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福田戴姆勒在自動駕駛研發領域正積極推進。
近日，雷鋒網新智駕受邀在國家智能網聯汽車（長沙）測試區試乘了該品牌旗下兩輛搭載L4方案的歐曼卡車，與此同時，福田戴姆勒和背后的自動駕駛供應商希迪智駕兩方高管現身，深度解讀了雙方合作背后的技術和商業思考。
實際上，在國內重卡銷量前十的品牌中，福田戴姆勒是很特殊的存在，與一汽解放、東風汽車、中國重汽、陜汽集團等主要為自主品牌不同，它是由福田汽車和戴姆勒集團分別持股50%的合資品牌。
這就意味著，福田戴姆勒理論上可以沿用股東方戴姆勒的技術，而戴姆勒的確也在智能重卡領域發力很早，且取得了不錯的成績。不過，福田戴姆勒卻選擇了希迪智駕這樣一家國內公司，這說明供應商的能力受到了車企的認可。
更大范圍內，不少自動駕駛方案供應商與重卡車企的結合也在不斷展開，整個市場開始進入科技公司的圈地時刻。
基于國內場景和需求
按照車企的研發要求，一個部件想要搭載上車，至少要跨越兩重門檻，一是部件本身必須滿足車規，二是與其他部件能夠融合。
以Mobileye的芯片為例，雖然算法已經集成到產品內部，但賣給主機廠后并不能直接使用，因為Mobileye只負責視覺算法，而完整的自動駕駛還涉及到車輛的控制、規劃，整個融合工作需要自動駕駛方案供應商來做。
希迪智駕正是近年涌現的自動駕駛方案供應商之一。資料顯示，該公司成立于2017年10月，目標是成為一家自動駕駛專用車供應商。
在自動駕駛領域，希迪智駕采用的是自主決策算法、多傳感器融合和車路協同共同作用的路線。在發展定位上，希迪智駕更像是介于OEM和Tier 1之間的角色，它的核心能力在于軟件方案研發和硬件方案集成方面。
提及為何要選擇希迪智駕時，福田戴姆勒汽車智能駕駛負責人趙光輝向雷鋒網新智駕表示，“福田戴姆勒是一家合資公司，定位是面向中國市場，而基于國內場景和需求才是引領自動駕駛下一步發展的出發點。目前，戴姆勒的自動駕駛的測試主要面向歐洲和北美市場，是否適應中國市場還需進一步探討。此外，希迪智駕的科研實力和技術團隊也成為雙方合作的重要前提。”
對于福田戴姆勒L4樣車，希迪智駕主要提供軟件方案和算法，硬件方案由雙方一起審評。
據趙光輝透露，福田戴姆勒和希迪智駕的合作從去年9月份立項，到當年年底完成樣車改裝，之后開始了傳感器的調試工作，以及道路行駛時控制算法的測算，最終完成了超過5000公里的真實道路測試，并順利拿到長沙市頒發的自動駕駛測試牌照。
低成本的L4方案
當前，自動駕駛的挑戰主要體現在計算平臺出現算力與可靠性的矛盾，滿足軟件與工具鏈標準化需求的代價過高，以及定位丟失與干擾、導航地圖精度和快速部署能力等方面。具體到自動駕駛重卡方案領域，行業正朝著多域、異構和分布式的方向發展。
為解決這些問題，希迪智駕為福田戴姆勒設計的方案基于自主決策算法和多傳感器融合，整體上，這是瞄準低成本目標的L4方案。這一點從技術實現路線、傳感器組合方案都能得到佐證。
比如，在希迪智駕設計的方案中，可以兼容但不依賴采集成本較高的高精度地圖，而是采用了相對地圖服務。傳感器中的激光雷達除了速騰和鐳神，還采用了價格遠低于其他產品的LIVOX品牌。
此外，希迪智駕還推出了分布式的多域控制器自動駕駛解決方案，包括高可靠的基于QNX的決策規劃控制器、基于Nvidia處理器的高性能感知計算控制器。在向量產方案的演進過程中，該公司將逐步采用國產車規級計算平臺，基于標準的Autosar架構，制定標準化的與控制器無關的功能軟件接口，使之成為平滑演進、可配置、L2~L5同架構的量產方案，該技術方案正在開發測試階段，樣車將在年內推出。
“我們為福田戴姆勒提供的是一站式服務，雙方共同制定要求，由我們來實施。現在這款車屬于概念車，我們考慮的是，先把技術在高層次上實現了，從完整性的角度做，從中找出解決落地的量產低成本的方案。”希迪智駕總經理兼CEO馬濰告訴雷鋒網新智駕。
事實上，目前市場上真正過車規的量產傳感器幾乎很少，且成本較高。而且軟件架構在滿足功能安全、冗余設計上距離主機廠的要求還有一定距離。
不過，在馬濰看來，無論滿足是車規、可靠性還是成本問題，傳感器在未來五年內量產都不是問題。至于希迪智駕擅長的軟件方面，他們采用了包含高中低三層算力的域控制器，并在單車智能外提供車路協同方案來共同實現自動駕駛，這種路線可以幫助主機廠迅速推進自動駕駛車的量產落地。
據雷鋒網新智駕了解，福田戴姆勒的自動駕駛目前已具備基礎的自動駕駛能力，下一步將在北京亦莊測試場進行測試，同時將啟動高速場景自動駕駛研究項目。
智能重卡研發熱情不一
在中國智能重卡研發領域，類似希迪智駕的供應商并不多見，且大多由知名資本加持，形成了重資本投入的賽道。
梳理發現，除福田戴姆勒選擇希迪智駕之外，其他重卡車企品牌也在與科技公司積極展開動作。比如，一汽解放與智加科技成立關于自動駕駛卡車的合資公司，圖森未來在國外市場迅速推進自動駕駛L4卡車上路等。
不過，雷鋒網新智駕注意到，由于ADAS產品在商用車市場的普及，多數車企對自動駕駛的態度也變得模棱兩可起來，呈現出不同的熱情。
“重卡車企看不明白對于自動駕駛究竟要投多少錢，而且他們現在的日子比乘用車好過，但它們的集團母公司其實對自動駕駛重視程度非常高。”一位業內人士告訴雷鋒網新智駕，銷量越高的車企對自動駕駛越重視，同時極少數尾部企業希望借新技術彎道超車，但更多的車企其實還未深入涉足。
相比重卡為代表的商用車市場，乘用車市場對私家車和共享出行車輛的自動駕駛正在大力發展中。雖然由于技術成熟度和政策法規等方面的原因，真正的自動駕駛L4車輛還未進入實質性的量產階段，但行業預測就在未來兩到三年內。伴隨著整個市場和消費意識的不斷成熟，重卡市場也將最終進入自動駕駛時代。
“我們認為現在是在大革命的前夜，眾人拾柴火焰高，還是要互相支持，而且遠遠達不到一家通吃的局面。”馬濰向雷鋒網新智駕表示，秉持開放的心態和快速迭代的軟件開發的方法論，希迪智駕已經在和幾家主機廠進行接觸，包括東風柳汽、北奔重汽等都已展開合作。
在自動駕駛研發整體進入平緩期的當下，馬濰對自動駕駛的未來表示樂觀，他認為研發公司的使命就是要解決技術成熟度的問題，之后國內政策法規的容忍度就會迅速跟進。
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