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| 本文作者： 大壯旅 | 2018-09-24 17:07 |
雷鋒網(wǎng)按：過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，靠著巨大消費(fèi)市場(chǎng)賺的盆滿缽滿的美國(guó)汽車巨頭都對(duì)自動(dòng)駕駛汽車愛答不理，看好了機(jī)會(huì)的科技公司們反而一擁而入占據(jù)了先機(jī)。現(xiàn)在，終于回過神來的底特律開始加速追趕了。
本文摘自 Lawrence D Burns 的新書：Autonomy: The Quest To Build The Driverless Car—And How It Will Reshape Our World（《自動(dòng)化:自動(dòng)駕駛汽車的出現(xiàn)—以及它將如何重塑我們的世界》）。Burns 在谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目發(fā)展初期曾在公司出任咨詢顧問，是這場(chǎng)大變革的見證者。本文由雷鋒網(wǎng)編譯。
早在 2011 年，就有兩位谷歌高級(jí)工程師拜訪底特律，他們此行是來進(jìn)行“外交”的。
當(dāng)時(shí)，底特律不知道的是，谷歌的最高機(jī)密項(xiàng)目 Chauffeur 已經(jīng)秘密進(jìn)行 18 個(gè)月，谷歌最初的計(jì)劃是讓這輛車能在超過 10 條不同的路線上跑上 100 英里，谷歌工程師拜訪底特律就是為了尋找合作伙伴繼續(xù)推進(jìn)這個(gè)項(xiàng)目。
*Chris Urmson
“當(dāng)時(shí)的想法是，要想做自動(dòng)駕駛汽車，必須得找個(gè)車廠合作。”Chris Urmson 回憶道，當(dāng)時(shí)陪他去底特律游說的是自動(dòng)駕駛行業(yè)另一位風(fēng)云人物 Anthony Levandowski。“也許車廠會(huì)直接賣車讓我們組車隊(duì)，也許是我們用套件改造車輛供車廠售賣。”
*Anthony Levandowski
不過尷尬的是，谷歌的夢(mèng)想沒人買賬。Urmson 和 Levandowski 遍訪了零部件供應(yīng)商和汽車制造商，但展示了谷歌自動(dòng)駕駛汽車性能、累積測(cè)試?yán)锍毯妥詣?dòng)駕駛軟件強(qiáng)大的探測(cè)能力后，他們卻發(fā)現(xiàn)這些公司的領(lǐng)導(dǎo)層對(duì)此毫無興趣，甚至覺得谷歌在公共道路上做測(cè)試是胡鬧。
“自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)他們來說毫無意義。”Urmson 回憶道。“在他們的藍(lán)圖上，也根本沒有給自動(dòng)駕駛汽車留位置。”鎩羽而歸后，Urmson 告訴自己的搭檔，“我想，跟底特律合作這件事沒戲了。”
七年后，自動(dòng)駕駛技術(shù)卻成了底特律的“春藥”。
孫正義大筆一揮，就通過軟銀愿景基金給通用旗下自動(dòng)駕駛部門 Cruise 投資了 22.5 億美元，為了做成這項(xiàng)大事業(yè)，通用也得追加投資 11 億美元，而此前為了收購(gòu) Cruise，通用已經(jīng)砸了 10 億美元。
眼見通用駛上了快車道，7 月份底特律另一家巨頭福特也坐不住了，它不但放權(quán)讓自動(dòng)駕駛部門獨(dú)立，還承諾要投資 40 億美元。
今年 8 月，摩根斯坦利分析師 Brian Nowak 則給 Waymo 估值 1750 億美元。這個(gè)光環(huán)恐怕讓底特律三巨頭腸子都悔青了，畢竟這三家公司市值之和都比 Waymo 的估值低 40%。谷歌自動(dòng)駕駛部門（即后來的 Waymo）的 10 年奮斗史也印證了一句流行語(yǔ)，“今天你對(duì)我愛答不理，明天我讓你高攀不起。”
眼下底特律對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的瘋狂追逐讓人不禁想問，2011 年時(shí)站在美國(guó)汽車行業(yè)舞臺(tái)中央的它們?yōu)楹螘?huì)對(duì)這項(xiàng)技術(shù)后知后覺？它們又是如何突然蘇醒并瘋狂投入以跟上這場(chǎng)革命的腳步呢？
2011 年初加入 Chauffeur 項(xiàng)目時(shí)，Lawrence D Burns （即本文作者）擔(dān)任顧問一職，雖然看似是個(gè)閑職，但 Lawrence 是這個(gè)團(tuán)隊(duì)里第一個(gè)來自汽車公司管理層的內(nèi)行。
Chauffer 要試圖徹底改造整個(gè)汽車行業(yè)，而這項(xiàng)工作 Lawrence 在通用任研發(fā)主管時(shí)已經(jīng)做了 10 年（包括自動(dòng)駕駛項(xiàng)目）。在通用工作時(shí)，他們走得最遠(yuǎn)的就是與 Doug Field 合作開發(fā)的雙座自動(dòng)駕駛豆莢艙，隨后就是和 Segway 的合作（有消息稱他從特斯拉跳到了蘋果的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)）。2009 年通用 CEO Rick Wagoner 退位后一周這款原型產(chǎn)品才最終發(fā)布，由于當(dāng)時(shí)通用正愁著破產(chǎn)問題，因此 Lawrence 最初的自動(dòng)駕駛夢(mèng)打了水漂。
經(jīng)歷了美國(guó)汽車行業(yè)最嚴(yán)重的衰退后，Lawrence 終于想明白了，這些巨頭們是怕自動(dòng)駕駛技術(shù)將它們踢出市場(chǎng)。不過它們姍姍來遲的深度原因并非如此，而是因?yàn)殄e(cuò)判了局勢(shì)，美國(guó)傳統(tǒng)巨頭們相信，自己的業(yè)務(wù)是制造和銷售汽車，但它們沒有想到，其實(shí)自己的成功一直建立在更為基礎(chǔ)的架構(gòu)之上，即幫助人們?cè)趦傻亻g通勤。
汽車行業(yè)的高管們對(duì)這一誤判也要負(fù)責(zé)，他們居然沒能認(rèn)識(shí)到數(shù)字技術(shù)的巨大潛力。當(dāng)然，這也受慣性思維所阻，一直以來他們都專注于給經(jīng)銷商的展廳塞進(jìn)吸引力十足的車輛，而不是為用戶提供令人興奮的交通體驗(yàn)。簡(jiǎn)單來說，底特律被那個(gè)沿襲一個(gè)多世紀(jì)的商業(yè)模式給綁架了。
當(dāng)然，與自動(dòng)駕駛的第一個(gè)潮頭失之交臂也不能全怪汽車行業(yè)。剛來到谷歌時(shí)，Lawrence 感到了 Chauffeur 團(tuán)隊(duì)對(duì)底特律深深的蔑視。Chauffeur 的工程師曾問 Lawrence 關(guān)于底特律車輛開發(fā)周期的問題，當(dāng)他告訴他們一輛新車的開發(fā)要花三年時(shí)，后者驚呆了。工程師們根本無法想象為何一輛新車研發(fā)起來要花這么長(zhǎng)時(shí)間。
在團(tuán)隊(duì)里，大家一致認(rèn)為傳統(tǒng)汽車公司都太懶，不知道如何創(chuàng)新，至少是拿不出推動(dòng)社會(huì)變革的產(chǎn)品，而這是硅谷的大忌。Chauffeur 只佩服 Henry Ford，認(rèn)為他才是真正的創(chuàng)新者，不過這種精神已經(jīng)在底特律徹底凋零了。
硅谷與底特律相互鄙視的最高峰在 Urmson 和 Levandowski 訪問汽車城一年多后來臨。當(dāng)時(shí)，Urmson 邀請(qǐng)一位通用高管來山景城試乘自家自動(dòng)駕駛汽車，而這位高管卻為測(cè)試車的體驗(yàn)打了差評(píng)。“不好意思，我真是沒感覺到這車有何厲害之處。”那位高管當(dāng)時(shí)不客氣地說道。
也許這位高管當(dāng)時(shí)說的沒錯(cuò)，不過計(jì)劃趕不上變化，自動(dòng)駕駛汽車不久之后就迎來了一大利好，那就是 Uber 這樣的網(wǎng)約車服務(wù)，兩者相互結(jié)合簡(jiǎn)直是要把傳統(tǒng)車廠往死里逼。
那個(gè)時(shí)候，共享汽車這個(gè)概念成了新風(fēng)口，大量投資洶涌而來。最初搞網(wǎng)約車服務(wù)的是 Sunil Paul，通過手機(jī)應(yīng)用 Sidecar，用戶就能在舊金山叫車。隨后，大量創(chuàng)業(yè)者在這一領(lǐng)域搶灘，Lyft 和 Uber 雙巨頭就是這時(shí)誕生的。
Urmson 也看上了這個(gè)機(jī)會(huì)，他想將這種新的移動(dòng)出行方式并入公司的商業(yè)模式，打造出自動(dòng)駕駛版的 Uber 或 Lyft。在 Chauffeur 內(nèi)部，這種模式被稱為“交通即服務(wù)”（transportation as a service）。
當(dāng)時(shí) Urmson 的新項(xiàng)目確實(shí)讓 Lawrence 激動(dòng)萬分，因?yàn)樗诟鐐惐葋喆髮W(xué)的研究顯示，這種新的商業(yè)模式能比傳統(tǒng)私人擁車模式提供更棒的出行體驗(yàn)。畢竟點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的出行方式下，人們不用再尋找停車位或去排隊(duì)加油了。
隨后 Lawrence 又對(duì)新的商業(yè)模式進(jìn)行了深入分析，發(fā)現(xiàn)這樣的出行方式還比傳統(tǒng)擁車模式更省錢，平均下來每英里才 20 美分，比現(xiàn)在的每英里 65 美分相比要低得多（其他機(jī)構(gòu)和個(gè)人的研究也得出了類似的結(jié)論）。
而且，這還沒有算上自動(dòng)駕駛汽車給人省下來的時(shí)間。對(duì)工作狂們來說，每英里能再賺到 85 美分。分析師認(rèn)為，即使只有 10% 的出行能轉(zhuǎn)向新的軌道，也能每年節(jié)省 1500 億美元的運(yùn)營(yíng)成本，新釋放的生產(chǎn)力價(jià)值更是高達(dá) 2500 億美元。
新項(xiàng)目的上馬讓 Chauffeur 在設(shè)計(jì)上有了新的突破。為新的出行服務(wù)而生的自動(dòng)駕駛汽車到底應(yīng)該長(zhǎng)什么樣？
2012 年 12 月，Urmson 揭開了新概念自動(dòng)駕駛汽車“螢火蟲”的神秘面紗（僅限公司內(nèi)部）。這輛車設(shè)計(jì)簡(jiǎn)潔清爽，充滿呆萌的設(shè)計(jì)美學(xué)。由于 Urmson 還想靠它來解放那些本就不會(huì)開車的人（如老年人和參加人），因此方便上下車成了設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)硬性指標(biāo)。
為此，設(shè)計(jì)師必須將地板做平，車子的離地間隙還不能太高。在討論車輛的零部件時(shí)，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)還做了大膽決定，直接將方向盤移除。
2014 年 5 月，Sergey Brin（谷歌創(chuàng)始人之一）正式向全世界展示了“螢火蟲”。同年 10 月，時(shí)任 Uber CEO 的 Travis Kalanick 終于意識(shí)到自動(dòng)駕駛汽車對(duì)公司戰(zhàn)略有多么重要。Kalanick 的小算盤打的很精準(zhǔn)，他知道撤掉人類司機(jī)能大幅縮減成本（人力成本占到 Uber 每英里成本的 70%-90%）。
雖然后來因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車翻臉，但那個(gè)時(shí)候兩家公司還是親密無間的兄弟，畢竟谷歌為 Uber 投了 2.58 億美元，還將公司首席法務(wù)官 David Drummond 安排進(jìn)了 Uber 的董事會(huì)。
不過，一次董事會(huì)后，兩家公司的裂痕還是不可避免的出現(xiàn)了。當(dāng)時(shí)，Kalanick 稱 Uber 也要發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車，于是 Drummond 告訴他谷歌也要進(jìn)軍打車業(yè)務(wù)。最終，Drummond 不得不離開 Uber 董事會(huì)。
這場(chǎng)董事會(huì)不歡而散后，Kalanick 將公司首席產(chǎn)品官 Jeff Holden 推上新位置，讓他來領(lǐng)導(dǎo)公司的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，而且還加了個(gè)定語(yǔ)——一定要快。
Holden 也是個(gè)懂行的人，他知道除了谷歌，這世界上最強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛大腦都藏在卡耐基梅隆大學(xué)的國(guó)家機(jī)器人工程中心，Urmson 也曾在此任教。
據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，為了從卡耐基梅隆挖人，Uber 手筆相當(dāng)大，直接開出了大號(hào)的補(bǔ)償包，不但有數(shù)萬美元的獎(jiǎng)金，還有兩倍的工資。最終，機(jī)器人工程中心有 40 人跳槽，Uber 幾乎“清洗”了這個(gè)部門。“我從沒見過這樣的事。”一位觀察者說道。“許多學(xué)者都抱怨很多年了，沒人把這項(xiàng)技術(shù)當(dāng)回事。還好 Uber 出現(xiàn)了，大家才恍然大悟。”
當(dāng)時(shí)，Uber 大規(guī)模從卡耐基梅隆挖人在汽車行業(yè)還引發(fā)了一場(chǎng)大討論，各種相關(guān)故事開始在底特律高管們的郵箱中流傳。大家都慌了，仿佛再不趕上這班車就要被拋棄了。Uber 和谷歌估值的高企也最終說服了整個(gè)汽車行業(yè)，他們必須認(rèn)真對(duì)待自動(dòng)駕駛汽車了。
之后的事情大家都很熟悉，各家公司紛紛發(fā)布了新的未來藍(lán)圖。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟 CEO Carlos Ghosn 宣布，公司將在 2020 年前推 10 款自動(dòng)駕駛車型。一直對(duì)這項(xiàng)技術(shù)有抵觸情緒的豐田老大豐田章男也宣布向硅谷一家 AI 實(shí)驗(yàn)室投資 10 億美元，并在 2020 年前將自動(dòng)駕駛汽車開上高速公路。
傳統(tǒng)汽車行業(yè)里，反應(yīng)最大的還要數(shù)通用。
“我相信未來 5-10 年內(nèi)汽車行業(yè)的變化會(huì)比過去 50 年還多。”通用 CEO Mary Barra 2015 年 12 月說道。“我相信，通用會(huì)領(lǐng)導(dǎo)這場(chǎng)行業(yè)變革。”這篇發(fā)表在領(lǐng)英上的文章還在題目中稱“2016 年是底特律超越硅谷之年。”
一個(gè)月后，通用就給 Lyft 砸了 5 億美元。同年 3 月，通用再簽新支票，花 10 億美元買了只有 40 名員工的自動(dòng)駕駛新創(chuàng)公司 Cruise。
Waymo 方面也毫不示弱，它先是讓螢火蟲退役（2017 年夏天），隨后又宣布將精力集中在改裝現(xiàn)有車輛上。今年，不差錢的它又分別向菲亞特-克萊斯勒和捷豹訂購(gòu)了數(shù)萬臺(tái)新車，未來 Waymo 將組成龐大車隊(duì)上路運(yùn)營(yíng)。
多年以來，自動(dòng)駕駛技術(shù)專家都擔(dān)心社會(huì)和汽車行業(yè)無法理解他們的工作。好在，過去十年的培育期讓大家都有了成長(zhǎng)，大部分人都改變了對(duì)自動(dòng)駕駛這項(xiàng)新技術(shù)的看法。底特律變得不再固執(zhí)，它開始主動(dòng)接受新鮮事物。同時(shí)硅谷也認(rèn)識(shí)到，創(chuàng)新特別是要改變世界的大創(chuàng)新，是無法一蹴而就的。在成熟之前，新技術(shù)可能會(huì)經(jīng)歷多次大起大落。
在推動(dòng) Chauffeur 項(xiàng)目商業(yè)化落地的過程中，如何為其選擇領(lǐng)導(dǎo)人也是個(gè)技術(shù)活。
一直以來，缺乏汽車行業(yè)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)都不是 Chauffeur 團(tuán)隊(duì)的軟肋，許多成員甚至認(rèn)為不用底特律思維進(jìn)行思考使他們的重要財(cái)產(chǎn)。不過 Waymo 新領(lǐng)袖 Krafcik 的到來打破了這個(gè)傳說，硅谷本就不該和底特律站在對(duì)立面，雙方都手握這場(chǎng)變革所需的重要經(jīng)驗(yàn)。
Larry Page 和 Sergey Brin 最后選了 John Krafcik 來當(dāng) CEO，這位現(xiàn)代汽車北美分部前任主席的到來對(duì) Waymo 來說也是個(gè)歷史性時(shí)刻，自動(dòng)駕駛汽車終究還是要走傳統(tǒng)汽車行業(yè)與科技巨頭聯(lián)姻的路子。Krafcik 的上任看似是一次讓步，但有退一步進(jìn)兩步的好買賣放在面前，想必誰(shuí)都知道該做出什么選擇。
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