，有防水或降低其他潛在風險的能力，二則是由于在艙內固定了電池所在位置，因此在使用過程中車輛的加減速等操作，對電池以及充電接口的沖擊震動影響就能大大減少。
而從西井科技自身的角度看，譚黎敏認為，一旦有了換電站和中轉堆場，新能源重卡的運營范圍就能從原本的封閉場景逐漸拓展到200公里的場景，再逐步拓展至400甚至600公里的場景。
西井科技的業務主要分為“智慧大宗物流板塊”與“智慧大城運”兩個板塊，前者以集裝箱物流為載體，面向海港、河港、鐵路/公路無水港等場景，“智慧大城運”則主要瞄準城市數字化升級與轉型的數字化城市運營治理。
但據譚黎敏透露，當下西井科技仍是比較專注于以集裝箱為中心載體的物流場景，“無非就是會從海港轉向鐵路港，再轉向公路港做一些橫向的延伸”。
因此，西井科技除了發布換電版無人駕駛Q-Truck，還推出了換電有人駕駛網聯卡車E-Truck，并不只跟“無人駕駛”較勁。
從充電到換電，從無人駕駛到有人駕駛，實際上西井科技一直貫穿著這種“按需應變”的風格。
2015年創立之初，西井科技主要是在研發類腦芯片，后來則從商業落地的角度開始轉向人工智能的應用端，選擇直接以下游市場的需求來定義自己的產品。
事實上，在創業之初，譚黎敏團隊的出發點，就是希望能夠利用人工智能技術，在幫助人類提高生產效率的同時，找到AI實現潛在商業價值的機會。
在他看來，AI的本質在于解放生產力，當思考要如何解放生產力這件事本身的時候，一個場景就非常自然地被推導出來——生產領域。
通過對傳統制造業做了大量調研，并結合市場需求和自身的技術特性后，西井科技看到了港口自動化升級這個切入口。
2016年，西井科技基于自研的算法和芯片，以計算機視覺技術來分析視頻流信息，落地了一套幫助港口自動化理貨的智慧理貨系統，做到通過攝像頭識別集裝箱的箱號、箱型、裝卸提箱等狀態。
隨著之后和港口客戶的持續溝通，西井科技發現，在集裝箱物流場景，無人化的水平運輸系統將成為其中至關重要的一個環節。
于是在2016年11月，西井科技就組建了自動駕駛團隊。
所謂水平運輸系統，指的是集裝箱在港口內從岸橋-集卡-橋場-閘口的運轉過程，其中集卡部分包括集卡/跨運車/AGV，也分為內集卡和外集卡。
根據日前漢能投資集團和36氪聯合發布的《中國自動駕駛行業研究報告》，目前我國擁有港口近100座，其中大型港口十余座，港內用于集裝箱運載的集卡約2萬臺，但其中落地了自動駕駛集卡的港口僅有13個。
報告預測，隨著自動駕駛技術的成熟，引入自動駕駛集卡車的港口增多，自動駕駛集卡的起銷量將穩步增長，預測到2023年，國內港口碼頭自動駕駛集卡車銷量將超5000輛，市場規模約為50億元。
港口無人駕駛集卡有廣闊市場增長空間，同時傳統的跨運車和AGV也各自存在著不少硬傷，讓西井科技覺得AI可在此實現落地突破，而自動駕駛，則成為了人工智能在水平運輸環節的典型應用。
西井科技就曾在其發布的一份行業報告中表示，傳統跨運車有著這幾大缺點：
堆箱能力低，集裝箱最多只能堆放到三到四層；
對地基要求高，尤其是當下亞洲正在建造一些回填陸域的碼頭，如果使用傳統跨運車，就會需要碼頭對整個運營廠區進行專門的地基加固；
跨運車車體高，對司機操作、維修人員的技術要求都較高，且造價昂貴，初期投資大。
至于目前主流的AGV，采用的技術都是磁釘引導或基站引導，外設裝置的成本很高，而作業效率比較低，其推廣部署的效果也會被影響。
因此，在2018年西井科技發布了無人駕駛品牌Qomolo后，還陸續推出了全時無人駕駛集卡Q-Truck、和振華重工合作推出的智能跨運車、基于IGV車型平臺的自動駕駛系統、跨場景無人駕駛重載移動平臺Qomolo One、載人小巴Q-Shuttle。
譚黎敏這么總結這幾年推著西井科技能夠不斷往前走的兩股信念：
純粹的技術，并不形成生產力，只有融入生產的技術才是真正的生產力；
企業在服務特定場景時，不能僅提供自動駕駛車輛，而是更需要提供一輛可以工作的自動駕駛汽車，這就使得西井科技需要對客戶整個生產作業流程有深入的了解。
由此，也就不難理解，為什么西井科技的系列產品，會經歷動力平臺從柴油車切換到電動車，補能方式從充電切換到換電，車輛的生產模式則從和主機廠合作造車換成如今自己造車、從無人駕駛的Q-Truck延伸到有人駕駛的E-Truck等一系列變化。
“作為一家商業公司，商業化落地其實是最關鍵的。”譚黎敏對新智駕如此表示。
譚黎敏還認為，人工智能也好，自動駕駛也好，都是非常寬泛的概念，“單靠某一個技術點并不能打通行業，而是需要將多個技術點進行鏈接和整合，去形成更有質量和價值的產品，才能實現這些技術的商業落地和商業價值”。
從技術指導思維上講，這就意味著企業需要完成從算法的工程師思維到工程化體系思維的轉變，這二者最大的區別，從結果上看，一個是仍在做原型的demo（0-1），另一個則是以量產為目的（1-n）。
這則與一個團隊的發展階段和它面向用戶所需交付的產品規模有非常密切的關系。
西井科技無人駕駛事業合伙人孫作雷表示，如今西井科技的用戶體量以及所面對的交付需求，推動著西井科技要走出做demo的想法，去直接做產品工程。
“算法的工程師思維和做工程化體系的思維，它們所需的底層技術積累是相似的，但后者是前者的全集，前者是后者的子集。”孫作雷認為，從工程化體系的思維出發，企業就需要考慮產品量產時的諸多工程問題，比如配套的服務與技術、供應鏈體系管理，以及集成產品過程中的各種權衡等。
因此西井科技在面對港口場景時，走的是軟硬件自研路線，除了應用端的集卡等，其產品還包括高精地圖構建、車輛調度系統、多視場前融合感知引擎、自研路測V2X感知計算單元、WellSim無人駕駛及客戶場景仿真平臺、無人駕駛軟件系統Q-Pilot、自動駕駛底盤AVCU、線控轉向Q-Wire等。
眾所周知，基于學習的感知方法，是由數據驅動的。孫作雷表示，數據工程的難度遠高于深度神經網絡模型研發本身，對支撐數據智能的基礎建設有很高的要求。
“因為我們的無人駕駛車隊都處于混行狀態，所以我們一直努力打造能適配于開放道路下的感知能力，在數據平臺上也都在持續投入。”
而目前，西井科技已經初步構建起MLOps驅動下的數據閉環體系。
譚黎敏則認為，自主研發制造軟硬件不僅有利于西井科技把握發展節奏，產品一致性也會更好。
另外西井科技還表示，目前它們是全球唯一一家能夠提供港口全局化人工智能改造的公司，除了無人駕駛和智能理貨，西井科技的智慧港口系統還有智能閘口、智能堆場、智能港機改造、全場的智慧安全監管等功能。
從成果看，西井科技進展也不錯。
截至目前，西井科技自主研發的產品與服務已在全球80多家港口、物流園區等落地運行，另外海外市場今年則將可能超過國內業務，成為其今年的主力市場，接下來在瑞典、丹麥、馬來西亞、墨西哥等地的業務也會陸續落地。
而2022年，西井科技還將在四個國家同步開啟特定場景無人駕駛換電業務。
與此同時，由于換電自動駕駛車的量產，公司的商業模式也將有所改變。現階段，西井科技的商業模式分為三種：一是直接售賣車輛；二是車輛為公司自持，為用戶提供服務，按照每次作業的數量進行收費；三則是換電服務的收費模式。
“今年1月份，我們目前在手的訂單數量，已經超過了去年訂單的總和。”譚黎敏對新智駕透露，如果按此趨勢預測，2022年西井科技的訂單增速會是2021年的2-3倍。
除此之外，在融資方面，西井科技至今也已共獲得11次增資。就在1月初，西井科技還宣布完成了新一輪融資。
值得注意的是，此新一輪融資的領投方之一，為中交資本旗下中交國調藍色（廈門）產業基金（以下簡稱“藍色基金”）。
藍色基金是中交集團的第一支市場化股權PE基金，而此前西井科技還曾和中交集團的控股公司振華重工合作推出過智能跨運車。
藍色基金稱，通過中交資本的此次戰略投資，中交集團將為西井科技在港口設計建設、疏浚和集裝箱起重機制造領域提供助力。
不過港口作為自動駕駛技術落地最快的場景之一，其中的競爭者不少，主要有長于AI算法的無人駕駛初創公司如主線科技、斯年智駕、飛步科技、暢行智能等，以及工程設備制造商如上汽集團、一汽集團和三一重工等，近年也都有陸續推出和落地了不少相關自動駕駛車輛和解決方案。
但譚黎敏認為，西井科技的差異化在于，能夠面向用戶提供全局化解決方案，而非單點自動駕駛技術，“我們其實在走一條相對來說挺不一樣的路，目前在行業內還沒有對標公司。”
譚黎敏并非AI技術出身，在創辦西井科技之前，更主要是在做Marketing工作，但這也使得他對科技最前沿的技術感知更為敏銳，想法也更為務實落地。
他用“好學、勇敢、謙卑”三個詞來形容自己，認為在管理公司時，首先要懷著謙卑的學習心態，原因也十分務實——
西井科技身處的領域，需要對多個技術點進行整合，才能形成可商業化落地的有質量的產品，“在這過程當中，就需要不斷地橫向學習，幫助自己形成認知，從而做出更好的判斷”。
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