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雷鋒網(wǎng)按：10月16日，荷蘭半導體供應商恩智浦推出了“全球首個完全可擴展計算架構S32”，主要面向OEM和Tier 1供應商。它可以實現(xiàn)節(jié)點、軟件和通用功能在汽車不同域、應用和SoC之間的重復利用，以應對目前電動化、智能化、互聯(lián)化三大趨勢發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)。
作為全球領先的汽車芯片供應商，恩智浦希望通過S32計算平臺解決當今汽車發(fā)展領域最棘手的問題：一些軟件和應用太過復雜而不能實現(xiàn)融合，或者太過分散而不能跨平臺操作。
不過從現(xiàn)在到2018年下半年之前，還不會有任何基于該平臺打造的芯片產(chǎn)品出現(xiàn)。相比于2016年發(fā)布的BlueBox系統(tǒng)，S32有了不小進步。如果說BlueBox“連通公司所有銷售設備”的話，那么恩智浦則將這種連通性提高了一倍。
恩智浦高級副總裁兼產(chǎn)品線、軟件汽車MCU和處理器總經(jīng)理Matt Johnson表示，現(xiàn)有的汽車平臺兼容性能不好，難易擴展，并且不能重復利用。而恩智浦想做的，便是改變現(xiàn)狀。
“S32平臺的兼容性非常優(yōu)秀，視覺處理器、雷達處理器、扭矩管理設備都能與該平臺兼容。”Matt Johnson認為，S32平臺將通吃整個汽車市場，它讓汽車制造商取得更快發(fā)展，更高效地開發(fā)出新的汽車模型。這樣，汽車用戶將會很快享受到汽車的更新?lián)Q代。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，在全球15家頂尖汽車廠商中，目前有8家都表示將在未來的的汽車中采用S32計算平臺。
這并不是令人震驚的消息，因為2015年恩智浦收購了半導體制造公司飛思卡爾（Freescale）后，這家總部位于荷蘭埃因霍溫的公司已經(jīng)成為汽車芯片領域最大的供應商。
同時，恩智浦表示新平臺將打造了一個一體化的軟件環(huán)境，它能讓程序員重復利用軟件，使應用域內的軟件開發(fā)工作可以減少90%，如果客戶完全使用S32的硬件，那么在跨應用域上的軟件開發(fā)工作上還可以減少40%。
IHS Markit的分級分析師Luca De Ambroggi表示，從原則上說，像德州儀器和瑞薩這樣的汽車芯片供應商也可以采用相似的平臺。但迄今為止，沒有哪家供應商發(fā)布了類似平臺。鑒于恩智浦平臺從硬件到軟件的可擴展性，我認為它沒那么容易被其他芯片供應商采用。
恩智浦對于S32做出的最大承諾之一便是“通用功能”：為平臺上所有的SoC、汽車不同領域和應用之間提供解決方案。
恩智浦專注于安全、安保以及OTA（On-the-air）無線升級。其計劃就是：不管芯片是在汽車的哪一部位操作，S32都能每一個MCU或SoC都能實現(xiàn)安全、安保以及OTA無線升級。
Johnson表示，恩智浦根據(jù)幾十年安全內核開發(fā)的經(jīng)驗，使ARM內核實現(xiàn)了ASIL-D最高級別的認證，因此S32使用的ARM Cortex-A、Cortex-R和Cortex-M都屬于ASIL-D級的內核。
根據(jù)道路車輛功能安全標準ISO 26262，汽車安全分為A、B、C、D 4個等級，安全系數(shù)由低到高，而恩智浦致力于ASIL-D級。
但Johnson表示恩智浦并不會止步于D等級，我們一直在嘗試通過為每一片ECU增加故障工作的功能。當汽車識別出問題時，它不僅會通知駕駛員或系統(tǒng)，同時會讓故障工作模塊介入并進行自我修復。
那么，它是如何進行“自我修復”的？不管停車、繼續(xù)行駛還是原路返回，都由主機廠決定，它們對此有不同的編程方式。由于故障運行功能已經(jīng)由芯片供應商承擔，汽車工程師面臨的編程壓力也會相應減少。
安全也是恩智浦S32平臺致力于解決的另一問題。
Johnson說，幾年來，人們還在爭論硬件安全對于安裝在汽車中的MCU或MPU是否必要。今天，這個爭論已經(jīng)沒有意義。恩智浦正在通過平臺推動最新的汽車安全技術，防止MCU遭遇防邊信道攻擊（side channel attacks），我們有能力將密碼升級到最高程序，以最大限度保護MCU安全。
幾年之前，OTA無線功能還相對冷門。除了特斯拉，沒有哪家汽車廠商發(fā)布了汽車內置OTA無線功能。但現(xiàn)在，幾乎所有汽車廠商都將OTA無線功能列為“汽車必備功能”的清單中。現(xiàn)在市場上的大部分芯片都不支持OTA無線功能，所以恩智浦將在這一領域先行一步。
在恩智浦真正推出基于S32平臺打造的量產(chǎn)芯片之前，我們很難判斷恩智浦S32平臺能真正帶來什么。Linley Group的高級分析師Mike Demler就對“通用功能”表示了質疑。
誠然，恩智浦正在鞏固MCUs和ARM架構，但Demler表示：即使使用同一家CPU廠商提供的內核（比如Cortex-A/M/R），你也可以看到不同的架構運行不同的軟件。如果你想汽車平臺正朝著自動駕駛方向（要求深度學習的應用）轉化，那么它就需要專門的架構來運行專門的軟件。
說到深度學習的“調試”，Demler這樣說：“這與其他軟件完全不同，調試任何處理器都是基于特定的架構。也許使用通用的工具無可厚非，但是使用特定的工具會更好。”
另一個問題便是：S32平臺的可擴展和可升級性到底能達到什么樣的程度。比如，何時才能出現(xiàn)一個全新的處理架構，來處理自動駕駛問題。
由于高通并購恩智浦一案仍在接受歐盟反壟斷調查，因此，兩家公司并未公開討論過未來針對汽車市場會有怎樣的聯(lián)合技術路線圖，對于恩智浦在自動駕駛領域的計劃，我們還不清楚。
隨著未來對計算平臺處理性能需求越來越高，汽車平臺的功能也許隨之提高。在被問及S32平臺將作出何種改變時，Johnson解釋，S32平臺會一直升級，但我們不會止步于此平臺，恩智浦的目標是為“獨一無二的需求”提供“獨一無二的解決方案”。
Demler則說，恩智浦為自動駕駛處理器提供了最寬泛的范圍，它們都基于ARM，用戶也毫無疑問會在不同的系統(tǒng)中使用這些處理器。因此，恩智浦保證用戶能夠在不同的產(chǎn)品線中重復使用大部分的軟件是非常重要的。但這并不代表這些產(chǎn)品在將來能解決車輛的所有處理需求。
到2018年中，恩智浦還會發(fā)布基于S32的多種SoCs。同時，它將于2020年運用于汽車之中，并在2021年進行產(chǎn)能提升。
與英偉達的Pegasus孰強孰弱？
在恩智浦發(fā)布S32平臺之前，英偉達也宣布了智能汽車計算平臺，兩家公司均宣稱自己的平臺是目前為止最優(yōu)秀的。
所以，哪個平臺更加優(yōu)秀？答案還得視情況而定。
S32平臺的最終目標是通吃整個汽車控制器系統(tǒng)，這就意味著其低端芯片將處理諸如自動剎車這種技術含量相對較低的操作，而高端芯片則將從多個傳感器中一次性融合數(shù)據(jù)流。
英偉達則走了一條不同的路。英偉達宣布的新平臺Pegasus就是針對自動駕駛汽車。英偉達的圖片處理器非常強大，其偏向專業(yè)化，在多種平臺表現(xiàn)優(yōu)秀。尤其是在游戲平臺和比特幣挖礦中的絕佳表現(xiàn)更是為它贏得了極好名聲。據(jù)悉，英偉達今年第二季度的收入中，比特幣挖礦貢獻了6.7%。
英偉達加州圣克拉拉分部汽車業(yè)務負責人Danny Shapiro表示，汽車廠商對計算力的需求是永遠無法滿足的。現(xiàn)在，Pegasus每秒鐘能計算320萬億次，幾乎相當100個服務器的計算能力總和。沒有哪家公司的計算平臺能達到我們的水平。
汽車制造商需要Pegasus這樣強大的平臺。簡單的輔助駕駛操作（比如剎車）只運用了少許輸入數(shù)據(jù)和技術。但完全集合的自動駕駛系統(tǒng)需要激光雷達、超聲波、GPS、慣性引導等等數(shù)據(jù)，還需整合所有一起處理，并在一秒之內作出決定。它還需能識別停車標志、道路邊界、以及突然穿過街道的行人。
恩智浦和英偉達似乎在玩捉迷藏。兩家都在去年和今年分別宣布了新平臺，兩次均在英偉達前腳宣布，恩智浦便后腳跟上。不過，雙方在發(fā)布會上都從未提及過對方的名字。
其實，恩智浦和英偉達并不能構成競爭關系，因為它們使用的戰(zhàn)略截然不同。恩智浦想成為開發(fā)者和系統(tǒng)集成商的伙伴，想通過它開發(fā)的數(shù)百個App和芯片整合整個汽車系統(tǒng)。而英偉達想監(jiān)控實時環(huán)境，并作出應對決策。因此，這兩個系統(tǒng)有望在汽車生態(tài)中共存。
現(xiàn)在，雖然兩家公司的自動駕駛汽車平臺都在不斷進步，但其實雙方都存在不足。
恩智浦的S32x在軟件模擬方面尚需提高；而英偉達的Pegasus到明年才能兼容最新的GPU，因此現(xiàn)在，英偉達的客戶只能與去去年發(fā)行的Drive PX合作。
說到自動駕駛平臺，我們還可以想到其他響當當?shù)拿帧＝衲?月，英特爾收購Mobileye，讓英特爾一腳跨進汽車電子行業(yè)。特斯拉現(xiàn)在也在使用英偉達的芯片，但傳言將與美國半導體公司AMD合作，打造新的芯片系統(tǒng)。
因此，恩智浦和英偉達孰勝孰負？答案不得而知。所以將來，如果汽車廠商想讓汽車變得更加智能，恩智浦S32和英偉達Pegasus都將是不錯的選擇。
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