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*前排左一為張新鈺
1997年，甘肅會寧青年張新鈺選擇進入清華大學汽車系學習。高考完的那年暑假，因為對汽車的迷戀，他還跟著父親的貨運車跑過運輸、體驗生活。
本科時期，張新鈺主要學的是車輛系統工程，包括發動機、底盤、車身等，現任清華汽車系教授的李克強給他上過課。那時，他也能接觸一些汽車和計算機結合起來的技術，比如車輛的遠程控制。
本科畢業以后，決定留校的他選擇了教育技術專業繼續研究生的學業，學的是計算機應用。學成后，張新鈺順利留校工作，這一待就是8年。
漫長的時間里，國外研究無人駕駛的風潮傳到了國內，張新鈺回憶，那是在2008年的時候，國內無人駕駛熱度開始提升，清華猛獅團隊在李德毅院士的指導下開始研究無人駕駛微型車平臺，進行相關技術的探索，還在一些國際比賽中收獲獎項。
*無人駕駛微型車演示
同年，在中國工程院鄭南寧和李德毅兩位院士的倡導下，國家自然科學基金委員會通過重大研究計劃“視聽覺信息的認知計算”的立項，設立無人駕駛專項。當時，很多高校都從這筆經費中申請了一部分，開始組建無人駕駛研究團隊，清華也在其列。
依托于無人駕駛專項，“中國智能車未來挑戰賽”應運而生，首屆比賽選在西安舉辦，吸引了國內外7所高校參與。而后的第二屆同樣在西安舉辦，第三、四屆則移師內蒙古，分別在鄂爾多斯和赤峰舉辦。
張新鈺向雷鋒網新智駕表示，當時參賽高校團隊打造的無人車，在整體架構上多少都參考了美國DARPA無人車挑戰賽的車輛樣式。包括應該用什么樣的傳感器，如何實現無人車的定位等。當然，因為激光雷達成本太高，一開始也并未啟用相關的方案。因為諸多軍事院校參與比賽，軍用的雷達和慣導技術也逐漸被應用起來。
“當然，開始的時候大家都比較low，跑起來的效果就是學徒的狀態。”張新鈺這樣回憶最開始幾屆比賽時大家的表現。
時間來到2012年，連續四屆“中國智能車未來挑戰賽”成功舉辦后，清華大學的團隊還是沒有收獲理想成績，所以決定再組建一支隊伍，而這個任務便交到了張新鈺手里。
當時，張新鈺已經考取了清華大學計算機系的博士，拜入李德毅院士門下，而李院士一直在推動中國無人駕駛的研究和實踐；加之張新鈺還有在汽車系學習的經歷，所以理應由他接下重擔。
“我去負責事情最合適，也得到了李德毅院士和李克強教授的支持。”張新鈺向雷鋒網新智駕回憶。
組建團隊成了張新鈺的第一要務。后來，他把計算機系的趙建輝博士、殷嘉侖博士、薛崇博士和汽車系的許慶博士、謝國濤博士等湊到一起，成立了一個7、8人的團隊，參與到智能車挑戰賽中。
*清華猛獅團隊
回憶起這些，張新鈺很感慨，“我學汽車的時候永遠也想不到，將來會轉到計算機，又從計算機轉汽車，我覺得冥冥之中自有一種緣分。”當然，也因為無人駕駛技術的發展，汽車和計算機的結合越來越緊密。
張新鈺表示，當時的無人車需要進行改裝，都是自己來改。在李德毅院士的倡導下，軍事交通學院牽頭改車、改架構，車上搭載的算法都是自己來寫，包括其中的雷達、視覺以及GPS數據都是自己開發代碼進行處理。
最開始的時候，參賽車隊基本都是利用圖像傳感器實現一些無人駕駛的功能，用不起激光雷達。后來，因為算法和技術的進步，多種傳感器配合使用的方案逐漸占據了主流，激光雷達、視覺、慣導和GPS開始配合起來使用。那個時候，包括Sick、Ibeo以及Velodyne的激光雷達，他們都有嘗試，在線數的選擇上也比較考慮性價比，比如Velodyne的十六線和Ibeo的四線。
2013年，“中國智能車未來挑戰賽”移師常熟，清華猛獅團隊參加了常熟的第一屆賽事。張新鈺記得，為了圖像的事情，他特意提前去到常熟，在比賽的道路上進行測試，采集一些道路數據，包括紅綠燈和交通標志物等。他表示，“其實當時最難就是紅綠燈，因為比賽過程中，其他的障礙雷達都可以處理，但是紅綠燈是雷達處理不了的。”當時團隊也有專門的成員負責激光雷達的相關算法和效果實現。
去常熟參加第一屆比賽的時候，張新鈺在賽前測試時還出過一次事故。比賽前一天晚上兩點，他坐在無人車的駕駛位上，突然車上的剎車踩不下去（后來總結原因在于車輛制動是拉線式的），結果智能車直接沖向路旁的一棵樹上，車頭嚴重損壞，這嚇壞了張新鈺。事故后，團隊立即組織修理，最終花了半天時間將車修好，勉強可以參加比賽。那次比賽，環湖路他們拿下第二名，而城市道路則獲得第五名。
*賽前的意外事故
當然，打造一輛參加比賽的無人駕駛汽車，其過程無疑是艱難的。
張新鈺回憶，他們團隊會設計好整體的無人車方案，轉向則找相關的供應商合作，油門的改造是自己來做，因為團隊有相關經驗。最難的是制動，當時成熟的方案很少，好在有李德毅院士智能車聯合團隊的軍事交通學院提供了實現相關功能的制動閥門。
李德毅院士很早就提出智能車聯合團隊技術共享，組建機械、電子、圖像、雷達和測試各小組，小組成員可以從各個團隊擇優選拔，組成一個30人左右的團隊，按照李院士“模塊化架構、柔性化配置、AB角編程；矩陣式組織、交叉式驗證、常態化試驗；離線調程序、在線調參數；遞進調模塊、增量調智商；多握手少招手”的指導思想，大家相互學習，探索無人駕駛技術。事實上，這些參與比賽的高校平常也會進行交流以及聯合測試，車隊之間互相進行學習。
一開始，張新鈺團隊面臨著經費不足的情況，各類傳感器只能想方設法東借西湊。激光雷達湊錢買，慣導從武漢大學那邊借，當時后者正在進行相關的研究，李德毅院士出面協調，100多萬的慣導裝備拿出來測試，當時比較偏軍用一些。這些慣導后來也進行了產品化。
2013年，張新鈺團隊基于現代ix35進行改裝，將其打造成可以參賽的無人車，不過因為那是一臺外加裝車輛，跑起來效果不是很好。2015年，智能車聯合課題組發起人李德毅院士和清華大學汽車系主任、睿騁線控車設計者李克強教授一拍即合，采用長安睿騁線控車參加比賽，長安汽車為清華猛獅團隊提供了一臺可改裝車輛，還開放了一些底層的控制接口。長安和清華汽車系李克強教授都很有淵源，所以關系非常好。
為了比賽，他們迅速改裝好無人車，代碼現成的，底層硬件也有，而且長安開放了接口。差不多花了一周時間，他們就把車輛改裝好了。那一年，張新鈺團隊目標是第一名，但是不幸的是，車輛在比賽過程中爆了胎，葬送好局，在20個車隊中完成時間排序第二，綜合成績排名第四。
其實長安當時也在進行無人駕駛汽車的研究，還拉來了智行者團隊以及博世的工程師一起，進行無人駕駛汽車的改裝，這也就有了后來長安2000公里無人駕駛路測的事情。
在不斷的科研和參賽過程中，清華猛獅團隊也參與到很多合作項目里，對象包括長安、百度、奇瑞以及宇通。當然，之所以能建立起合作關系，其實是仰賴于李德毅院士及李克強教授和業界的聯系。
比如和百度無人車團隊很早就有溝通，當時負責百度無人車的倪凱就是清華大學計算機系畢業，和李德毅院士關系很密切。包括后來加入百度的彭軍、樓天成，也是清華計算機系畢業的，此后他們離職創辦了Pony.ai。
清華猛獅團隊與百度的合作也有一些淵源。他們曾在百度組建自己的無人車團隊時提供了一些幫助，也包括人才支持。后來，清華猛獅團隊還為百度-奇瑞無人車做過底層的改造。如今的百度無人駕駛資金充足、資源豐富，越做越大，這是企業本身的優勢。
張新鈺記得，當時和百度合作，他們要測試改裝車輛的制動。百度方面要求車輛制動的控制周期做到10ms一次，而通常只需要100ms即可。當然這是從車輛本身來看，我們覺得這樣的要求太苛刻了。張新鈺覺得，從這很小的細節上就知道，百度對無人駕駛的理解還是從計算機的角度去理解的，而對于車輛的底層控制部分還不是特別理解。“無人駕駛不僅僅是智能系統，更重要的是對車的理解”，張新鈺說。
早期的百度選擇與車企進行合作，包括寶馬、長安和奇瑞。如今，百度開放了其自動駕駛平臺，推行Apollo計劃，努力尋找合作伙伴，其實就是為了能掌握更多的主導權。張新鈺覺得，未來，百度應該會嘗試控制一家車企，來鞏固自己在無人駕駛領域的地位。
2015年，清華猛獅團隊和宇通合作打造的自動駕駛巴士在鄭開高速成功完成測試造成了很大的影響。在和宇通的合作中，張新鈺也得出了一些商用車無人駕駛的心得。張新鈺認為，巴士和卡車還不太一樣，巴士的路線是固定的，環境也相對簡單一些。卡車其實在中國的道路環境實現起來很難，不但車多，不守規矩的駕駛者也會相對更多一些。
和宇通的合作發展到今天，張新鈺團隊開始和宇通推進BRT的合作，因為推行無人駕駛快速公交，會更為簡單一些。
當然，張新鈺的團隊還參與2016年京東無人車的合作項目，基于無人駕駛的經驗，研發了國內首輛無人駕駛配送車，并在2016年11月11日的雙十一活動中進行了展示。
在一屆又一屆無人車的比賽過程中，張新鈺身邊的很多同仁選擇加入企業或是自主創業，展開和無人車相關的工作。比如北京理工大學車隊的姜巖后來去了馭勢科技，張新鈺團隊中也有幾個人去往百度，其中就包括張天雷。張天雷后來離開百度，創辦主線科技，目前公司仍然處在保密狀態。
此外，在李克強團隊的張德兆也出來創業，創辦了智行者。當然，張新鈺團隊中的成員有一些也出來做無人駕駛的小車，主要是作為科研實驗平臺。
相比于這些走出校園，走向業界或者自主創業的同仁，張新鈺還是更喜歡大學的環境。而且，他手頭也有自己的科研項目，成家立業也成為他無法自由自在的因素。
雖然張新鈺沒有選擇出去創業，但是他表示，他在學校待著，可以整合資源去支持團隊里出去創業的人。比如那些做無人駕駛小車科研平臺的團隊，后面也會做稍微大一點的平臺，提供給無人駕駛公司。
如今，張新鈺參與講授人工智能的課程，同時從事無人車相關的科研。
無人駕駛研究內容有很多，核心還是無人車的感知、認知和決策，張新鈺團隊同時在研究傳感器數據的融合，包括雷達數據和圖像數據等。而且，也在嘗試用深度學習的方法來做感知。此外，還有定位技術，主要集中在傳感器的融合定位方面。
在無人駕駛的圈子輾轉這么多年，歷經了學界和業界所發生的變化，張新鈺感觸很深。
變化很明顯，從2009年開始大家拳打腳踢，再加上無人駕駛剛剛開始以視覺為主，從純粹的視覺檢測、做一些簡單的無人駕駛，到現在已經可以在園區、高速上跑。無論是業界還是國家層面，對無人駕駛越來越重視。張新鈺保持樂觀，“這個沒什么可以猶豫的，尤其是奧迪A8的L3級別的出現，會大大地加速國內車廠對無人駕駛技術的布局，從而促進L4和L5級別的無人駕駛加速，當然，我覺得L5級別的無人駕駛需要差不多10年時間，因為這個時候，技術也進步了，傳感器的精度高了，價格也便宜了，你可以用不同的傳感器進行冗余，基本上就可以解決大部分問題了。”
他很感激李德毅院士，他覺得李德毅院士對于中國無人駕駛的發展起到了功勛作用。他一開始就支持無人駕駛的發展，“做到現在你看他帶了多少團隊，他和清華、軍交、聯大、北航、同濟好多大學都有合作，提供技術支持，我個人認為他對中國的無人駕駛絕對有貢獻，他可以被稱為發源人”。清華猛獅也是李德毅院士智能車車隊的一個重要成員。
李院士經過近十年在智能車領域的潛心研究，充分發揮團隊在人工智能界和汽車界的跨界優勢，融合創新，凝練出獨到的智能駕駛技術成果——駕駛腦，申請發明專利近20項，并在現代ix35、長城哈弗、長安睿騁、奇瑞EQ、奇瑞瑞虎、北汽C70、北汽E70、北汽E30、宇通客車等多款車輛平臺上進行了智能駕駛試驗，培養了軍交猛獅、清華猛獅、北航猛獅、聯大京龍等一批優秀車隊和行業人才。
當然，依然在學校工作的張新鈺，也感受到了學術界和工業界的聯系越來越緊密。
現在國家已經有很多重點項目的計劃，針對無人駕駛的基礎研究和關鍵技術進行支持。而且，還將業界的企業聚在一起進行交流、分享，共同推動中國無人駕駛的發展。當然，企業界也是大手筆投入無人駕駛研發，在競爭中合作，在合作中競爭，相互交融。
而張新鈺，作為一個已經在圈子里看過十數年變遷的“老人”，也在憧憬著無人駕駛到來的那天。
*文中圖片由受訪者提供給雷鋒網新智駕
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