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“今年四季度，蔚來的月銷量目標是5萬臺。”
6月4日上午，蔚來汽車董事長、CEO李斌和聯合創始人秦力洪在一場閉門溝通會上，就一季度的財務狀況做出了更詳細的解釋，并給出了新的銷量目標。
根據蔚來公布的2025年一季度財報顯示，今年一季度蔚來營收120.35億元，同比增長21.46%；歸母凈利潤虧損68.91億元，賬上的現金及等價物為260億。
就單季來看，蔚來在營收和凈虧損上呈現兩極分化的態勢，然而，結合近期強勁的銷量數據，其虧損狀況有望在二季度得以改善。
從蔚來公布的交付數據來看，4月蔚來交付新車2.39萬輛，同比增長53%，5月交付新車23,231輛，同比增長13.1%，距離蔚來在財報會上給出的銷量指引：二季度7.2萬臺-7.5萬臺，也僅有2.5-2.8萬臺的差距。
蔚來正展現出觸底反彈的積極信號。正如CEO李斌所言，“蔚來最低的谷底已經在今年一季度，從二季度開始將進入上升通道。”
對如今的蔚來來說，這場關乎企業生死的時間競賽早已開始，李斌此前明確表示，蔚來將力爭在四季度實現盈利。這意味著，公司需要在剛剛經歷的低谷季度（一季度）與計劃盈利的四季度之間，完成一次極具挑戰性的業績“極限拉升”。
一季度財報公布后，蔚來美股在6月4日交易時段內股價強勢拉升，盤中漲幅一度突破10%，收盤漲6.23%
根據財報內容顯示，2025年第一季度，蔚來營收達到了120.3億元，同比增長了21.5%。環比下滑38.9%。但汽車銷售額有所增加，達到了99.39億，同比增長了18.6%。
由于第一季度處于蔚來“5566”車型的換代期，在銷量表現上出現了明顯下滑；2025年一季度，蔚來公司共交付新車4.21萬臺，雖然同比增長40.1%，但環比下滑了42.1%，這其中蔚來品牌銷量為2.73萬輛，樂道品牌銷量為1.48萬輛。
具體也反應到了毛利上，蔚來一季度毛利為9.20億元，同比增長88.5%，環比下滑60.2%。集團一季度整車毛利率僅為10.2%，整體毛利率為7.6%。
在財報會上，李斌對此也給出了解釋，由于前期存在清庫和促銷活動（壓低售價、影響毛利率），在二季度蔚來新車的平均售價已經提升 10% 以上，因此，毛利率也提升了近10%。
此外，在備受關注的SG&A（銷售、一般及行政）開支，蔚來2024年第四季度SG&A（包含產品營銷及人員開支等）費用為48.780億元，在2025年第一季度為44.008億元，環比下降9.8%。
一季度是蔚來最難的一個季度，但幸運的是，蔚來熬過了一季度，在二季度迎來了回暖。
今年是蔚來的“產品大年”，此前財報會上，李斌曾透露2025年蔚來合計三個品牌將會有九款新的車型交付，在新車型的帶動下，蔚來的銷量會進一步提升，而蔚來的運營現金流也會有大幅度的改善。
根據蔚來官方披露的數據，4月蔚來交付新車2.39萬輛，同比增長53%，5月交付新車23,231輛，同比增長13.1%，其中，5月份是firefly螢火蟲品牌首個完整交付月，交付了3,680 臺，蔚來品牌交車13,270 臺；樂道品牌交車6,281 臺。
在銷量的信心支撐下，蔚來給出了不算激進的銷量目標。財報電話會上，李斌給出的二季度蔚來品牌銷量預期在7.2-7.5萬之間，伴隨著三品牌同時支撐，以及新款“5566”車型的交付，蔚來有信心在6月實現2.5-2.8萬輛的新車交付。
“二季度銷量會比一季度增長70%以上”蔚來聯合創始人秦力洪對雷峰網說到。
在這次財報會上，蔚來仍然堅持了四季度實現盈利的終極目標，并給出了三個方向：毛利率、銷量、費用支出。
李斌介紹，今年5月份，蔚來新款ET5/ET5T/ES6/EC6已經上市，6月進入完整交付月，屆時在毛利率上會有很好的表現，新ES6的毛利率能夠達到20%，EC6的毛利率還要高于ES6，而ET5和ET5T的毛利也能夠提升10個百分點，拉高蔚來品牌的毛利率。
而新一代ES8車型的工信部照片也會在6月份亮相，于四季度開啟交付，由于搭載NT3.0平臺，在內部設計上也會完全有所變化，在成本上也會極具競爭力。
去年開始，蔚來內部早就已經在推行降本工作，其中包括提升通用零部件平臺占比、自研芯片神璣NX9031芯片實裝等等，在接下來，蔚來會將毛利、經營結果當成比較重要的首要目標，李斌也承認：
“去年我們把量看的比較重，而這也讓蔚來在市場端付出了比較大的代價，今年不管蔚來、樂道還是螢火蟲，都會把毛利和經營結果當成首要目標，其他都是過程指標。”
在銷量方面，樂道在四季度被寄予厚望，在今年上半年經過一系列調整后，樂道的銷量有了大幅度提升，據公開資料顯示，樂道5月份交付新車6281臺，環比4月份銷量增長了42.8%，此外，樂道L80、L90兩款新車也會在今年亮相，在蔚來的預期中，兩款新車在四季度的銷量目標在1.5萬臺左右。
“蔚來品牌要實現2.5萬臺銷量，樂道品牌銷量也要達到2.5萬臺。”李斌說到，樂道品牌在完全調整優化后，L60有信心能夠實現穩態一萬臺的月銷量。
而在最關鍵的費用支出上，自從蔚來在第一季度施行CBU機制后已經有了明顯好轉，一個標志性的例子是，樂道的銷售團隊縮減了40%，但銷量卻上升了40%。
據李斌透露，除了自己和秦力洪外，每個人都要對自己所負責的事情經營結果負責，從5月份開始，蔚來每一個fellow都能非常清楚知道公司給他花了多少錢，他替公司掙了多少錢，門店也會看自己的經營報表，而此前的末位淘汰機制只與業績掛鉤。
財報會上，李斌提到在銷售和管理方面，蔚來已經有了20%-25%的提升，到2025年第四季度，SG&A費用（GAAP準則下）爭取做到銷售成本比例的10%，而如今則是40%左右。
“如果說2019年的蔚來危機是靠外部幫助走出來的，那這一次蔚來要靠自己的管理走出來。”李斌提到。
值得一提的是，蔚來也開始控制自身的研發支出，從每季度30個億降低到20-25個億，除了保證基本的研發強度外，還要取消掉低ROI的項目，把人集中到高產出項目上，這樣一來研發效率反而會有所增加。
蔚來控制研發成本的核心邏輯在于四季度盈利的核心目標，在蔚來的規劃下，每個月5萬的銷量實現盈利，需要達成17%-18%的汽車毛利率，將銷售管理費用控制在10%左右，研發控制在6%-7%左右，而這也是蔚來想要實現四季度盈利的最低標準。
從低谷到盈利，蔚來需要在半年時間內快速做出調整，如今蔚來三個品牌均已發布，主力車型也已完成更新或迭代，最新的芯片、操作系統等技術也已上車，在“彈藥充足”的情況下如果還未實現盈利，這將與此前的虧損概念完全不同。
“蔚來能夠，也必須要在第四季度實現盈利”李斌說到。
回看蔚來今年上半年的兩場財報會，一個突出的矛盾點是“急與不急”。
不急是蔚來找到了自身的問題，積極做出改變，并安心等待技術和產品的爆發期，“胸有成竹”寫在李斌的臉上。
而急，則是蔚來已經走過了高投入期，在收獲期不斷摸索，通過各種各樣的嘗試去實現四季度盈利的終極目標。
比如蔚來除了整合了整個公司的物流質量和供應鏈職能外，同時也將三個品牌的中后臺人員配比重新劃分，通過精簡崗位提高整個銷售服務團隊的效率。
而在線下渠道上，蔚來也開始嘗試在三四線城市用換電站代替樂道門店做宣傳工作，用秦力洪的說法，在下沉市場，蔚來將會以“陣地戰”和“游擊隊”的組合進入，比如有些地方是開門店、團隊進入，短期投入會比較高，但長遠來看收益更高。第二種是快速進入，比如依托換電站、加上團隊的行銷的方式和潛在用戶互動，換電站提供演示。
這種低成本的銷售形式能夠取得多大的效果我們尚未可知，但能夠看到的是，蔚來整個公司上下都在為四季度盈利的目標而努力。
李斌曾在一場直播中開玩笑稱，產品做的不好是李斌的責任，而銷量不好是力洪的責任。責任劃分的背后，李斌顯然已經想通了如今的蔚來到底需要什么。
在溝通會上，李斌多次對蔚來的過往做出反思： “在2022-2024年這一階段公司確實沒有達到經營目標，除了一些外部原因，但更多還是我們內部的原因。”
“有一段時間內部一直在反省，原來我們只看重短期的效率、局部的效率，實際上UR fellow是我們做錯的一件事情，用戶多次交接反而導致體驗不好，多干了活。”
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在巨大的壓力面前，李斌被迫接受了市場殘酷的競爭，如今最艱難的時刻已經過去，蔚來能否完成這次極具挑戰性的業績“極限拉升”，值得期待。
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