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在很多人眼里，游俠的命運正如某些粗制濫造的電影劇情，聰明的觀眾早就猜中了故事的結局。但是，時運不濟的游俠似乎「心有不甘」。新合伙人的進入與特斯拉早期的發展歷程如出一轍。
2013 年年初，黃修源注意到特斯拉。當時他和朋友討論有沒有可能在中國成立一家類似特斯拉的電動車公司。
隔行如隔山，朋友們認為難度很大。周源（知乎創始人）對黃修源說這件事 99% 是做不成的，估計會掛掉。但黃修源想試一試。
2013 年 9 月，黃修源對王珂（口袋購物創始人）講了造車這件事，王愿意投一筆錢。由于黃修源對造車還不了解，當時沒敢接受。「我擔心把錢拿了，發現做兩個月做不下去，再把錢還回去就沒有意義了。」他說道。
為了驗證這種可能性，黃修源從網上買了一大堆關于電動車的專業書，同時將特斯拉、菲斯科、科達（后兩家最終宣布破產）等電動車公司的資料研究了一遍。在這個過程中，他發現特斯拉、菲斯科最早的創始人都不是汽車專業出身；在中國民間，有很多人花幾萬塊錢就能攢一輛能跑起來的電動車。
黃修源認為，汽車量產是一個瓶頸，但先做一臺能在路上跑起來的車其實不難。當發現這件事情有可能干成的時候，他決定放手一搏。2014 年 3 月，黃修源接受了來自王珂和魏建國（王珂投資搭檔）的投資。
早期黃修源招攬汽車人才的方式是這樣的：通過微博搜索「汽車工程師」，然后一個一個發私信約見面。張軍化是第一個加入游俠的汽車人，他曾經供職于奇瑞，目前負責游俠車間的統籌和協調。當時黃修源找了一個汽車人士、同濟大學汽車專業的博士去面試張軍化，聊了兩個晚上。回去的路上，張軍化打電話給他老板說要辭職。此后黃修源通過這種方式陸續挖到一些人，「這是個體力活。」他告訴雷鋒網。
有了初步的團隊，他們從網上采購了小功率的電機和鉛酸電池，對一輛現代酷派進行改裝。過了兩個月，這輛車能在路上跑了。完成這一步后，他們計劃做一輛概念車，當時定了三個目標：完成電池包、外觀設計和車機系統的開發。與此同時，游俠相繼收到黃一孟（心動網絡創始人）、吳欣鴻（美圖秀秀創始人）等人的投資。
在改裝一輛現代酷派、拆解了一輛特斯拉、花了幾千萬的研發費用后，游俠去年 7 月在北京發布了概念車游俠 X。黃修源當時在會上自信地宣稱：50 人團隊用 482 天的時間打造了一輛樣車。并表示將于 2016 年開放首批預訂，計劃 2017 年正式量產上市。
讓游俠團隊始料不及的是，第二天批評、負面的聲音如山倒。「抄襲特斯拉底盤」、「沒有任何汽車基礎的團隊」、「離量產有十幾個億那么遠」、「PPT 車」……質疑聲一浪高過一浪，「482 天」也被借題發揮，游俠由此成為汽車圈的一個「笑話」。去年 11 月，有消息稱游俠團隊解散，但事后澄清系謠言。
這顯然不是游俠團隊和投資人希望看到的結果。
在很多人眼里，游俠的命運正如某些粗制濫造的電影劇情，聰明的觀眾早就猜中了故事的結局。但是，時運不濟的的游俠似乎「心有不甘」，新合伙人的進入與特斯拉早期的發展歷程如出一轍。
轉機出現在去年 12 月。游俠空降了一名董事長：衛俊。他曾在紫光從事芯片類的工作，后創業成立西拓工業集團，專注于電力電氣的自動化的研發制造。
衛俊在采訪中告訴雷鋒網，他很早就打算布局電動汽車的產業鏈，尤其是三電系統（電機、電控、電池）和車機系統。他認為這一塊占據電動汽車造價的 80%，底盤和四大工藝（沖壓、涂裝、焊壓、組裝）的成本則不到 20%。
在入股游俠之前，衛俊和黃修源有過四次會面，包括與游俠的股東們開會討論。期間，衛俊也將游俠的資料發給某整車廠的高層看，得到的回復是「比較認可」。最后雙方將入股的事情敲定下來。
經過幾次接觸，衛俊認為黃修源是個誠實的人。「如果他比我聰明，我肯定不會加入游俠。」
對于造車本身，黃修源告訴雷鋒網：「我真的很想做這件事情，我的人生愿望是做喜歡的事情順便掙點錢。如果是這樣的話，我更傾向于做產品，希望能夠按我的想法做好一個產品，也希望我的壓力能夠（被）分擔一些。」
不同于黃修源的理想主義，衛俊表現得更像一個商人，「從技術上來說，造車不是問題，需要拿錢堆。我本身的資源比較多，加上（西拓）是商業化的公司，我們一直在賺錢，入局游俠只是順手做了點自己喜歡的事情。」
黃一孟告訴黃修源，游俠缺少傳統行業的經驗，衛俊的公司每年都盈利，這對于游俠來說是成功的經驗。「在發布會以后，我個人受到的質疑挺大的，壓力也非常大。他的加入能在很多方面彌補我們的短板。」黃修源在采訪中表示。
對于去年游俠汽車在發布會后的質疑和批評，「從網絡輿論上看，讓我怦然心動的是游俠團隊。」衛俊毫不掩飾。他認為這種聲音對他來說是好事：快速收編一個現成的品牌和團隊，它具備成熟的品牌和商業價值。
在擔任游俠董事長一職后，衛俊每周有四天待在上海，并與黃修源做了分工，他負責生產資質、供應鏈、營銷、融資、與地方政府溝通等等，黃只負責產品。
上任之初，衛俊對游俠團隊進行了調整。如果游俠要達到量產目標，就需要更多生產和供應鏈上的人員，量產階段的研發與后期供應鏈的匹配有直接的關系。否則，量產的時候得不到供應鏈的支撐，項目就算失敗。
他告訴黃修源團隊按照 5 留 3 （5 個人留下 3 個人）的方式，裁撤了一部分當時負責車機的員工，然后將游俠團隊與衛俊的團隊進行重組。今年他們將在北京開設一個辦事處，主要是用于研發動力系統以及相關營銷活動。
在裁撤車機團隊之后，游俠現有團隊不到 60 人，陣容稱不上豪華。黃修源將游俠定位成年輕人的轎跑，今年的目標是在年底前推出第二輛樣車。「我們最終目標不是輸出一輛與特斯拉一樣大的車，而是讓用戶更舒適的車。」他說。
在做完第一款概念車后，團隊發現一些問題：車身尺寸太大。「一開始沒有考慮后視鏡的大小，當時設計是 1.96 米，加上后視鏡車寬 2.2 米，車長超過 5 米。汽車生產線沒辦法吊裝超過 5 米長的車。」黃修源解釋，新的概念車將會在長、寬上進行略微改動。
在時間表上，游俠今年會陸續完成動力系統、三電系統和底盤的開發工作，讓車按照預期跑起來。在第二輛樣車造出來之前，大部分工作得重新開始，這或將是游俠團隊的又一個「 482 天」。
「我非常不喜歡出差，一般是能回上海就馬上回上海。我希望做喜歡的事情，專心下來寫寫代碼，做產品。」在衛俊加入后，黃修源更享受產品經理的角色。「有時間我會把車機系統的 API 重新寫一遍，現在的代碼和結構實在看不下去。」他說道。
歷史有時候是一面鏡子。2003 年 7 月，43 歲的 Martin Eberhard 與 Marc Tarpenning 合作創立了特斯拉汽車公司，但是在很長一段時間里，兩人苦于找不到融資。2004 年 2 月，Elon Musk 向特斯拉投資 630 萬美元，條件是出任公司董事長、擁有所有事務的最終決定權，Martin Eberhard 擔任 CEO。
后來由于各種原因，Martin Eberhard 與 Marc Tarpenning 先后離開特斯拉，Elon Musk 接任 CEO ，在此之前他個人領投了特斯拉前五輪的融資，這家公司在當時才得以勉強維持下去。
在中國，瞄準新能源汽車的王傳福曾放出「分分鐘就能造出特斯拉」的狂言。騰勢某高層在一次采訪中表示，騰勢在擁有比亞迪全力支持的情況下，最終花了四年多時間才讓汽車順利實現量產（騰勢是比亞迪與戴姆勒合資打造的新能源汽車品牌）。
對于互聯網造車團隊而言，衛俊稱游俠做到量產階段至少需要 13 億人民幣的投入。如今游俠團隊再次出發，從概念車到量產車，它又能走多遠？
這對黃修源和他的團隊是一次考驗，比去年更加嚴峻。
PS：本文系「造車運動」創業報道第一篇。如果你對汽車創業有興趣，歡迎交流與探討（微信：eriseds ）。
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