<mark id="oztn4"></mark>
0
雷鋒網按：本文作者于欣烈，汽車行業資深從業者。
10年前 Musk 發布的特斯拉藍圖 Part 1，一度沒什么人知道。當年被認為狂妄的4個目標，如今已完成3個半，還差量產 Model 3 這最后一下就圓滿了。但 Model 3 量產這事兒挑戰很大，很多人在等著看特斯拉的笑話。
造輛跑車；
開發一輛更多人買得起的車；
推出一款大眾買得起的車 ；
實現上述目標的同時，提供零排放的電力 ；
即便還差半個目標未實現，這仍是一份出色的成績單。所以在7月21號剛在官網發布的藍圖 Part 2 里，一上來 Musk 就把它們又說了一遍——你們看，當年吹過的牛逼，我差不多都兌現了。接下來，我又要開始了，你們可別大驚小怪哦。
下面的分析都基于這篇藍圖 Part 2，建議大家先把文章看一遍。（可去作者公號查看如何獲得官方中文版。）
這部分有兩個意思表達的很含蓄。
1. 特斯拉不再是一家汽車公司，而是一家新能源公司；
2. 特斯拉和 SolarCity 的合并基本沒問題了；
特斯拉要「成為個人消費者的能源供應商，在全世界實現規模化效應」，從能源生產、能源儲存到能源的利用，特斯拉都涉足其中。
Musk 說了，特斯拉和 SolarCity 必須合并，否則這樣一個野心勃勃的目標難以實現。作為一家上市公司的 CEO，沒有把握應該不會把公司的未來與合并僅僅捆綁在一起。
有兩個小細節可以表明特斯拉成為一家新能源公司的決心。
首先，特斯拉正式啟用了 tesla.com 頂級域名，即便你現在輸入原有的 teslamotors.com 也會跳轉到頂級域名。這就好像再大聲喊：我們不再只是一家汽車公司啦。（據說特斯拉為了這個域名花了幾十萬甚至上百萬美元。）
第二，「特斯拉的使命是加速人類向可持續交通的轉變」一直是公司廣為宣傳的發展愿景，但它剛剛被修改了，只改了一個詞——「交通」被「能源」這個詞替換掉了。盡管只是一個詞，但對特斯拉來說，使命變得更加宏偉了。
而關于特斯拉是一家什么公司的問題，也變得更復雜了。華爾街的人可能會更頭疼一些。隨著能源業務的增長，說不定未來華爾街還會強烈要求特斯拉拆分能源和汽車業務呢。
Musk 一直鐘情于太陽能，從未青睞過其他形式的新能源。在加州，甚至在美國，這都還比較容易理解，但在全球市場提供太陽能電力，這又是一個讓人覺得 Mission Impossible 的事兒。很好奇 Elon Musk 用什么樣的方法實現。相比之下，電動車一年賣掉幾十萬輛，這都不叫事兒。
開頭說了，藍圖 Part 1 中還有半個目標沒有實現。身處加州的特斯拉一直飽受產能困擾，它無法、也不愿像傳統制造工廠那樣依靠規模和人力，一直在努力提升工廠的生產效率和自動化。
自動化生產的第一原理分析表明，大約2 年為一個迭代周期，第一套生產Model 3 的設備可被視為 0.5 版本，1.0 版本很有可能在2018年出現, 而版本 3 則將可以實現 5 至 10 倍（產能）的提升。
Musk 用版本迭代來描述生產線，把工廠視為一個不斷迭代升級的產品，這種表達方式還是挺科技范兒的。按照 Musk 文中提供的迭代周期，家住西城區的于先生計算了下，10年后也就是2026年，特斯拉工廠將實現5-10倍的產能提升。
以 Model 3 平臺打造的緊湊型 SUV 早已公布，唯一的好奇就是會不會有鷹翼門吧。Musk 談皮卡也有段時間了，進入這個美國最重要的細分市場是每個汽車公司必須做的。
感覺新車型這部分是對資本市場說的，你們放心吧，我們還有很多新產品即將上市，特斯拉的銷量將會保持高速增長。
很好奇 Musk 將如何定義純電動皮卡這個產品。要知道他從來都不會只用電池和電機替換掉傳統汽車的發動機這么簡單。
在轎車類產品上，他極大發揮了電動機的優勢，讓產品擁有狂暴的直線加速能力。配合 OTA 升級、半自動駕駛等電子科技，特斯拉的汽車提供了與眾不同的用戶體驗。
Musk 曾零零碎碎談過一些自己對皮卡的想法。我記得他好像跟媒體抱怨過，皮卡裝載和空載，開起來的體驗相差很多。現在的皮卡不能很好的調整兩種負載的駕駛體驗。
Musk 想利用 Model S 中的智能空氣懸架技術解決這個問題。但不知道皮卡用戶對純電動汽車、高科技配置買不買賬。特斯拉在得州可以正式開店銷售了嗎？之前只被允許開設展示店，但不能賣車。
在藍圖里，Musk 還首次透露了特斯拉正在研發的兩款車型：重型卡車和高載客密度的公共汽車。這暗示特斯拉在電池技術上又有突破。
電動大巴和重型卡車，不論他們運載的是貨物還是眾多的乘客，行駛時其負荷都非常大，對電池動力的需求、續航里程與轎車有很大不同，特別是重型卡車。既然這兩個車型都已經到了明年就可以公布的階段，相信特斯拉已研發出可以適配他們的電池系統。
另外，我想 Musk 可能還在為特斯拉被指責是「富人的玩具」耿耿于懷。所以他會想辦法搞出一個服務于民眾的產品。
有不少同學說，比亞迪在電動大巴方面可算是走在特斯拉前面了，都賣出去不少輛了。大家可以再看下藍圖 Part 2 中關于電動大巴的部分，Musk 對這個車型有一些自己的想法，而不是簡單更換電池動力系統。
這點我覺得值得很多人在工作中學習，不要手里拎著錘子，就看什么都是釘子。
Musk 給出一份完全自動駕駛全球普及的時間表：獲得世界各地監管部門批準，按目前的節奏大概要5年半。
這個時間并不是 Musk 隨口亂說的，他的邏輯是：普及完全自動駕駛，雷達等硬件不是大問題，軟件的完善和檢驗需要耗費很多時間。他判斷需要約積累100億公里的實際自動駕駛歷程，才能獲得各國政府批準。目前自動駕駛的學習里程累積速度為500萬公里/天。不過如果這個累積速度得以加快，完全自動駕駛的普及會來得更早一些。
在藍圖里，Musk 還特意解釋了 AutoPilot 為何使用了 Beta 測試版的說法。他強調這里的「Beta」有別于在科技行業的通常含義。之所以特斯拉使用了「Beta」版說法，并不是發布前未經測試，而是為了「減少消費者對它的盲目信任」。
關于這個說法我很難認同。
1. 誤導消費者對 AutoPilot 盲目信任的是這項技術的官方名字「自動駕駛」，普通用戶無法像工程師那樣，準確的區分不同階段的自動駕駛功能。對普通人來說，自動駕駛就是無人駕駛，就是等同于完全自動駕駛。?如果想避免這種盲目信任，最根本的辦法應是改名為「半自動駕駛」或其他描述準確的名字，這樣用戶就會很直觀的理解自己不要過分依賴這個功能。等特斯拉真正實現完全自動駕駛，再把名字中的「半」字去掉就行。
2. 使用了「Beta」標簽，但又強調此處用法不同于它的通常含義，有誤導的嫌疑，并且沒有真正解決問題。
這已經超出了傳統汽車公司的業務范疇。汽車共享是一個服務平臺，換句話說，特斯拉準備自己提供汽車后市場的服務了。通常這樣的服務平臺都是由第三方搭建，這樣才能獲得最大規模的車輛參與，確保車輛和用車者的資源匹配。
聽起來很美好，車主可以用特斯拉的 app 把自己的車派出去。但，用戶在哪里？特斯拉應用本身的用戶流量太小，讓希望租車的用戶都安裝一個特斯拉 app ？這意味著特斯拉自己還要負責相應的開發、運營和客服工作，這可需巨大的人力物力資源投入。還是把相應的服務對接到某個第三方平臺，比如 Uber ？
藍圖 Part 1 的幾條表目邏輯關系很清晰，是一個有先后順序的發展目標。但藍圖 Part 2 看起來有些散亂。除了明確了特斯拉不只是一家汽車公司外，Musk 還想表達什么？
藍圖 Part 2 的開頭，Musk 說十年前自己寫藍圖 Part 1 時，一個重要原因是當時關于特斯拉最大的一種批評，是指責特斯拉只為富人造車（10萬美元的 Roadster）。于是 Musk 決定公布特斯拉的發展路徑，來告訴人們自己是心懷天下的，除了昂貴的跑車，還會為大眾開發出買得起的電動車。
有意思的是，藍圖 Part 2 發布時，特斯拉也正遭受猛烈的批評。一輛啟動「AutoPilot」功能的 Model S 發生車主致死事故，引發了關于特斯拉自動駕駛功能和技術的巨大爭議。所以讓我們來看下 Musk 總結的最新4大目標：
1、創造驚人高效的、配備集成儲電功能的、美觀的太陽能板
2、擴充電動汽車產品線，滿足各細分市場需求
3、通過大量的車隊學習功能，開發出比人類手動駕駛安全10倍的自動駕駛技術
4、讓車輛在閑置的時候，通過分享來為你賺錢。
除了第一條是能源相關，其他3條都是與自動駕駛技術緊密聯系在一起的。換句話說，特斯拉的未來是建立了自動駕駛技術上的。Musk 強烈表達出自動駕駛技術是特斯拉的未來，誰也不能讓他停止自動駕駛功能的應用。
10年后，特斯拉再次向現狀發起了挑戰。作為家住西城區的于先生，我并沒有能力根據這篇文章中的信息判斷特斯拉能否實現這些雄心勃勃的目標。對特斯拉這家公司來說，盲目地支持或者反對，都是一種偏見。
藍圖 Part 2 將帶領我們去觀察、審視、論證未來特斯拉的行動和結果之間的關系。所以，我覺得它只是一份邀請函。
來，一起干了 Musk 的這碗雞湯，他說：
如果有兩條路而我們只能選擇一個，與其反復糾結哪條路稍微好那么一點兒，還不如果斷地選擇然后行動。也許我們會錯誤地選擇稍差的那條，但在一個選擇上優柔寡斷是更大的損失。
雷鋒網注：本文首發作者公號「速度荷爾蒙」，講電動車、汽車電子產品、無人駕駛的故事。轉載請聯系授權并注明出處和作者，不得修改文章。
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
